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La ley aprobada en 1855 revolucionó el sistema de comunicaciones en España, permitiendo crear un mercado nacional que trajo consigo el fortalecimiento de la industria. De hecho, la carga transportada pasó de 3.000 millones de toneladas en 1870 a 16.000 millones en el año 1900. Un medio de transporte que revolucionó las comunicaciones creó un mercado nacional y ayudó a desarrollar la industria. El ferrocarril tuvo indudables efectos positivos en la economía del país, pues facilitó el transporte de personas y mercancías, contribuyó a la exportación y articuló el mercado interior

La revolución industrial cambia la actividad del hombre en múltiples aspectos. Es la revolución del carbón, del algodón y del hierro, pero continúa en un proceso en el que se incorporarán actividades como la energía en sus diferentes sistemas de producción hasta la moderna electrónica. Ingenios originales como la máquina de vapor de Wat, los ingenios textiles, el pudelado del hierro o las fundiciones van cambiando sectores esenciales. Un proceso que tiene un desarrollo diferente en cada país pero que, poco a poco, va alterando la actividad laboral en todos ellos y produce una modificación sustancial de la sociedad en sus sistemas de vida, en sus economías y en la organización de las ciudades.

Los trasportes y la revolución industrial
“Sin unos transportes adecuados la Revolución industrial jamás hubiera podido prosperar”. Uno de los avances técnicos más importantes para el desarrollo de la industria es la invención del motor de vapor que permitió que en las primeras décadas del siglo XIX surgieran las locomotoras de ferrocarril. A partir de ese momento, las líneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieron por todo el mundo. En España la primera Ley general de Ferrocarriles promulgada el 3 de junio de 1855, hacía posible las futuras concesiones de las grandes líneas.

La ley aprobada en 1855 revolucionó el sistema de comunicaciones en España, permitiendo crear un mercado nacional que trajo consigo el fortalecimiento de la industria. De hecho, la carga transportada pasó de 3.000 millones de toneladas en 1870 a 16.000 millones en el año 1900. Un medio de transporte que revolucionó las comunicaciones creó un mercado nacional y ayudó a desarrollar la industria. El ferrocarril tuvo indudables efectos positivos en la economía del país, pues facilitó el transporte de personas y mercancías, contribuyó a la exportación y articuló el mercado interior.

Estaciones
El desarrollo del ferrocarril exige la creación de importantes infraestructuras: vías de comunicación, pasos elevados en aquellos lugares que la orografía lo exige y una construcción esencial: la estación como lugar de salida y llegada de pasajeros y mercancías. La estación de ferrocarril como puerta de la ciudad ha representado una realidad construida de especial interés por sus condiciones estructurales, su concepción y por la configuración de la estructura urbana. Las estaciones españolas tienen cuatro etapas fundamentales: una primera que se inicia en la segunda mitad del siglo XIX, una segunda etapa de crecimiento y expansión que llega hasta principios del siglo XX, una tercera de desarrollo a lo largo del siglo XX y la última con la llegada del tren de alta velocidad y nuevas estaciones desde la última década del siglo XX a la actualidad.

La primera etapa se iniciaría en 1848 con la estación de cabecera de la línea Barcelona- Mataró, y terminaría en 1868 con el derrocamiento de Isabel II. Es la etapa heroica, especialmente experimental. Nacen las primeras estaciones, siempre provisionales y de las que no queda ninguna en pie, como es el caso de la de Atocha en Madrid, las de Valencia, Guadalajara, Toledo, la del Norte en Barcelona, o las de Miranda de Ebro, Tarragona y Alicante, entre otras. Las primeras estaciones se construyen de madera tipo “embarcadero” como la primera de Atocha. Pero la estación se convierte en puerta de la ciudad y por ello cobra una singular importancia.

La etapa de crecimiento y expansión
La etapa de crecimiento y expansión de la red ferroviaria se desarrolla entre 1868 y 1902, con las grandes estaciones madrileñas de Delicias, Norte y Atocha en Madrid. Y junto a ellas en su desarrollo hacia el norte: Zaragoza, Irún, la segunda de Zaragoza la de Santander y las de Burgos y Valladolid. En el desarrollo hacia Levante la de Alicante y en el desarrollo hacia el sur la antigua sevillana de San Bernardo, la de Cádiz, la de Córdoba o Plaza de Armas en Sevilla. Algunas de estas estaciones han desaparecido y otras se han modificado.

La estación de Delicias fue la cabecera de la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz (la directa), y el mismo año de su inauguración (1880) se convirtió en estación término de la línea Madrid- Cáceres-Portugal. El proyecto es del ingeniero francés Émile Cachelièvre que proyectó el edificio con la cubierta metálica que De Dion había mostrado en la Exposición Universal de París de 1878. En la Estación del Norte además de Mercier, que calculó la estructura metálica realizada en Francia y Bélgica, colaboran el ingeniero francés Biarez, jefe de Vías y Obras, el arquitecto, también francés, Ouliac y Eugenio Grasset. La tercera gran estación madrileña es la de Atocha, trasformada totalmente en el siglo XIX. Proyecto de arquitectura de Alberto de Palacio, aunque la gran montera metálica fue calculada, y diseñada, por el ingeniero Henri Saint James, según La Gaceta de los Caminos de Hierro (1893). Otras estaciones se resuelven con estructuras metálicas como Almería (1893-1895), Cádiz, Bilbao o la de plaza de Armas de Sevilla

Tercer periodo
La estación de Burgos construida en 1901 inicia ya un tercer período, que corresponde al siglo XX. En 1901 fue presentado por el ingeniero E. Grasset, que realiza el proyecto de reconstrucción del edificio. Entre las estaciones más importantes de este período se encuentran la de Cartagena, la del Norte de Valencia (1906), estación del Norte de Barcelona (1906-1910), la de Toledo (1919) y la de Canfranc (1925), la estación de Francia de Barcelona (1924) la Abando Indalecio Prieto de Bilbao de 1948 y la de Zamora de 1953. Estaciones de especial calidad como la de Canfranc o la de Barcelona proyectada por el arquitecto Pedro Muguruza que son muestra de la evolución de las técnicas para cubrir grandes luces con estructuras de hierro a finales del siglo XIX. Ya a principios del siglo XX la red de ferrocarriles españoles superaba los 11.000 Kilómetros conformando así una infraestructura con una especial incidencia en el paisaje y el territorio con sus demandas de trazados e infraestructuras auxiliares.

El AVE
Con el inicio de la construcción de las líneas de alta velocidad surgen en España diferentes estaciones de nueva construcción de diferente calidad en sus diseños de arquitectura e ingeniería. Si tengo que destacar dos estaciones de este momento señalaría las de Sevilla Santa Justa del estudio de arquitectura Cruz y Ortiz y la de Zaragoza proyectada por Carlos Ferrater y José María Valero, con la colaboración del ingeniero de caminos Juan Calvo.

Las estaciones de ferrocarril conforman un conjunto de construcciones de especial interés surgidas desde mediados del siglo XIX hasta la actualidad. Un conjunto de estructuras que introducen lo industrial, junto con los mercados, en el interior de la ciudad. Instalaciones consideradas como “puerta de la ciudad” que condicionan su desarrollo urbano. Un conjunto de instalaciones que son una excelente contribución a la arquitectura e ingeniería española de los siglos XIX y XX. Edificios que, en la mayoría de los casos, pueden y deben conservarse como testimonios de nuestro patrimonio industrial. Las actividades organizadas por la Asociación Cultural Ferroviario de Ciudad Real son una excelente propuesta para dar a conocer la importancia del ferrocarril en nuestra ciudad y en la trasformación de la sociedad del siglo XIX y XX.