Adif encarga otro estudio geotécnico ante los problemas de seguridad por derrumbes y filtraciones. F. omento abrirá un túnel con el ancho de vía ibérico y aplaza el otro hasta que llegue el AVE de León.

El deslizamiento de los taludes de terreno en una extensión de 1,5 kilómetros en la boca norte del túnel de la variante de Pajares en Campomanes deja sin fecha la terminación de la obra de la vía férrea que permitirá la llegada de AVE a Asturias. El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, no se atrevió ayer a dar plazos de ejecución del tramo ferroviario. en una zona en la que no han funcionado hasta ahora ninguna de las soluciones aportadas por los técnicos.

Tampoco se comprometió a que fuera en esta legislatura. «Es un problema muy serio que afectaría a la funcionalidad y seguridad y que es condición sine qua non para continuar adelante», explicó Catalá, que ayer se desplazó a Asturias para informar de los problemas técnicos.

Para conocer el alcance del problema, Adif ha encargado un nuevo estudio geotécnico complementario a un experto que ya intervino en la autopista León-Campomanes y que estará terminado en julio tras el que vendrá otro proyecto de construcción y, posteriormente, la licitación de las obras. No hay plazos ni presupuesto.

Pero el deslizamiento de taludes no es el único. Adif ha decidido renunciar a la impermeabilización del terreno de los túneles para contener las filtraciones de agua «porque es físicamente imposible». La opción elegida es la canalización del agua a los ríos de Asturias una vez depurada. «Esta solución se ha experimentado en los túneles del Guadarrama y ha funcionado». El encauzamiento de las aguas terminará en el 2014.

Apertura provisional

Los retrasos obligan a Adif a buscar alternativas «que pongan en valor la inversión de más de 3.000 millones de euros, aunque sea parcialmente». Catalá anunció que el Ministerio de Fomento no esperará a la llegada del AVE de León y abrirá de forma provisional con ancho de vía ibérico solo uno de los dos túneles, el Este. El Consejo de Administración de Adif licitará en julio la vía y la catenaria a 25.000 voltios para dar servicio de alta velocidad a la línea desde León a Asturias, pero «mientras no se instale el ancho de vía desde León podremos utilizarlo con ancho ibérico, el de Renfe, de manera más rápida y barata». Para ello se instalarán traviesas polivalentes con dos anchos de vía para el tráfico mixto de mercancías y pasajeros «que permita la integración con el resto de la infraestructura actualmente en explotación con los tramos de León y Asturias «y abarata costes». La apertura del túnel está supeditada a la solución de los problemas detectados en el terreno. Adif retrasa la apertura del segundo túnel Oeste, que se licitará con el ancho de vía internacional y coincidirá en el tiempo con la llegada de la línea desde León «cuando vaya instalándose desde León con la parte sur iremos coordinando la línea con la Meseta». Este tramo está pendiente de la línea León-La Robla, en los que están finalizando los estudios geológicos y geotécnicos, pero sin licitación definitiva de los proyectos constructivos y la planimetría.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) concluirá el próximo año el desmantelamiento de 754 kilómetros de vías férreas de las clausuradas líneas de la Plata, Santander-Mediterráneo y Valladolid-Ariza, por motivos de seguridad y para permitir su transformación en vías verdes.

El director de Patrimonio y Urbanismo del Adif, Alfredo Cabello, ha confirmado hoy a los periodistas, tras reunirse con alcaldes sorianos que han mostrado su malestar por el desmantelamiento de la Santander-Mediterráneo, la intención de concluir el desmantelamiento de las vías en Castilla y León en 2014.

El desmantelamiento afectará a 169 kilómetros de la línea Santander-Mediterráneo a su paso por Burgos y Soria, a 331 kilómetros de la Vía de la Plata, entre Plasencia y Astorga, y a 254 kilómetros, de la Valladolid-Ariza.

El levantamiento de las vías férreas está autorizado por el Gobierno de España desde 1995, aunque de los miles de kilómetros afectados en su día por esta medida, actualmente sólo quedan por levantar unos cientos de kilómetros por toda España, que serán desmantelados por el Adif, según ha asegurado Cabello.

En este sentido ha apuntado que diferentes colectivos han planteado al Adif utilizar las vías para uso turístico, pero la falta de mantenimiento durante los últimos 29 años de los túneles y puentes de las líneas férreas clausuradas y el incremento de los robos de infraestructura ferroviaria debido a la crisis económica les ha llevado a llevar a cabo ahora el desmantelamiento.

Adif ya ha habilitado 1.050 kilómetros de vías verdes y "el mejor uso que pueden tener mientras no se vuelva a reabrir este ferrocarril son los caminos naturales".

Cabello ha reconocido que no es el mejor momento para habilitar vías verdes, dada la crisis económica que afecta también a las corporaciones locales, que son las que deben contribuir a su financiación.

El material que se retirará será vendido por Adif, a través de la sociedad pública Encesa, aunque no hay una valoración económica de lo que obtendrán por el mismo, según ha reconocido.

Cabello se ha reunido hoy con el presidente de la Diputación provincial de Soria, Antonio Pardo, y los alcaldes de cuatro municipios por los que atraviesa la Santander-Mediterráneo (San Leonardo de Yagüe, Navaleno, Cabrejas del Pinar y Golmayo), que habían mostrado su malestar y rechazo al desmantelamiento iniciado por el ADIF

Utilizará los túneles de la izquierda perforados solo al 40 % para avanzar en los de la derecha, lo que perjudica a parte de las adjudicatarias, pero mejora la seguridad, según Fomento

Los 92 kilómetros se iniciaron en 2008, debían abrirse en 2012 pero no lo harán hasta 2014

El sur de la provincia de Valladolid y el centro de la de Zamora son prácticamente planos. Por allí discurre el tramo más fácil y barato del AVE Madrid-Galicia, en el que el Ministerio de Fomento acaba de concluir ahora las obras de plataforma. A falta de instalar las vías y de su electrificación, los 92 kilómetros de pequeños desmontes y taludes que se han ejecutado entre Olmedo y Zamora han costado una media de 3 millones de euros el kilómetro, siete veces menos que los más de 20 millones por kilómetro del resto de grandes tramos de la línea. Pese a ello, los trabajos de la plataforma han terminado dos años después de lo previsto cuando se contrataron y el tramo no entrará en servicio hasta principios del próximo año, también con dos años de retraso con respecto a lo fijado en 2009 en el Pacto do Obradoiro entre el ex ministro José Blanco y el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo.

De los cinco subtramos en que se dividieron los 92 kilómetros de Olmedo a Zamora, el más complejo dentro de la sencillez se adjudicó en octubre de 2007 con un plazo de ejecución de 40 meses que debería haber supuesto su finalización en el primer semestre de 2011. Pero Adif, el ente dependiente de Fomento encargado de las obras, confirma que los trabajos se están terminando aún ahora. Luego habrá que instalar las vías, catenarias y sistemas de seguridad para que los trenes puedan comenzar a circular no antes de 2014, según confirmó recientemente la ministra Ana Pastor y ratifica la documentación de Adif. Esa fecha de apertura supondrá un nuevo retraso con respecto al Pacto do Obradoiro, que fijaba que “a lo largo de 2012 se pondrá en servicio el tramo Olmedo-Zamora”.

Las obras del AVE Olmedo-Zamora durarán pues seis años, dos más de los cuatro previstos inicialmente. Y ello pese a que es el tramo más barato y fácil de ejecutar de toda la línea Madrid-Galicia y a que se comenzó cuando aún había bonanza económica. Su plataforma de 92 kilómetros, sin un solo túnel y con apenas 16 viaductos de escasa complejidad, costó menos de 300 millones de euros, a algo más de 3 millones el kilómetro. Como comparación, el tramo Madrid-Valladolid, abierto en 2007 y que hasta Olmedo ya está siendo usado por los trenes convencionales a Galicia, costó más de 4.000 millones, 23 millones por cada uno de sus 180 kilómetros, entre los que se encontraba el difícil túnel de Guadarrama, de 28 kilómetros. El otro gran tramo ya en servicio del AVE gallego, entre Ourense y Santiago, de 88 kilómetros, costó ya con todas sus instalaciones más de 2.500 millones, cerca de 29 millones por kilómetro, y su complejidad se percibe en que el 57% de su recorrido discurre por 31 túneles y 38 viaductos.

Terminado ahora el tramo más sencillo y barato entre Olmedo y Zamora, y con los trabajos muy avanzados entre Zamora y Puebla de Sanabria, a finales del pasado año comenzaron las obras del sector más complejo, entre Puebla de Sanabria y Ourense. En él, solo en el subtramo Lubián-Porto, de 65 kilómetros casi todos ellos subterráneos, la plataforma costará cerca de 1.500 millones, a una media de 23 millones el kilómetro sin contar las instalaciones técnicas posteriores. A principios del próximo año, cuando entren en servicio los 92 kilómetros entre Olmedo y Zamora ahora terminados, los trenes entre Santiago y Madrid podrán circular ya sobre las nuevas vías del AVE en unos 350 de los 550 kilómetros que separan ambas ciudades, lo que supondrá un importante ahorro de tiempo.