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La emergencia climática y la guerra en Ucrania muestran no solo la necesidad de un cambio de paradigma en el transporte en beneficio del tren, sino también la eficacia y utilidad de este medio de trasporte. He aquí un repaso a los planes europeos para impulsar de nuevo el ferrocarril en el continente.

Los objetivos europeos de neutralidad climática, y tristemente el conflicto ucraniano, han vuelto a poner la atención sobre el potencial del ferrocarril. Como ya pasó en conflictos anteriores, el tren europeo está respondiendo de forma coordinada a la guerra en Ucrania en la evacuación de la población civil. Aparte de refugiados, también se transportan productos de primera necesidad como agua o alimentos, además de mover tropas ucranianas. Adicionalmente, ofrece un refugio temporal alejado del conflicto a la población más vulnerable.

En términos de movilidad limpia, el ferrocarril juega también un papel clave. Mientras que sectores como el agrícola y el energético han experimentado un descenso en las emisiones de gases de efecto invernadero, el del transporte es el único que sigue aumentándolas. Actualmente el transporte es responsable del 27% de las emisiones de gases totales de efecto invernadero en Europa. El Pacto Verde Europeo indica que, para alcanzar la neutralidad climática en el 2050, es necesario reducir un 90% las emisiones procedentes de este sector.

Según datos de 2018 de la Agencia Europea de Medio Ambiente, el tren aventaja a los modos de transporte aéreos y de carretera en términos de impacto ambiental. Tan solo entre el 1,5% y el 2% de las emisiones del transporte corresponden al ferrocarril. Por el contrario, el 71% de las emisiones se asocia al transporte por carretera, el 14% a la navegación y alrededor del 13% a la aviación. Como apunta un artículo de la BBC, incluso en términos relativos, las emisiones por persona por kilometro recorrido en tren es mucho menor que el transporte aéreo y por carretera. Los vuelos domésticos lideran la ratio de emisiones por persona por kilometro recorrido mientras que los trenes de alta velocidad de Eurostar presentan los niveles más bajos. Además, a escala europea, el 81% de las líneas de tren se alimentan mediante electricidad, que se puede suministrar con energías renovables. Adicionalmente, en Europa la red de ferrocarriles alcanza más de 200.000 kilómetros y permite conectar las principales ciudades del continente. En este sentido, España es el segundo país del mundo, después de China, con la mayor red de líneas de alta velocidad.

El informe presentado por la Comisión Europea en su Plan de Acción de mejora del ferrocarril alerta sobre la pérdida de competitividad y atractivo del tren en Europa. Esto ha conllevado un aumento continuado del transporte aéreo y de carretera, incrementando las emisiones en un 30% respecto a niveles de 1990.

Una red infrautilizada y mal conectada

 

Actualmente, la red de ferrocarriles está infrautilizada y ofrece pocas ventajas si se compara con el transporte aéreo y por carretera. El declive del tren en Europa se inicia en los 90. Desde entonces, prácticamente todos los aspectos del sistema ferroviario han empeorado o bien se han estancado. Según Investigate Europe, actualmente, tan solo el 6% del transporte de pasajeros y el 28% del transporte de mercancías se realiza mediante ferrocarril. El reportaje también señala que, en los últimos 20 años se han desmantelado 6.000 kilómetros de ferrocarril. El caso de los trenes nocturnos es casi terminal. Estas líneas llevan experimentando un descenso continuado desde 1990 hasta su casi desaparición actual. En España, el Gobierno no tiene previsto reactivar las pocas líneas de trenes nocturnos que aún funcionaban antes de la pandemia. El caso francés ilustra muy claramente la situación, con una caída continua de las conexiones nocturnas entre 2009 y 2019.

La situación se acentúa en el panorama internacional, donde, según el Plan de Acción de la Comisión Europea, el ferrocarril representa únicamente alrededor del 7% del transporte colectivo transfronterizo de pasajeros. Muchas compañías nacionales disponen de trenes que solo funcionan en sus redes internas. Según el director de la Agencia Ferroviaria Europea (AFE), Josef Doppelbauer, aún no existe una homologación a nivel europeo para vagones de trenes nocturnos, que permitiría su uso en cualquier lugar de la UE.

 

Según apunta la plataforma Europe on Rail, el trayecto de 600 km Lisboa-Madrid implica 3 transbordos y 10,50 horas de trayecto. Otro dato ilustrativo de la falta de conectividad transfronteriza es el caso de la iniciativa Connecting EuropePara mostrar su apoyo al ferrocarril, la Comisión Europea lanzó un tren que tenía como objetivo atravesar 26 países desde Lisboa, pasando por Madrid, París o Berlín. Para poder finalizar el trayecto, se tuvo que cambiar de locomotora ni más ni menos que 55 veces.

¿Qué dolencias padece el sistema ferroviario Europeo?

Muchas. Entre las causas del mal funcionamiento de los viajes en tren de larga distancia y transfronterizos encontramos problemas operativos y técnicos: la interoperabilidad de las vías, la falta de sistemas estandarizados de electrificación y señalización, las normas específicas de algunos Estados miembros e incluso las barreras lingüísticas (en trayectos internacionales, los maquinistas deben tener un nivel de lengua B1 del país por el que circulan). El lento desarrollo de la Red Ferroviaria Básica en Europa no contribuye a mejorar la situación. El despliegue de la red sufre un gran retraso, y la construcción de un sistema de señalización uniforme (ERTMS) está paralizado, quedando gran parte aún por terminar. Esto deja a Europa sin un sistema uniforme de señalización.

 

La compra de billetes y la obtención de información sobre viajes en tren transfronterizos también juega un papel detrimental. Actualmente, no es posible comprar billetes para un viaje por toda Europa en ventanillas únicas. A pesar de que existen soluciones técnicas para integrar la información de diferentes proveedores de trenes, los operadores ferroviarios no comparten los datos necesarios. Cada uno de los múltiples operadores ferroviarios existentes presentan sistemas de venta de billetes y proveimiento de información propios. Esto a su vez repercute en una escasez de oferta y dificulta la compra de billetes integrados.

Todos estos factores impactan negativamente en el desarrollo de la política climática europea. La cuota modal del tren europeo sigue estancada y la gente prefiere usar, cada vez con mayor frecuencia, el avión antes que el ferrocarril. Según la Agencia medioambiental europea, en 2018,  la ratio de pasajeros-kilometro que corresponde a los desplazamientos realizados por vía aérea alcanzó los 569.000 millones en la UE, frente a un total de 407.000 millones por ferrocarril. Según datos del Observatorio para el Transporte y la Logística, ya en 2019 en España había un mayor porcentaje de viajeros por avión (7,7%) que por tren (6,4%).

¿Quién acabó con el tren?

Existen muchos y muy diversos culpables. Uno de los principales motivos es la falta de inversión. Actualmente no existe igualdad de condiciones entre los distintos modos de transporte. Las inversiones nacionales favorecen al transporte por carretera y al aéreo, y los costes externos no se internalizan por igual. Esto impide que el ferrocarril compita con el tráfico aéreo y por carretera, especialmente, en las rutas internacionales.

 

La falta de material rodante adaptado es también uno de los principales obstáculos para el desarrollo de servicios ferroviarios. Debido a décadas de falta de inversión, no existe un mercado significativo de segunda mano para dicho material. Según Europe on Rail equipar los trenes con los sistemas necesarios para adaptarse a los requerimientos específicos de cada ruta es muy costoso, llegando a aumentar el precio del material entre un 30% y un 40%. Esto desincentiva la entrada de nuevos participantes, afectando especialmente a los trenes nocturnos.

La gran dificultad que conlleva comprar billetes para viajes transfronterizos tiene su explicación en el papel de las operadoras y de algunos Estados miembros. No solo no comparten información sobre billetes y viajes ni venden “billetes integrados” (solo en casos excepcionales están obligadas a venderlos), sino que las empresas ferroviarias nacionales cierran sus mercados y compiten entre sí en lugar de ofrecer servicios de conexiones transfronterizas. Según Investigate Europe, se presentó una iniciativa legislativa en la UE para facilitar la compra de billetes integrados para trayectos transfronterizos, pero esta fue bloqueada sistemáticamente por los gobiernos alemán, francés y español. El reglamento de derechos de los pasajeros ferroviarios de la UE tampoco garantiza que los pasajeros internacionales lleguen a su destino final y puedan subirse al siguiente tren en caso de pérdida de conexiones.

También se pone en tela de juicio la efectividad de las medidas políticas promovidas por Europa para aumentar la competitividad y la mejora de los servicios. Desde 2001, Europa ha llevado a cabo varias reformas del sistema ferroviario, divididos en cuatro paquetes. Estas medidas consistieron, entre muchas otras iniciativas, en procesos de liberalización y reformulación de las compañías de ferrocarriles. Estos procesos conllevaron que, en muchas zonas donde los trayectos no eran rentables, los servicios desaparecieran. También se llevó a cabo la separación forzosa de la explotación de las vías de la supervisión de la infraestructura. Esto causó la aparición de un nuevo recargo para la circulación de los trenes: los cánones de acceso a las vías, incrementando el coste de utilización de las vías ferroviarias.

A todo esto, se suma el impacto de la pandemia. Según Eurostat, la disminución de pasajeros se hizo notable en toda Europa. Por ejemplo, si se compara con datos de 2019, a finales de 2020, en España hubo una disminución de pasajeros de tren del 49%, en Italia del 61%, en Portugal del 42% y en Francia del 34%.

¿Hay luz al final del túnel?

Los fondos Next Generation y el Pacto verde Europeo han generado nuevas oportunidades de financiación en el sector del ferrocarril. La consultora McKinsey estima que 86.000 millones de euros podrían destinarse a proyectos ferroviarios en los próximos seis años. Para ilustrar el impacto potencial de esta cantidad, la consultora calcula que esta inversión podría cubrir los costes de construcción de 3.200 kilómetros de ferrocarril de alta velocidad, o los costes de compra de unos 8.000 trenes interurbanos.

 

Aprovechando el despliegue de los fondos y del Pacto verde Europeo, el 2021 fue declarado el año del ferrocarril en Europa. Ese mismo año, la Comisión también presentó un Plan de Acción para impulsar el tren de pasajeros de larga distancia y transfronterizo. A este impulso se suman numerosas plataformas e iniciativas de promoción y apoyo al ferrocarril europeo. Como por ejemplo Europe on Rail o la campaña de promoción de los trenes nocturnos Trains for Europe. El Gobierno alemán presentó en 2020 la propuesta TEE 2.0 para relanzar el Trans-Europe Express (TEE) para 2025. Esta propuesta busca recuperar el que antaño fuera un servicio muy conocido de tren transfronterizo. Éste fue muy popular durante 1974, pero con el incremento de trenes nacionales de alta velocidad, el TEE fue perdiendo importancia hasta el cese de actividad en los 90.

Muchas de estas asociaciones llevan años apostando por medidas de promoción del ferrocarril, tales como la prohibición de vuelos de corta duración donde existen alternativas en tren, la revisión de directivas fiscales energéticas, la recuperación de trenes nocturnos, la creación de Obligaciones de Servicio Público (OSP) en ciertas líneas específicas internacionales o la puesta en marcha un programa industrial para el desarrollo de modelos de trenes estandarizados.

Por su parte, la Comisión, mediante el reciente Plan de acción, establece una hoja de ruta destinada a promover el uso del ferrocarril y hacerlo más atractivo. Entre las medidas presentadas destacan la aceleración del despliegue del sistema de Gestión del Trafico de Ferrocarriles Europeo (ERTMS), el refuerzo de las inversiones en infraestructuras y adquisición de material rodante, reducciones fiscales, promoción del intercambio de información entre operadoras o la promoción de Obligaciones de Servicios Públicos en los Estados miembros.

Tal y como señala un estudio de Europe on Rail, existe un mercado potencial de pasajeros dispuestos a utilizar más el tren. Según el estudio, un 62% de los ciudadanos europeos están interesados en utilizar este medio de transporte para viajes transfronterizos, un 50% está interesado en reemplazar los viajes en avión por tren y un tercio de la ciudadanía estaría interesada en hacer uso del servicio de trenes nocturnos. De hecho, ya existen varias experiencias en distintos países miembros para recuperar el transporte en ferrocarril. A modo de ejemplo,  encontramos la compañía pública Suiza SBB, la empresa ferroviaria Alemana, Deutsche Bahn o el servicio Nitghjet en Austria.

La emergencia climática y el reciente conflicto en Ucrania han demostrado, no solo la necesidad de un cambio de paradigma en el transporte en beneficio del tren, sino también la eficacia y utilidad de este medio. La fragmentación política entre los distintos actores de los Estados miembros, la falta de coordinación en la Unión y las ventajas competitivas de las que la aviación y el transporte por carretera gozan actualmente, han relegado al ferrocarril a un segundo plano. El despliegue de los fondos NextGenEU, sumado al creciente interés de la ciudadanía y al apoyo de la Comisión, ha generado una ventana de oportunidad muy apropiada para impulsar el más que necesario renacimiento del tren en Europa.