La crisis demográfica en determinados territorios, tanto en Galicia como en el resto de España, ha pasado a ser una política de Estado en los últimos años gracias al activismo de distintas plataformas —muchas de ellas convertidas en partidos políticos— que se negaban a que sus provincias —Teruel o Soria, por ejemplo— terminaran convertidos en páramos poblacionales sin futuro para las nuevas generaciones. Muchos de estos colectivos situaron los problemas de movilidad en estas zonas como uno de los primeros aspectos que habría que resolver para que estas zonas pudieran resultar atractivas, y ponían su esperanza en la revitalización del tren en áreas rurales, aprovechando la infraestructura ya existente.
En el capítulo donde se aborda la movilidad rural, el departamento que dirige Raquel Sánchez parte de un axioma con el que tal vez las organizaciones que reivindican la España vacía no estén de acuerdo: el desarrollo de infraestructuras de transporte no garantiza per se que se ataje la sangría demográfica en estas zonas y, por otra parte, asumen que la conectividad de estas áreas despobladas no debe identificarse con modos de transporte concretos, «menos aun cuando se trata, como el ferrocarril, de modos que para ser eficientes requieren de altas demandas y altas concentraciones de población, que no se dan en el ámbito rural, siendo en algunas zonas el servicio a demanda en autobús, en sus distintas variantes, la mejor opción». Incluso creen que algunas alternativas ferroviarias podría producir el efecto éxodo, justo lo contrario de lo que se pretende, recuerdan.
El Ministerio de Transportes asume la directriz de la Estrategia Nacional frente al Reto Demográfico de que los ciudadanos de la España rural tengan los mismos derechos de movilidad que los de las áreas urbanas o metropolitanas, pero excluyendo al tren de la ecuación.
Coste «desproporcionado»
Frente a quienes propugnan rehabilitar líneas antiguas o incluso extender la red ferroviaria convencional a determinadas zonas, el ministerio alega «el elevado y desproporcionado coste de estas actuaciones, la escasez de demanda, así como la inexistencia misma de operadores que aceptaran prestar servicios comerciales en estas líneas».
La otra opción sería subvencionar estos recorridos para equilibrar la cuenta de resultados de estos operadores, principalmente Renfe, y animarlos así a prestarlos. Sin embargo, lo descartan: «La falta de justificación en términos de eficiencia global y sostenibilidad para que el Estado declarara estos servicios como obligaciones de servicio público hacen inviable la solución del ferrocarril para resolver la movilidad en determinados territorios». Es decir, el Gobierno se plantea dejar de subvencionar frecuencias ferroviarias que ahora sí son consideradas obligaciones de servicio y sustituirlas por servicios de bus a demanda o incluso taxis. La nueva estrategia consiste en dotar a los ciudadanos de soluciones de movilidad «ajustadas a sus demandas, y no aumentar el gasto público en servicios que puedan una utilización más limitada». Aseguran que de esta forma puede darse un «mejor» servicio y que a la vez sea «más eficiente».
Lo curioso es que las soluciones de movilidad que plantea Transportes no entran dentro de su ámbito competencial, sino en el de las comunidades autónomas. Por explicarlo de otra manera, el Estado se plantea su huida ferroviaria de las zonas rurales más despobladas, pero recomienda una alternativa que no está en su mano gestionar. De ahí que haga un repaso a experiencias como la de la Xunta respecto a los autobuses a demanda, o modelos similares como el de Asturias, Castilla y León o Castilla-La Mancha, donde los servicios se compaginan con el transporte escolar.
 ¿Qué pasará con las líneas que solo conectan zonas rurales?
Lo que no aclara el documento Estrategia de movilidad es qué pasará con aquellas líneas o servicios que solo sirven ya para conectar áreas rurales y están fuera de las rutas de mercancías, media distancia de alta velocidad o larga distancia. El documento da a entender que no se priorizarán inversiones para mejorar su viabilidad y que, por tanto, estarán condenadas a una muerte lenta cuya certificación forense llegará con el próximo contrato de obligaciones de servicio público (OSP), donde es posible que algunas frecuencias dejen de estar subvencionadas y, por tanto, terminen desapareciendo. En Galicia, por ejemplo, todo apunta a que parte de la línea de ancho métrico de la antigua Feve entre Ferrol y Ribadeo corre un serio riesgo. Tal vez haya interés en invertir en el área de cercanías entre la ciudad naval y Ortigueira —la única de este tipo en Galicia—, pero es probable que el resto del trazado termine en un cierto olvido.También les sucederá algo similar a líneas que están fuera de las inversiones previstas en el corredor atlántico de mercancías, como la que une A Coruña con Lugo. Frente a la tesis de que el ferrocarril solo sirve en lugares con grandes masas críticas, los defensores del tren de proximidad en áreas rurales creen que es necesario mantener el patrimonio ferroviario construido y utilizarlo. Hay que recordar que las subvenciones de las OSP estarán vigentes hasta el 2027, aunque son prorrogables cinco años más. Con la liberalización ferroviaria, el Gobierno deberá sacarlas a concurso público.