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Juanjo Olaizola, como director del Museo Vasco del Ferrocarril desde que lo creó en 1994, ha sido el fedatario de la trayectoria de la sociedad pública, a la que también pertenece el propio espacio expositivo. Una empresa que ha evolucionado con la sociedad y se ha consolidado al ser capaz de gestionar tranvías, trenes, autobuses y líneas de metro. Y, quién sabe, en breve, las conexiones entre capitales del TAV.

¿Por qué se creo Euskotren?

— Para gestionar específicamente todas las líneas ferroviarias traspasadas. Fue un mundo unificar los trazados antiguos de Feve, cuya sede estaba en la estación de Atxuri, y los que atendía Suburbanos de Bilbao asentados en la estación de Aduana, hoy Casco Viejo.

¿En qué estado se encontraban?

 

— Lamentable. Las líneas venían de empresas privadas que habían quebrado a principio de los 70. Cuando el negocio dejó de ser boyante, lo primero que hicieron fue cerrar el grifo de cualquier modernización y lo segundo, el propio mantenimiento.

O sea, todo un panorama.

— Pues trazados muy degradados, locomotoras con más de 50 años en la línea Bilbao-Donostia y en el Txorierri automotores que eran todavía de madera. Igual que los carriles, la electrificación, la seguridad, la comunicación entre estaciones que era todavía con teléfonos de magneto...

¿Cómo?

— Sí, de esos que había que dar vueltas a una manivela. Los jefes de estación hablaban entre ellos a gritos, tampoco se oía muy bien, para poder expedir un tren y que el compañero no enviase otro por la misma vía y chocasen. La tecnología y los trenes eran de antes de la Guerra Civil. La red ferroviaria que se recibió era un autentico museo rodante. No se podía dar un servicio diario ya que el desastre estaba asegurado.

Los inicios fueron duros y, encima, en 1983 llegaron las inundaciones.

— Fue la puntilla, se perdió gran parte de los trenes. Por ejemplo, un automotor fue arrastrado desde Atxuri hasta el puente de El Arenal y tardaron casi cinco años en sacarlo del fondo de la ría.

¿Cuánto se tardó entonces en recuperar la normalidad del servicio?

— Varios meses, desde agosto hasta el 1 de marzo de 1984. Fue un caos de transbordos, falta de trenes... Un desastre. Perdimos viajeros por todos los lados.

Tampoco fue muy buena la llegada del metro en 1995.

— Supuso ceder la línea Bilbao-Plentzia, la más importante de la compañía. Dejar el 50% de la clientela, 22 millones de viajeros, cerca del 40% de los ingresos y solo usando un 20% de la plantilla. Era la línea más rentable.

Un palo, vamos.

— En cierta manera, pero también significó que, como para el metro de Bilbao se compraron trenes nuevos, los que Euskotren tenía en la línea a Plentzia, inaugurados en 1986, se trasladaron a las otras líneas y así retiramos el material móvil más antiguo aún en servicio. Se modernizó de rebote el resto de la empresa.

¿El metro fue competencia?

— Noooo... Mire lo que es ahora el metro. En Euskotren lo seguimos sintiendo como un hijo y muy aventajado. Nos ha superado y se dice con las ganas de un padre orgulloso que ve cómo ha prosperado su vástago.

La vuelta del tranvía a Bilbao en 2002 amplió los horizontes, ¿no?

— Fue recuperar la iniciativa. Pese a ese orgullo de padre por el metro, Euskotren se quedó un poco huérfano y pudimos demostrar a la sociedad y, a nosotros mismos, que éramos capaces de introducir un nuevo transporte urbano.

Y en Bilbao y Gasteiz casi a la vez.

— Han sido un éxito incuestionable y en Gasteiz ha traído la reordenación del transporte público en general en la ciudad y duplicar en pocos años sus usuarios. Ninguna ciudad en España lo ha conseguido en tan pocos años.

¿Poner dinero y servicios se nota?

— Los 40 años de Euskotren lo avalan. Si inviertes y mejoras el transporte, la sociedad poco a poco responde, deja el coche y se pasa al transporte moderno, eficiente y ecológico.

¿La línea 3 del metro es un ejemplo?

— Claro, atendiendo además a barrios del norte de Bilbao que carecían de modo ferroviario. Y permitió también saldar una deuda histórica.

¿A qué se refiere?

— Aparte de los beneficios que supuso para la ciudadanía, conectó nuestras dos redes, la del Txorierri y las que vienen de Donostia, Amorebieta y Bermeo. Antes, si teníamos que llevar una locomotora de Lezama a Durango se cargaba en camión.

¿La línea 3 es la que ha aportado madurez a Euskotren?

— Estoy de acuerdo. Es la prueba de que la compañía tiene un equipo de profesionales que se saben adaptar a todo, desde algo modesto, pero precioso, como es el funicular de Larreineta, pasando por el tranvía y llegar a una línea de metro o en el futuro Topo de Donostia.

El Tren de Alta Velocidad ¿también?

— Personalmente, creo que sí. Estar en el territorio permite saber mucho mejor las necesidades de tus ciudadanos y por lo menos puede gestionar los intercity entre las tres capitales.

¿Los políticos se han preocupado por el tren en estas cuatro décadas?

— Sí, sin duda. Aunque en los años 80, en el imaginario colectivo, el tren era una cosa del pasado, hubo que cambiar ese chip en la sociedad.

Costó mucho variar esa mentalidad.

— Porque también la apuesta financiera del Gobierno vasco costaba que se notase. Estaba todo tan degradado que se necesitaba hacer cantidad de inversiones para, sobre todo, garantizar la seguridad del servicio, que estaba en entredicho al inicio.

Ahora la siniestralidad en Euskotren casi ha desaparecido.

— Prácticamente; los sistemas de seguridad actuales tienen nada que ver con los de hace 40 años.

¿Qué retos le restan para el futuro?

— Consolidarse como operador de los transportes de las tres capitales. En Bilbao, con la prolongación de la línea 3 al aeropuerto, el ya aprobado trazado a Galdakao y la línea 4. En Donostia, con la finalización del Topo y la pasante, y en Gasteiz, con el tranvía y sus prolongaciones.

¿Y las mercancías? Siempre ha sido una parte del negocio menor.

— Es la gran asignatura pendiente en la que se está dando pasos serios para poder llegar al Puerto de Pasaia y apostar por ampliar la red. Hay que retirar cuantos más camiones de las carreteras, mejor, y evitar congestión, contaminación y accidentes.

Y la compañía podría asumir la gestión de las Cercanías de Renfe.

— ¿Por qué no? Eukotren ha demostrado que es capaz de gestionar cualquier tipo de tren.