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"El mayor crimen que se ha cometido en Granada fue quitar el tranvía de Sierra Nevada". Más de una vez los aún no tan mayores se han referido a la tristeza que provocó en muchos granadinos el cierre y desmantelamiento de uno de los ferrocarriles más queridos por los habitantes de la ciudad y de los pueblos que crecían en la ribera del Genil. Era coger el trenecito y echar el día en la Sierra, en parajes agrestes y espectaculares, con unas vistas impresionantes que hoy son muy difíciles de ver desde la perspectiva de la antigua infraestructura, y pasajes boscosos a la vera del río. Entre medias, estaciones y paradas en plena naturaleza, en invierno rodeados de nieve, y en primavera por hierba verde fresca, flores, y el ensordecedor ruido del agua bajando por los rápidos del Charcón. Algo que los jóvenes no han vivido, pero que en parte pueden recuperar con el proyecto presentado al Ayuntamiento de Güéjar Sierra de parte de los ingenieros granadinos Rafael García de la Mata y Juan José Lapuerta, y del que ya se ha encargado un estudio de viabilidad.

 

El proyecto, que rondaría los 3 millones de euros y adelantado por El Confidencial, consiste en recuperar un trayecto de 5 kilómetros desde la cola del embalse de Canales, una de las excusas o justificaciones que llevaron a la clausura de la línea en 1974 por la construcción del mismo, hasta el Barranco de San Juan. Es decir, la idea es recuperar la parte final del recorrido del antiguo tranvía de la Sierra por en el encajonado valle del Genil y no la totalidad del recorrido, buena parte de él sumergido bajo las aguas del pantano cuando los niveles de almacenamiento están incluso bajos. En cualquier caso, el proyecto no se cerraría en un futuro a recuperar la línea completa hasta las inmediaciones del Paseo de la Bomba, ya en Granada capital, en función del éxito, la demanda y las necesidades que generaría de nuevo el tranvía.

El recorrido del tranvía de Sierra Nevada

Los cinco kilómetros de recorrido aprovechan la antigua traza del tranvía, conservada gracias a la vía verde de Sierra Nevada, que se inicia desde el conocido Restaurante La Fabriquilla, justo al final del embalse y al inicio de la subida al Puerto de Hazallanas. En este punto se situaría la primera cabecera, aproximadamente en el mismo lugar donde estaba la desaparecida estación de Güéjar Sierra, y empezaría a ascender hacia la de Maitena, cuyo edificio sigue en pie convertido en restaurante. El centro neurálgico se situaría en la estación del Charcón, que también mantiene su estructura de parada después de ser restaurada en años anteriores. En este espacio, en la marcha derecha del río en sentido ascendente, se extiende una explanada de unos 400 metros cuadrados donde se situarían las cocheras y talleres y el centro de control de la línea en una vivienda, también recuperada por el Ayuntamiento de Güéjar Sierra, que ejercía en su momento como lugar de descanso para los visitantes, ya que desde ese punto partía el camino en caballos para los clientes del hotel del Duque. El camino, tras atravesar cuatro túneles excavados en la roca y tres puentes, llega a la estación del Barranco de San Juan, donde también hay un restaurante de montaña muy apreciado por los excursionistas, donde los trenes invertirían la marcha.

La nueva infraestructura no implicaría la instalación de una plataforma de balasto y vías, sino que iría insertada en el suelo a ras del actual asfalto y con una capa de goma que taparía el hueco de los raíles para evitar tropiezos en senderistas y paseantes, y caídas de los ciclistas, que podrían utilizar el camino de la Vereda de la Estrella como hasta ahora, ya que los trenes de este tipo aminoran la marcha a 5 kilómetros por hora cuando se cruzan con peatones, y en marcha habitual tienen llegan a un máximo de 25. El ancho ferroviario utilizado en el antiguo tranvía era inferior al metro, en concreto 750 milímetros. Lo que quedaría restringido al tráfico es el acceso de vehículos, que debería ceñirse a los dueños de los negocios de la zona y clientes, sobre todo en el caso de los alojamientos.

Réplicas de los trenes

El colmo para la recuperación de parte del trazado del tranvía de Sierra Nevada está en que los impulsores del proyecto pretenden que los viajes se realicen en réplicas de los antiguos tranvías, llamados jardineras, con su diseño rectangular de ángulos rectos, sin motivos aerodinámicos y grandes cristaleras, pero adaptados en señalización y tracción a las nuevas tecnologías. De hecho, la alimentación será eléctrica y generada por tres pequeñas centrales situadas durante el recorrido aprovechando los saltos de agua junto al propio río Genil. La energía generada se transportará a diferentes puntos del recorrido donde no haya un gran impacto visual como los túneles y las estaciones, para evitar la instalación de catenarias (en algunos lugares aún quedan levantados postes de sujeción de las antiguos cables), y en ellos se cargarán las baterías de los vehículos.

La capacidad de los trenes permitiría transportar a un centenar de pasajeros por trayecto con los cuatro vehículos que se encargarían de realizar el camino, que sería de corte eminentemente turístico, y en el que se podrían hasta realizar 40 viajes diarios. Al tener ser medioambientalmente sostenible y teniendo un impacto visual muy bajo, el proyecto podría presentarse como financiable por los fondos europeos Next Generation, aunque primero se tendrá que realizar un estudio de viabilidad.

Historia del tranvía de Sierra Nevada

En España solo existía un ferrocarril de este tipo, en Sant Pere de Ribes, Barcelona, que en un año llegó a transportar cerca de medio millón de pasajeros y dio un impulso turístico a la zona. Con ese mismo fin de empezó a proyectar en Granada el ferrocarril de Sierra Nevada, impulsado por Julio Quesada Cañaveral y Piédrola, Duque de San Pedro de Galatino, que quiso explotar las maravillas turísticas de Sierra Nevada a remolque de los ferrocarriles de montaña europeos. Construyó el hotel en pleno Barranco de San Juan y para que los visitantes llegara a él ideó el tranvía para su acceso, pero también como atractivo.

La idea se gestó ya en 1910 pero hasta diez años más tarde no empezaron las obras, que no se acabaron en su primer tramo hasta 1924. En primer tramo se inauguró el 21 de febrero de 1925 aunque este acababa en el antiguo pueblo de Canales, ahora bajo las aguas del embalse y que se levantaba justo debajo de la gran roca llamada El Púlpito, que sobresale con contundencia en el lado derecho del pantano.

Cinco meses después, tras el arreglo, refuerzo y modificación de algunos puentes y estructuras, el recorrido se amplió hasta Güéjar Sierra. El siguiente tramo abierto tardó tres años en inaugurarse y ya se corresponde con el que ahora quieren recuperar los ingenieros García de la Mata y Lapuerta. Este nuevo sector llegaba hasta Maitena. Y ese fue el recorrido del tranvía de la Sierra hasta después de la Guerra Civil. Su ampliación, ya sin el objetivo de llevar a clientes al hotel del Duque, no se abordó hasta 1944, llevando el tren por la garganta del Genil hasta el Barranco de San Juan, una obra que se inauguró en 1947.

Había más. Se pretendía ampliar el recorrido por la Vereda de la Estrella más allá del barranco. Incluso desde este mismo lugar se aprobó la construcción de un teleférico hasta la aún germinal hasta la parte alta de la montaña, en el valle de San Juan, primer lugar de la Sierra donde se empezó a practicar el esquí, y que ahora es terreno protegido por el Parque Nacional, proyectos que no se llevaron a cabo. El 19 de enero de 1974 se produjo la última circulación del tranvía de Sierra Nevada. FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), que desde hacía pocos años gestionaba la infraestructura, no quiso abordar su modernización y el inminente inicio de las obras de la presa de Canales le llevaron a abandonar el servicio, aunque no fue hasta 1983 cuando se decretó su cierre oficial.