elmercantil.com

El rey Alfonso XIII viajó un miércoles de julio de 1928 desde Jaca para materializar un deseo que había comenzado 75 años atrás: inaugurar oficialmente la estación de tren de Canfranc (Huesca) junto al presidente de la República Francesa, Gaston Doumerge. A través de dicha estación, que disponía de dos playas de vías de diferente ancho, se enlazaban Zaragoza y Pau (Francia) a lo largo de 310 kilómetros por los Pirineos. Así fue hasta que un accidente en el puente de L’Estanguet, al sur de la localidad francesa de Bedous, suspendió la circulación en el lado francés en 1970. Tras medio siglo en el que el polvo y la nieve se han acumulado sobre sus vías, algo empieza a moverse para recuperar un servicio de mercancías por Canfranc.

En pleno debate sobre la viabilidad de los corredores ferroviarios en España, varias asociaciones del lado francés y del español abogan por reabrir la línea cuanto antes. Una de ellas es la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft). Su presidente, Carlos Abadias, cree que un corredor como el de Zaragoza-Canfranc-Pau, que conectaría el puerto de Valencia con la Plataforma Logística de Teruel (Platea) y la de Zaragoza (Plaza), complementaría los corredores Atlántico y Mediterráneo. “Canfranc conectará Zaragoza, un nudo logístico de gran importancia en España, con Pau y Toulouse, las regiones industriales mas importantes del sur de Francia”, afirma. Explica que varios estudios confirman que es necesario reabrir la línea para cubrir el tráfico de mercancías “que ahora o bien tienen que dar mucho rodeo, o bien simplemente no consiguen salir al mercado francés”.

La reapertura de la línea ferroviaria de Canfranc cuenta además con el apoyo de organismos como la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Oloron (Crefco) en España, el Comité por la Reapertura de la Línea Oloron-Canfranc (Créloc, por sus siglas en francés) y de los actores ferroviarios públicos SNCF (Francia) y Adif (España). Fuentes de este último explican que apostar por Canfranc supone “avanzar en esta conexión transfronteriza en la que se están desarrollando estudios para la reapertura del túnel de Somport”. El ministerio español de Transportes y la región francesa de Nueva Aquitania ya firmaron un acuerdo en 2020 para estudiar la reapertura de este túnel de 7,8 kilómetros de longitud que cruza los Pirineos desde el valle de Los Arañones en Canfranc hasta Les Forges d’Abel en terreno francés. Desde entonces, ambas administraciones trabajan para ejecutar un único contrato para rehabilitar la infraestructura.

Precisamente, esta misma semana, el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda de Aragón, José Luis Soro, anunciaba que las obras de la explanada ferroviaria de la estación de Canfranc terminarán en julio de este año. Hasta la fecha, se han realizado las obras de ejecución de las redes de servicio, el encintado de los viales y la ejecución de las calzadas y aparcamientos para acceder a la nueva estación de ferrocarril y los edificios existentes. José Luis Soro también recordaba que, además, se planea abrir la explanada de Los Arañones a la ciudadanía como espacio de recreo en el que se conservará material ferroviario móvil para mantener el recuerdo. “Ya no hay vías en esta zona, pero esto va a seguir siendo siempre un espacio ferroviario”, señalaba el consejero aragonés.

 

EL ACCIDENTE QUE TRUNCÓ UN TRAYECTO SOÑADO
En la madrugada del 27 de marzo de 1970, un tren de mercancías compuesto por dos locomotoras y ocho vagones cargados de maíz salió de la estación de Pau en dirección a Canfranc, pasó con normalidad por las estaciones de Oloron y Bedous y abordó la primera de las rampas en la parte alta de la línea al llegar a la montaña. En ese punto, las locomotoras empezaron a patinar por la pronunciada rampa, el deslizamiento de los raíles por el frío y la insuficiente tensión en la catenaria. Para colmo, a poco más de 15 kilómetros de allí, saltó un disyuntor de la estación de Les Forges d’Abel, dejando a la catenaria definitivamente desconectada de energía eléctrica.

Este cúmulo de infortunios provocó que el tren se quedara sin frenos y descendiese por la vía marcha atrás, cruzando las estaciones a toda velocidad. Al llegar al puente de L’Estanguet, donde la vía describía una curva cerrada, el tren descarriló derrumbando el propio puente. Los daños materiales fueron elevados, pero no hubo víctimas, ya que los maquinistas habían bajado del convoy. El tramo francés de la línea entre Bedous y Canfranc quedó cerrado. Según las fuentes consultadas, hacía tiempo que, para ahorrar costes en una línea cuya explotación no resultaba del todo rentable para SNCF, se cerraron varios transformadores que la dotaban de electricidad. “Ese accidente, con material ferroviario moderno y con subestaciones modernas, jamás hubiera ocurrido”, sostiene Carlos Abadias (Azaft).

 

ORO, WOLFRAMIO Y MERCANCÍAS NAZIS QUE CIRCULABAN POR EL TÚNEL DE JACA
Tras el estadillo de la Segunda Guerra Mundial, Hitler vio en el paso fronterizo de Canfranc la panacea para fortalecer su imperio con el beneplácito del dictador Francisco Franco, que le compensó por su ayuda durante la Guerra Civil española. Franco permitió a Hitler colonizar ese área y ciertas zonas de Galicia, donde se ubicaban las minas de wolframio, un metal tremendamente escaso que servía para reforzar el blindaje de los tanques nazis y fabricar algunas partes de las granadas antitanques. Los alemanes controlaban las extracciones de wolframio en Ourense a través de un conglomerado propiedad del consuegro de Franco. A cambio de este acuerdo, recibió grandes cantidades de oro. Por su parte, Suiza proporcionó camiones que transportaban el oro y el wolframio hasta la estación de Canfranc para emprender el recorrido hasta Portugal, en ese momento dominado por el dictador António de Oliveira Salazar, que también vendió wolframio. Canfranc supuso la evidencia de que la neutralidad de España en la guerra no fue tal y que los tres autócratas se lucraron a manos llenas.

UN NUEVO NUDO FERROVIARIO DE ESPAÑA A EUROPA
La prioridad para Crefco, Créloc y Azaft es convertir la línea en interoperable para permitir el tráfico sin transbordo ni rupturas de carga de origen a destino. Por eso, Adif licitó recientemente un contrato de redacción del proyecto de 10 meses para implantar el ancho de vía estándar en el tramo de Huesca a Canfranc, de 138 kilómetros. Ello implicaría “que la frontera se traslade a Zaragoza como punto de origen y destino de gran parte de las mercancías que se transportarán”, anuncia Abadías. La implantación del ancho europeo supondría una inversión de hasta 237 millones de euros y cortaría el tráfico durante cerca de tres meses, aunque, según Carlos Abadias, los trabajos previos que ya se están ejecutando actualmente “ya están dotando al trazado de traviesas polivalentes, de tal manera que el cambio de ancho será algo rápido”.

Los trabajos se centrarán en mejoras de trazado para aumentar la velocidad de paso y en el incremento de la carga por eje a 22,5 toneladas, la adecuación de gálibos, un sistema de señalización ERTMS, otro de electrificación y apartaderos de hasta 450 metros de longitud para permitir el cruce de trenes de mercancías. Una vez reabierta la línea, se prevé que haya servicios de media distancia para pasajeros entre Zaragoza-Canfranc y Pau-Canfranc, y también internacionales entre Zaragoza y Pau de pasajeros y de mercancías, teniendo que efectuar estos últimos maniobras de enganche y desenganche en Canfranc.

En todo este sueño, solo parece haber dos posibles problemas. Uno es “asegurar la financiación europea, pero eso ya está en camino”, afirma Carlos Abadias (Azaft). El otro tiene que ver con Francia, que, según denunció Créloc en un comunicado, va muy por detrás de España y que aún debe invertir cerca de 500 millones de euros. Mientras, en el lado francés, aún no se han puesto tampoco en servicio los 32,5 kilómetros de vía entre Bedous y el túnel de Somport, clave para reabrir la línea. Aun así, cunde un cierto optimismo. Abadias está convencido de que “este proyecto transfronterizo será un éxito” antes de 2030. De momento, la reapertura de Canfranc y de su reconexión ferroviaria con Francia está un poco más cerca, pero todavía sigue siendo un deseo.