Imprimir
Categoría: Artículos
Visto: 220

El Corredor Mediterráneo, en su diseño actual, no cuenta aún con un sistema adecuado para el transporte de mercancías, y menos si se trata de ir sustituyendo el camión para enviar frutas y hortalizas de la Región y de Almería al resto de Europa. Es la conclusión que obtiene Joan Amorós, presidente de Ferrmed, después de reunirse en Murcia con directivos de tres de las mayores empresas de transporte frigorífico por carretera: Primafrio, Fuentes y El Mosca.

En la sesión de trabajo, en la que también participó el empresario Ángel Martínez, salió reforzada la tesis de Ferrmed de que son necesarias dos plataformas, una para mercancías y otra para viajeros, en el Corredor Mediterráneo, con el fin de hacerlo atractivo y competitivo para las empresas del sector por carretera, y cumplir con éxito los objetivos de la UE para descarbonizar el transporte. El modelo que se perfila como más adecuado, según Amorós, es establecer un sistema ferroviario a demanda, como ocurre con los viajeros. En este caso, los pasajeros serían los camiones.

El presidente de este 'lobby' que integra a organismos oficiales y empresariales, y que fue pionero en la reivindicación del Corredor Mediterráneo y de su integración en la Red Transeuropea de Transportes, comparte con LA VERDAD sus reflexiones tras la reunión con los transportistas de la Región, de los que quiso conocer de primera mano las posibilidades globales de este eje y analizar si el sistema es el adecuado para hacerlo compatible con el camión, sobre todo para mover la producción hortofrutícola. Su conclusión es que el Corredor que construye Adif no nacerá suficientemente preparado.

Mucha inversión adicional

No bastará con ejecutar la línea, sino que hará falta una gran inversión adicional para construir estaciones específicas de camiones, apartaderos y zonas logísticas. «Hay que disponer de terminales versátiles y muy flexibles para cargar y descargar camiones. Habrá trenes completos, y otros muchos que tengan que operar a demanda, como si los camiones fueran viajeros. Y todo en tiempo real», apunta Amorós, quien considera muy productivo su encuentro con el sector.

Sostiene que resulta más flexible poner el ferrocarril al servicio de la carretera, para poder subir más camiones al tren. ¿Pero cómo? Los transportistas no quieren contenedores, sino montar los remolques sobre los vagones, y si es posible el camión completo, lo cual depende de la longitud del trayecto. Las dimensiones de los remolques permiten una carga más eficaz de los palés. Primafrio ya mueve un centenar de camiones a la semana por tren desde Le Boulou a Luxemburgo.

«Si no hay dos líneas dobles de ferrocarril, para viajeros y para mercancías, no habrá solución», apostilla Amorós. Hay tramos del Corredor que ya nacen casi saturados, como el de Murcia-Alicante. Los surcos (el espacio y tiempo entre tren y tren) son vitales. ¿Circularán los mercancías por las mismas vías que el AVE y los Cercanías? Unos circulando a 90 kilómetros por hora y otros a más de 200. Cuando el tren veloz pida paso al lento, ¿cuántos apartaderos de 500 metros habrá que construir en el Corredor para compatibilizar los tráficos? ¿Y cuánto se retrasará el flujo de mercancías? El tiempo de tránsito y la rotación deben ser fiables para los transportistas.

El Puerto de Cartagena, y en particular la proyectada y polémica dársena del Gorguel, se considera «vital» para la eficacia y funcionalidad del Corredor Mediterráneo, ya que puede mover un ingente volumen de contenedores procedentes de Asia y con destino al resto de Europa. Para Ferrmed, Cartagena es la alternativa a Rotterdam. Evitaría que los barcos supercontenedores tengan que navegar hasta Holanda. La visión es más amplia, según Amorós: el Puerto de Cartagena-El Gorguel «debe servir al 'hinterland' europeo».

Ferrmed y los transportistas seguirán trabajando para buscar soluciones a los retos que plantea subir el camión al tren.