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Antes de junio. Esa es la fecha marcada en rojo en el calendario. Durante los primeros cinco meses de este año 2022 que se acaba de estrenar Adif y el Ministerio de Transportes continuarán trabajará para que, por fin, entre en uso la nueva plataforma extremeña de alta velocidad y los trenes ya puedan circular por la misma. La principal ventaja es que los pasajeros ahorrarán tiempo en sus viajes y el servicio será competitivo. Hasta ahí la buena noticia. Ahora vienen los ‘peros’. Esa nueva vía solo estará acabada entre Badajoz y Plasencia, aunque el proyecto se contempla hasta Madrid (y ahora también desde Lisboa). Y además no habrá electrificación; se deberá esperar un año más, hasta 2023, para que las catenarias se pongan en marcha. En resumen: será un tren rápido a medias.

Esa es la promesa que se mantiene por ahora. Parece que, esta vez sí, la plataforma del AVE se estrenará, sin embargo dista mucho aún de ser denominado sistema de alta velocidad.

 

¿Qué va a significar?

En casi todo el trayecto entre Badajoz y Plasencia habrá una doble vía por la que circularán trenes diésel. La nueva plataforma permitirá que el trayecto entre la capital pacense y Madrid sea de una media de cuatro horas, lo que implicará un ahorro de 50 minutos con respecto a lo que existe ahora. El tiempo de viaje será entonces prácticamente similar al que se tardaría en coche. En cuanto a la ruta entre Badajoz y Plasencia, se pasará de tres horas a dos horas y cuarto. En vehículo particular se tarda una hora y 50 minutos. «Estas mejoras suponen que el ferrocarril empieza a ser competitivo», manifiestan desde el Ministerio de Transportes. Y añaden que este paso es «el primer gran hito de la alta velocidad en Extremadura». Eso sí, tras casi dos décadas desde que se anunciara el proyecto por primera vez (fue en 2003 por parte del expresidente del Gobierno José María Aznar).

¿Qué pasa con las catenarias?

«El escenario que siempre hemos barajado es la puesta en servicio de la electrificación un año después de la infraestructura», subrayan desde Transportes. Esto es, en el verano de 2023. Los trabajos en este sentido van avanzando y ya se puede ver instalaciones en algunos tramos de la nueva plataforma.

Habrá línea de alta velocidad (pasajeros y mercancías) entre Badajoz y Évora en 2023

Cuando esa electrificación empiece a funcionar, el servicio experimentará otro adelanto, pero para ello harán falta trenes híbridos para completar el trayecto hasta la estación de Atocha. La previsión que se baraja es que a finales de este 2022 se dote a esta línea de los citados trenes, necesarios para aprovechar al máximo las características de la infraestructura.

¿Por qué híbridos?

Una que haya catenarias entre Badajoz y Plasencia, estas se acabarán justo cuando el tren salga de la capital del Jerte. En el resto del recorrido no hay electrificación, solo unos pocos kilómetros entre Humanes y Madrid. De manera que son necesarios esos trenes híbridos -los cuales pueden funcionar con diésel o con electricidad, según las características de la vía- para poder sacarle el máximo beneficio a la nueva plataforma. 

¿Qué pasa con los demás tramos?

El proyecto de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Badajoz-Madrid consta de tres fases. La primera, Badajoz-Plasencia, es la única con un futuro próximo. Pero las otras dos siguen en el aire. El segundo tramo discurre entre la capital del Jerte y el límite con la provincia de Toledo (Talayuela en la parte extremeña y Oropesa en la zona de Castilla-La Mancha). Y el tercero, el que llega hasta Atocha, es el más atrasado.En cuanto al segundo, desde el Ministerio de Transportes aseguran que han finalizado las obras en un cuarto del mismo, esto es, en 20 kilómetros.Así, los trabajos están listos en dos trayectos: Talayuela-Arroyo de Santa María y Navalmoral de la Mata-Casatejada. Hay otros cinco tramos de plataforma ya impulsados: Casatejada-Toril (la obra se inició el 9 de febrero de 2021), Toril-Río Tiétar (estos trabajos empezaron en agosto de 2021), Río Tiétar-Malpartida de Plasencia (la obra ya está adjudicada), Malpartida de Plasencia-Estación de Plasencia/Fuentidueñas (los trabajos arrancaron en junio de 2021) y Arroyo de Santa María-Navalmoral de la Mata, que incluye la estación de Navalmoral (en proceso de licitación).Los documentos del ministerio fijan en 2025 esta segunda fase.Y en relación a la tercera, el ramal de conexión a Madrid, lo que existe hasta ahora es el estudio informativo del proyecto, que está en fase de supervisión. Aquí, la fecha que se baraja es 2030.En estas dos partes no se ha hablado de electrificación.

¿Qué pasa con Portugal?

En la última cumbre hispano-lusa, celebrada en Trujillo, se puso sobre la mesa de nuevo la conexión de alta velocidad entre ambos países a través de Extremadura, o lo que es lo mismo, se volvió a las raíces del plan. De momento el primer ministro portugués, Antonio Costa, ha confirmado una línea de alta velocidad para pasajeros (además de para mercancías) entre Badajoz y Évora, que estará activa en 2023, coincidiendo con la electrificación en el tramo extremeño del AVE. ¿Se cumplirán esta vez las previsiones?

¿Y qué pasa con la red convencional?

Es la pescadilla que se muerde la cola. Hay pocos pasajeros, el servicio no resulta rentable y no se impulsa, de manera que cada vez es menos atractivo para los posibles viajeros. Más allá de la línea de alta velocidad que se espera como agua de mayo en Extremadura, la red convencional de trenes también recibe numerosas quejas porque es lenta y escasa. No da opciones para que el ferrocarril se convierta en una alternativa real al vehículo propio para moverse dentro de la comunidad por cuestiones de ocio, familiares o laborales.Un ejemplo: si alguien vive en Cáceres y trabaja en Almendralejo de algún puesto de funcionario o interino que le obligue a entrar a las ocho de la mañana (algo muy común en la región)no puede ir en tren porque el primer servicio de la mañana llega pasadas las ocho y cuarto. En sentido contrario es aún más complicado. Son circunstancias muy concretas pero que ayudarían a mejorar el servicio.

No sirve para unir comarcas ni permitir una movilidad real entre los municipios más importantes

Otro ejemplo: si alguien quiere ir mañana lunes de Cáceres a Sevilla en tren tiene dos opciones: a las siete de la mañana o a las dos de la tarde. En el primer caso tardará cuatro horas y media;en el segundo, casi cinco horas (en coche son dos horas y media).

Suspensión por la pandemia

En los primeros meses de confinamiento, al principio de la pandemia, Renfe suspendió todos los trenes que existían en Extremadura. Este verano el 30% aún estaba cancelado; uno de los argumentos --el principal-- era precisamente la falta de demanda.Aún quedan cuatro por restablecerse: uno entre Plasencia y Madrid, otro entre Mérida y Madrid y dos en la línea de Villanueva de la Serena. Aún así, siendo una comunidad tan extensa, el tren no sirve para unir comarcas ni permitir una movilidad real entre los municipios más importantes.