Cuando a finales de los años ochenta del siglo pasado España decidió apostar por la construcción de una línea de ferrocarril de alta velocidad, debió tomar una decisión. Mantener el ancho de vía ibérico de seis pies castellanos (1.668 milímetros) en el que estaba construida la mayor parte de la red ferroviaria española, o adoptar el ancho internacional de 1.435 milímetros. La elección de este último para la red de alta velocidad ha provocado que la red española sea casi la única en Europa en la existencia de dos redes prácticamente paralelas: la de alta velocidad, donde se han ido desplazando la mayoría de los servicios de larga distancia y algunos regionales, y la red convencional, que según el último informe del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) suma algo más de 10.000 kilómetros.

El acelerado crecimiento de la malla de alta velocidad (matizado por la crisis) ha hecho que se hable de un descuido de los ferrocarriles tradicionales. “La visión que tenemos es que, en lo que respecta a la infraestructura, España está haciendo muy bien los deberes”, indica Josep Maria Olivé, miembro de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP, en catalán). “Tenemos una red muy potente, lo que se está demostrando con la liberalización de la alta velocidad: el uso del puente aéreo ha bajado aún más de lo que ya estaba”.

Desde Adif insisten en que “la extensión de la red de alta velocidad no supone en ningún caso el cierre de la red convencional”, apuntan por correo electrónico. Y recuerdan: “Este año, por primera vez desde que la gestión de la red de alta velocidad se separó de Adif en 2013, la inversión en red convencional supera a la inversión en alta velocidad: 2.833 millones de euros frente a 2.591 millones”.

“Entre las actuaciones de mejora en marcha se encuentran la renovación de la línea Ciudad Real-Badajoz, el Plan Director de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto, la electrificación del tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro, la renovación y electrificación de la línea de ancho convencional Bobadilla-Algeciras y la mejora del tramo Ourense-Monforte de Lemos-Lugo”, enumeran desde Adif. “A todo ello hay que añadir las actuaciones realizadas en distintos núcleos de cercanías, con el objetivo de garantizar e impulsar la movilidad urbana e interurbana”.

Las dos redes no solo son, en muchos casos, paralelas, sino también complementarias. “La infraestructura de alta velocidad está concebida como la unión de grandes puntos de demanda alejados entre sí, y centrada en el transporte de viajeros”, considera Olivé. “La ventaja de los corredores nuevos es que las líneas pierden relaciones que pueden aprovecharse para mercancías o servicios de mayor capilaridad como los cercanías y regionales”.

Por primera vez desde 2013, el año pasado se invirtió más en líneas convencionales que en la red de alta velocidad

Especialmente en el sector de las mercancías. Prácticamente el 90% de todo lo que consumimos se mueve por carretera, una proporción incompatible con los objetivos de descarbonización tanto españoles como europeos. Desde el Estado se ha planteado el objetivo de que el 10% del transporte se haga en tren para 2030; actualmente la cifra es inferior al 5% y ha llegado a ser más alta. El sector privado, a través de campañas como la de Mercancías al Tren, organizada por la firma alemana DB Cargo, complementa estos esfuerzos públicos. “Al fin parece que el tema se está moviendo”, apunta María Urreiztieta, coordinadora de la campaña en España. “La novedad aquí es que, por primera vez, no solo está el sector ferroviario, sino también el sector público, las empresas, los clientes, los puertos”.

Para este objetivo, el espacio que deja libre la alta velocidad en la red convencional es un bien caído del cielo. Las mercancías no tienen las necesidades de velocidad ni comodidad que tienen los pasajeros: lo que los operadores buscan es la mayor eficiencia posible, y el ferrocarril lo sigue ofreciendo para el transporte terrestre, aun con los actuales precios de la energía. “Hay varios factores en juego para un mayor aprovechamiento de la red convencional una vez culmine la red de alta velocidad”, apuntan someramente desde Renfe. “Seguiremos potenciando el transporte ferroviario de mercancías, intentando quitar cuota de mercado al transporte de mercancías por carretera”.

Grandes oportunidades

“Las oportunidades que se abren son enormes”, explica Pedro Ramos, director de Grandes Cuentas (KAM) en Transfesa Logistics. “Tenemos un claro ejemplo que es la ruta entre Madrid y Valencia, donde el AVE va por una vía y las mercancías van por la vía antigua convencional. El incremento de transporte de mercancías por ferrocarril entre las dos ciudades en los últimos años ha sido muy importante. Esto mismo es lo que podría ocurrir en el resto del país”.

El problema fundamental de la red convencional para las mercancías sigue siendo, en gran medida, el ancho de vía. Mientras que en el transporte de pasajeros la tecnología de ancho variable funciona muy bien —desde Talgo recuerdan que en España se llevan a cabo alrededor de 100 operaciones diarias con este sistema—, en las mercancías se deben aplicar procedimientos como el cambio de ejes o el transbordo de contenedores. Desde Adif hay un proyecto en marcha para cambiar esta situación. “Gracias al sistema que estamos desarrollando, un vagón de mercancías equipado con este eje de rodadura desplazable puede circular entre las diferentes fronteras existentes con anchos de vía distintos, al realizar el eje el cambio de ancho automático, con lo que se eliminan los puntos de rotura de carga. De esta forma se acortarán los tiempos de recorrido de las mercancías y se reducirá el coste económico asociado que supone el intercambio de ejes de distinto ancho o el transbordo de cargas entre vagones”.

El problema del ancho de vía sigue siendo la traba más visible para la inter­operabilidad con los trenes europeos

Los operadores son, para decirlo de una forma suave, más escépticos. “No usaríamos esa tecnología ni aunque nos la regalasen”, sentencia Pablo Manrique, secretario de la Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España (Faprove). “Como proyecto de ingeniería es muy bonito, pero es tirar el dinero. Esos ejes valen cinco veces más que los normales y su mantenimiento puede costar, a lo mejor, diez veces más. Esos ejes no los puedes usar en España. Y si los envías fuera, ¿qué ocurre si se averían en medio de Alemania, o en Francia?”.

Otra solución posible es la implementación de un triple carril: ancho ibérico y ancho estándar, una solución que ya se aplica en varios tramos de la red, el principal entre Valencia y Castellón, en el Corredor Mediterráneo. “El objetivo final es implantar el ancho estándar a lo largo de todo el Corredor Mediterráneo, desde Algeciras hasta la frontera con Francia, de modo que ciudades como Granada, Almería, Murcia, Alicante, Valencia, Castellón y Tarragona puedan comunicarse entre ellas, y con el resto de Europa, de forma directa”, apunta por correo electrónico Josep Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo.

Sin embargo, no todos los expertos coinciden en que, técnicamente, sea la mejor solución. “La percepción que tenemos es que el tercer hilo es una solución interesante para tramos que no sean excesivamente largos”, apunta Antonio Pérez Millán, presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC). “Es más cara de construir y de mantener. Vale para ciertas cosas y ciertos tramos” .

El santo grial es la integración en la malla ferroviaria europea, que permita desembarcar contenedores en Vigo o Algeciras y transportarlos al norte de Europa de forma competitiva. Pero, como recuerdan desde Adif, “la existencia de una red única europea no depende únicamente de la existencia de un ancho de vía común: exige la introducción de mejoras de la infraestructura de todos los territorios, con especial atención a la interoperabilidad”.

Aparte, existen los problemas de siempre. “Mientras el ministerio siga liberando a las autopistas de peajes y cargando los gastos a los Presupuestos Generales del Estado, mientras que nosotros tenemos que pagar religiosamente los cánones, difícilmente crecerá el modo”, apunta Manrique. “Además, está el gran cuello de botella en las ciudades con los servicios de cercanías. Entre las seis y las once de la mañana y las cinco y las nueve de la noche, los mercancías no pueden pasar por las grandes capitales”.

Cercanías de buena calidad

Porque hay servicios de pasajeros que ni han abandonado ni pueden abandonar la red convencional. “Las cercanías, donde operan, salvo algunos problemas puntuales derivados de la falta de maquinistas, funcionan bien, son un servicio potente y de calidad”, apunta Olivé. “Donde más falla la red, con diferencia, es en los servicios de media distancia, las conexiones provinciales y regionales. Y es, exclusivamente, una cuestión de voluntad política”.

Y pone ejemplos: “Hay líneas de regionales donde el único tren del día llega a primera hora de la mañana; para volver tienes que esperar al día siguiente. En la línea entre Madrid y Segovia, hay trenes que, dependiendo del día, paran en una estación a la ida o a la vuelta”, afirma. “Claro, luego salen las estadísticas y la línea lleva 17 personas. Pero no es una cuestión de disponibilidad de material, sino de uso. El potencial de la red convencional actualmente podría ser muy superior con el material que existe”.

A partir de 2023, los contratos de obligación de servicio público (OSP) para servicios como los de cercanías y regionales se abrirán a la licitación pública

Esto puede cambiar a partir del año que viene, cuando culmine la liberalización ferroviaria. A partir de 2023, los contratos de obligación de servicio público (OSP) para servicios como los de cercanías y regionales se abrirán a la licitación pública. Y aquí podrían entrar no solo operadores privados (como ocurre en otros países europeos), sino también las empresas públicas de las comunidades autónomas, que no podían operar en la red general.

Donde sí puede entrar la competencia ahora es en los trenes nocturnos de larga distancia. Mientras los ferrocarriles austriacos están desarrollando una red paneuropea centrada en Viena y Múnich y el Gobierno francés respalda la reapertura de líneas de noche entre París y las provincias del sur (tanto a través del operador público SNCF como de otros operadores privados) , España suspendió sus servicios nocturnos por la pandemia y aún no los ha vuelto a retomar, lo que deja sin servicios directos relaciones como la Madrid-Lisboa. “El material que usaba Renfe para sus Trenhoteles es relativamente reciente y de buena calidad”, apunta Olivé.

BAJA VELOCIDAD Y BAJO COSTE

En septiembre del año pasado, el operador ferroviario francés SNCF anunciaba que trasladaba su marca Ouigo (que también opera en España en la red de alta velocidad) a los servicios convencionales. Los servicios propuestos serán más lentos que en el TGV (5 horas a Lyon frente a 2,20 horas por la línea de alta velocidad), pero la propuesta de precio es irresistible: habiendo disponibilidad de plazas, el precio máximo por el que se pagarían los billetes serían 30 euros, independientemente de la hora y del día de la semana. “Una tarifa predecible es importantísima”, celebra Josep Maria Olivé, de PTP. “También facilita el viaje de las familias, que son las que más difícil tienen dejar el coche”.

El movimiento de SNCF puede verse como una maniobra preventiva ante el ejemplo de la alemana Flix­Train, que ha empezado a competir con las empresas públicas DB y SJ en servicios de larga distancia en Alemania y Suecia. De nuevo, el atractivo no está en la velocidad, sino en el precio.

Por ahora FlixTrain no tiene intención de operar en España. ”Nuestros servicios de FlixTrain y FlixBus en Alemania y Suecia están estrechamente interconectados”, explica Elena Compte, gerente de RR PP y Asuntos Públicos de Flixgroup en España. “Lamentablemente, FlixBus no puede operar servicios de autobús interurbanos en España debido al sistema concesional existente, por lo que no podríamos construir una red densa y fuertemente integrada, necesaria para operar con éxito los servicios de FlixTrain en las líneas convencionales”.

El problema está en el material: sobre todo vagones. En junio de 2020 Renfe vendió a la portuguesa CP 51 coches (vagones), la última generación de los de soporte tradicional (es decir, no Talgo), por alrededor de 1,3 millones de euros. Es, precisamente, el tipo de coches que utilizan empresas como FlixTrain. “Si esto no hubiera ocurrido, implementar servicios así no sería complicado”, apunta Olivé.