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Publicado: Tue Jul 10, 2012 12:09 pmTítulo del mensaje:
No descartemos el desabandono y que la vía en UIC resucita, más si hay tercer carril a la vista. _________________ Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal
Aunque el Corredor Mediterráneo abarca desde el Sureste hasta el Nordeste de España, uno de los tramos más problemáticos es el que discurre por la región catalana. Como referencias pueden resultar interesantes la DIA del trayecto Vandellós - Tarragona, así como la DIA de la conexión CM - LAV y su estudio informativo.
Luego de una cura de "desintoxicación" por monasterios cistercienses y otros lugares apartados (ni me enteré de lo del Euromed en el Prat) volví a la ciudad de Tarragona, en cuya estación pude observar en la tarde del día de San Pedro cómo un Arco permanecía parado largo rato en vez de avanzar hacia el Sur. Fue fácil caer en la tentación de querer ver cómo van las obras del CM.
Subtramo Riera de Riudecanyes - Barranco de les Paisanes
Obras adjudicadas en BOE 8 de Marzo de 2006
Me resultó imposible seguir con claridad la traza del FC en esta zona, dado que simultáneamente se está construyendo una variante de la A-7 o N-340 (Aquí su DIA). Tan sólo un kilómetro antes del final del subtramo se ve como la variante de carretera salva la traza del CM mediante un viaducto. Desde los restantes puntos accesibles no pude distinguir por dónde iría la vía.
Subtramo Barranco de les Paisanes - Estación de Vilaseca
Obras adjudicadas en BOE 9 de Diciembre de 2005
En los primeros kilómetros (hasta el Mas del Sabater, pasada la carretera TV-3141) hay algunos trabajos en curso, tajeas, pasos inferiores, terraplenes, pero parece que actualmente estén poco activos. Este subtramo cruza la carretera C-14 unos 600 m más hacia Reus de lo previsto inicialmente. El motivo del cambio, como indican los documentos enlazados al principio, es evitar la afectación del Mas Calvó, realmente una preciosidad de finca. Nada más pasar la carretera enlaza en recta con el subtramo descrito a continuación, mientras que el trayecto principal gira hacia al sur para entrar a la estación de Vilaseca por el Norte. Justo en el km 3,3 de la C-14 ví un cartelón del Ministerio, recién puesto.
Subtramo Carretera C 14 - Constantí.
Obras adjudicadas en BOE 30 de Octubre de 2006.
Junto a la carretera C-14 hay algo de terreno desbrozado, pero según parece la fuerte oposición de algunos afectados por los cambios de trazado respecto a las previsiones iniciales, respaldados por los Ayuntamientos de Vilaseca y Reus, ha traído como consecuencia la imposibilidad de seguir avanzando en ese frente. Este subtramo incluye la futura estación Central o como finalmente se llame. Aunque no hay ningún cartelón del Ministerio de Fomento que lo indique expresamente, se está explanando una amplia extensión junto a la carretera T-11 justamente desde la carretera T-315 hasta el acceso Sur del Aeropuerto de Reus, es decir, donde parece que habrán de ir los cambiadores de ancho previstos. De ahí hacia Constantí no se ve nada. Por otra parte AENA prevé ampliar el aeropuerto de Reus, y de las dos alternativas contempladas para la ubicación de los servicios al viajero, la DIA correspondiente aconseja la opción Norte, es decir la más alejada de la estación ferroviaria. Veremos en qué queda eso.
Subtramo Constantí - Perafort.
Obras adjudicadas en BOE 16 de Octubre de 2006.
Exploré todo el entorno del pueblo de Constantí pero no ví por allí ningún signo actividad. Así que me fui para el otro extremo. Lo primero que ví al acercarme a Camp de Tarragona fue que en los terrenos situados al Sur de la estación había acopiada buena cantidad de tubos para conducciones de agua. Cuando hicieron bajo la LAV el paso inferior para el CM quedó al descubierto una tubería que trae agua del embalse de Gaià, tubería que es necesario desviar; recorriéndolo hacia atrás pude ver, en efecto, como a partir del pueblo de Perafort ha comenzado el movimiento de tierras en un trozo de aproximadamente 1,5 km de los 7,1 que tiene el subtramo. En la intersección con la carretera A-27 (km está el cartelón de "Ferrocarriles del Estado". Frente a Perafort están preparando el campamento de obras para las empresas adjudicatarias (Hispánica, Arnó y Begar).
Subtramo Perafort - Alcover.
Redacción proyecto adjudicada en BOE 19 de Mayo de 2006.
Este subtramo cerrará el triángulo que permitirá relaciones directas entre las bandas de Madrid y Valencia sin entrar en Camp de Tarragona. El adjudicatario disponía de seis meses para la redacción del proyecto, se supone que habrá cumplido y que se está a la espera de que Fomento licite las obras. Desde Puigdelfí se ve el territorio por el que habrá de discurrir este ramal, pero naturalmente nada de obras por ahora.
En resumen, todo está en marcha, pero todo muy verde. Acostumbrado al ritmo impuesto a las obras de la LAV la parsimonia de estas otras obras resulta desesperante.
Casi cinco años después seguimos sin conexión CM - LAV, algo injustificable desde cualquier punto de vista. La plataforma está prácticamente terminada en tres de los cinco subtramos analizados entonces, además del Vandellós - Riera de Riudecanyes, realizado con anterioridad. El subtramo Perafort - Alcover es un baipás no indispensable para lograr el tan necesario enlace y, aunque con cierto retraso, marcha sin mayores contratiempos. Sólo dos pequeñas discontinuidades:
- Entre Riudecanyes y Paisanes queda pendiente de terminar un viaducto de 746 m de longitud afectado por cambios en el proyecto de la estación de Cambrils, que irá situda sobre el citado viaducto; la formalización del contrato para la terminación de esa obra data de diciembre de 2010, pero hace una semana pude comprobar "in situ" que no se había movido absolutamente nada.
- Entre Constantí y Perafort hay un punto afectado por la construcción del baipás Perafort - Alcover.
El Subtramo C-14 - Constantí fue el último en ser adjudicado y es el más atrasado, como machaconamente vengo reiterando en este hilo. Tiene una larga historia de conflictos.
Aprobada inicialmente la alternativa H del trazado, fue cambiada a última hora por la alternativa G; el motivo alegado fue la preservación del entorno de la finca Mas Calvó, declarada bien de interés cultural. En marzo de 2006 publicaba el BOE el anuncio que iniciaba el proceso expropiatorio y la relación de propietarios y bienes afectados, a la par que avanzaba la tramitación de la obra hasta su adjudicación en noviembre del mismo año. Pronto se desencadenaron las hostilidades, de las que conservo como testimonio este recorte de la prensa comarcal:
Curiosamente ninguno de los personajes citados en la información periodística figuran en la relación de expropiados, pero ya sabemos que el catastro de rústica ... Lo que sí resulta patente es la hostilidad hacia Fomento. Si a ese comienzo plagado de incidentes se añaden las dificultades financieras y societarias de algunas de las empresas integrantes de la "UTE Constantí" llegamos al estallido de la crisis actual con todo a medio hacer.
En tal estado de cosas el 24 de abril me sorprendió esto:
Julio_chispa escribió:
Hoy mis ojos han visto un milagro y juro que no iba borracho . Están trabajando en el corredor Tarragona-Vandellós, concretamente en el paso superior de la carretera de Bellisens (entre Reus y el polígono químico) MILAGRO!!
Cuatro días después pude confirmar que, en efecto, había gente trasteando en ese lugar, pero nada de relieve.
El 7 de mayo Vignole en SSC:
Cita:
Hoy he visto movimiento en la plataforma justamente en la pérgola que pasa por encima de la T-11. Solamente había un dúmper y una furgonetilla, pero es que hacía por lo menos 1 año que no se veía ningún vehículo.
Ayer anduve por Tarragona a ver de cerca qué es lo que estaba sucediendo; y, bueno, parece que se han retomado los trabajos. Faltan por terminar bastantes terraplenes y desmontes, además de reparar las averías que la incuria y las lluvias han causado incluso en lo que ya estaba hecho. ¿Sabían los responsables desde hace días que el Gobierno preparaba lo que ayer mismo acordó el Consejo de Ministros?
Me queda un punto oscuro: se trata de la parcela 43 del polígono 1 de Vila-seca. Según la relación de propietarios y bienes afectados, serían expropiados 5.405 m2 de los 6.066 del total de la finca; lo cierto es que aunque esa parcela ha desaparecido del Catastro, hay un trozo de terreno de aproximadamente 6.000 m2 que continúa allí intocado, impidiendo la construcción del ferrocarril:
¿Podría estar relacionado con el recurso a la Audiencia Nacional al que aludía la "Plataforma de Afectados por la Alternativa G"?
Ultima edición por MZC el Sun May 13, 2012 10:24 am; editado 1 ve
Esta parcela 43,polígono 1 ¿no podría ser donde fuera colocado el intercambiador?
Os pongo un esquemilla.
Registrado: Nov 11, 2003 Mensajes: 8844 Ubicación: Cerca del mar
Publicado: Wed Jul 11, 2012 5:06 pmTítulo del mensaje:
Julio_chispa escribió:
[...]Esta parcela 43,polígono 1 ¿no podría ser donde fuera colocado el intercambiador?[...]
Eso, desde luego, no era lo previsto: los cambiadores irían cerca del Aeropuerto. Si te has fijado en el puente sobre la carretera de Belisens, consta de tres vigas-artesa: dos para la doble vía a Vandellós y la tercera para el ramal a Vilaseca.
Respecto a la ex-parcela 43, situada entre el Camí Fondo y el Camí de la Cuca, lo primero que habría que hacer es rebajar el terreno hasta dejarlo a la cota de la plataforma, pero es que además no da la anchura suficiente para ubicar allí un cambiador; de proponerse hacer tal cosa, habría que expropiar más, desviar más caminos, quizá se vería afectado un sifón recién construído ... Mucho lío.
Otra cosa: para alcanzar Vila-seca hay que pasar bajo la AP-7, y el paso actual no tiene suficiente luz para meter una tercera vía.
Registrado: Aug 18, 2003 Mensajes: 14322 Ubicación: San Fernando // Madrid
Publicado: Mon Jul 16, 2012 7:36 amTítulo del mensaje:
El pasado año indiqué en este mismo foro que, a partir de junio de este año, podría dar a conocer un trabajo que se estaba desarrollando sobre la conexión entre Granada y Murcia del Corredor Mediterráneo. Pues bien, ahora ya estoy en condiciones de enlazar el documento. Se trata de un PFC redactado por el alumno de la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universidad de Granada, Francisco Cañabate Domech, y que se leyó ante el tribunal el pasado martes día 10.
El título es: Estudio del ferrocarril Guadix-Almendricos y su posible incorporación al Corredor Mediterráneo y junto a una pormenorizada descripción de la oportunidad de reabrir esa conexión, con otros parámetros, destaca la incoherencia del Estudio Informativo ya redactado de la rehabilitación del tramo actual entre Granada y Almería. Tal como se ha considerado en ese EI, a pesar de lo que en él se indica, los parámetros de rampas impondrían una solución de continuidad para su uso en el transporte de mercancías.
El primer enlace es un breve resumen del PFC, y el segundo una versión pública del mismo, ya que la versión íntegra académica contiene documentación reservada por determinados derechos de planos, fotos, etc.
Registrado: Dec 23, 2003 Mensajes: 3283 Ubicación: Bilbao
Publicado: Mon Jul 16, 2012 10:27 amTítulo del mensaje:
De hecho, se puede aprovechar que en algunos tramos hay traviesa polivalente.
Ahora en serio, es triste todo ese stock de infraestructura tirado a la basura, especialmente en esta línea, en la Ruta de la Plata, Santander Mediterráneo, que podría perfectamente usarse para mover mercantes. Saludos
Registrado: Aug 18, 2003 Mensajes: 14322 Ubicación: San Fernando // Madrid
Publicado: Mon Jul 16, 2012 10:34 amTítulo del mensaje:
El trazado propuesto en el PFC es algo distinto del actual en varios tramos ya que se cambia la disposición de la vía en la zona de Guadix para hacerla directa desde Granada-Murcia y se amplía el radio de curvas lo que exige la construcción de variantes de trazado en los tramos que se detallan en el texto, aparte de ampliar el ancho de plataforma y el gálibo superior.
En cualquier caso y por motivos obvios, no soy yo la persona más adecuada para valorar el PFC, cuya propuesta de calificación académica es elevada.
Publicado: Mon Jul 16, 2012 2:44 pmTítulo del mensaje:
Creo que debemos ser mas frios a la hora de valorar cualquier actuacion relacionada con el ferrocarril. Nuestra aficion puede hacernos ser parciales y no viene mal una mirada y un punto de vista mas neutral. Bienvenido sea cualquier trabajo academico relacionado con el ferrocarril.
(Pido disculpas, teclado sin accentos) _________________ Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal
En el marco de las obras de recuperación del trazado clásico entre Xátiva y La Encina van a dar comienzo el día 23 las obras en entre Moixent y la antígua Bif. Ballada que son aproximadamente unos cinco kilómetros. En Moixent dan de baja las dos vías de apartado acabadas en topera vías 10 y 11 donde montarán un cambio para dar acceso al "digamos nuevo trazado".
Mirando a través de Google maps e estado mirando de paso la zona del futuro cuello de botella del trayecto Xátiva - L´Alcudia de Crespins. viendo ese trazado son 5,1 km entre L´Alcudia y Xativa Aguja más 1,4 km hasta la propia estación de Xátiva. De todo ese trazazado únicamente no es desdoblable un pequelo tramo del entorno de L´Alcudia de aproximadamente un kilómetro escaso ¿No sería factible el desdoblamiento hasta las puertas de L´Alcudia para recucir el tamaño del cuello de botella??? _________________ Saludos, Javier
Registrado: Dec 23, 2003 Mensajes: 3283 Ubicación: Bilbao
Publicado: Tue Jul 17, 2012 2:43 pmTítulo del mensaje:
canyailla escribió:
El pasado año indiqué en este mismo foro que, a partir de junio de este año, podría dar a conocer un trabajo que se estaba desarrollando sobre la conexión entre Granada y Murcia del Corredor Mediterráneo...
Muy interesante y documentado el estudio.
Comentando de forma un poco "gruesa" e informal, una de las conclusiones que me llaman la atención es que la línea mixta que se está construyendo entre Murcia y Almería no va a ser muy eficaz para mercancías (para los trenes que hagan ...-Murcia-Almería-Granada-...), ya que la pendiente que va a haber entre Almería y Guadix (950 m), obligará a "trocear" los trenes más largos y pesados, por las rampas existentes entre Almería y Guadix. Por ello, se propone hacer un ferrocarril paralelo a la línea clásica cerrada entre Almendricos y Guadix, aprovechando el 10% del trazado. De esta forma se ganan bastantes kilómetros a los trenes que no finalicen en Almería y se evita tener que subir desde casi cero a los 950 m.
Impecablemente documentado, ¿esto mejor lo deberíamos comentar en el hilo del "despilfarro del ave"? ¿O lo llamamos el "despilfarro de las líneas mixtas de altas prestaciones"? (tono irónico)
No veo ahora que nos pongamos a gastar 1.000 millones en una línea básicamente de mercancías... Si pudiéramos dar marcha atrás a la historia y al absurdo cierre de 1985 y al aún mayor absurda negativa de la Junta de Andalucía para evitar el cierre... (Para contratar miles de empleados a dedo no les tiembla el pulso).
Publicado: Tue Jul 17, 2012 7:54 pmTítulo del mensaje:
Leido el documento con ganas y detenimiento, estoy de acuerdo en la mayoría pero hay algunas cosas que no las veo.
Vaya por delante que no soy ningun "profesional" como algunos de los ilustres foreros, pero me valgo del conocimiento de la zona y del sentido común.
Aunque resido en Lorca (Murcia), soy nacido en Tíjola (en mitad de la línea) y me he hecho cientos de viajes en esa línea hasta su cierre.
Empezaré hablando de la historia de la línea y el porque de su cierre.
Yo no viví su época grandiosa, pero mi padre (nacido en la estación de Tíjola) me lo contaba todos los días, lo que había sido y lo que fue, y no toda la culpa era de Renfe, el estado o la Junta.
La línea se contruyó para bajar el hierro desde las minas de Las Menas (Serón) a Aguilas en Murcia, y aunque esta era su principal función también se trasportaba bastante ganado, cereales, etc. La línea hizo que los habitantes de la zona tuvieran mucha más relación con Lorca o Granada que con Almería (Sierra de Filabres por medio con un único paso por carretera por el puerto de la Vírgen), así te podías tirar el día entero para llegar del Valle del Almanzora ha Almería (por Guadix), por lo tanto la gente compraba, estudiaba o visitaba al médico en Granada o Lorca y Murcia. Estamos hablando de la Almería de posguerra donde los medios de transporte por carretera eran mínimos en una provincia con la probreza de Almería. El valle vivía de la uva de mesa, ganado y poco más.
Paso el tiempo, se abandonaron las minas de hierro, y la zona todavía se volvió mas pobre todavía. Se perdió el hierro, pero todavía había transporte de ganados y cereales (hablamos de una época en que el transporte por carretera en esta zona apenas existía). Llegaron los 60-70 y con ello la emigración a Cataluña y la depresión de la zona, y para rematarla las inundaciones del 73 hicieron que desaparecieran puentes, tierras de secano, e un par de cosechas seguidas de uva (septiembre) por lo que la zona sufrio todavía mas. Para que os hagais una idea de lo que eramos, puentes de la carretera estuvieron más de 10 años caidos, y los coches pasando por su correspondiente desvio. Hubo uno, en la Rambla de Albox, que no se arreglo hasta que en 92 la comarcal se convirtión en Redia por la Junta. Pasaron 19 años.
Y llegamos a los 80. Yo por la época iba todos los fines de semana de Lorca a Tíjola, y aunque mi padre ya tenía coche hace muchos años, como a mi hermanos y amí, y a el le gustaba tanto el tren, eran muchos los viajes que haciamos en tren. Siempre saliamos de Lorca despues de comer en el Ferrobus (Periquito), y a nosotros nos encantaba porque este no tenía en un sentido puesto de conducción separado, es decir te sentabas al lado del conductor e ibas viendo las vías. Regresabamos el domingo y lo haciamos en el Ter o mediodía o en el correo por la tarde-noche.
Bueno, todo este rollo para decir que la línea se cerró, porque NO IBA NI DIOS, ni SE TRASPORTABA NADA, aunque a mi me jodiera en lo más hondo, no se pueden obviar la realidad, nos guste, o no nos guste. He hecho muchísimos viajes en el Ferrobus SOLO con mi familia, salir solos de Lorca, y llegar a Tíjola solos. Se subía alguién (2 o 3) en Huercal y se bajaban en Zurgena, etc).
El problema no fue la Junta, ni el estado, el problema es que era una línea del siglo XIX (que todavía seguía en dicho siglo). Había zonas en el que el tren iba a 30, y que estaba en una zona y un momento que no eran las adecuadas para el ferrocarril.
En unos años en los que el automóvil se hizo normal en las familias, la gente de la zona abandonó el ferrocarril, porque este ya solo tenía inconvenientes frente al coche particular. Todas las estaciones de la línea, excepto un par de casos como Baza o Cantoria, estaban bastantes alejadas de los pueblos. En muchos casos, el río estaba por medio, y no había puentes por todos lados como ocurre en nuestros días. Para llegar de la estación de Tíjola a la ciudad había que bajar al río, cruzar este por un puente de madera y subir un cuestón de 1 km. Eso en una zona de frío y por un camino. Cdo nosotros ibamos, mi padre previamente llamaba a un Taxi (bueno, el que había en el pueblo para los paquetes, ir al médico, etc) para que nos estuviera esperando.
Tíjola no era un caso aislado, sino que era unos de los que la estación estaba más cerca. Los de Albox tenían 4-5 kms.
Ante todos estos impedimentos, era más fácil arrancar el coche en la puerta de tu casa e irte cdo quisieras y donde quisieras. Recuerdo que para ir a Almería directamente solo se podía ir en Alsina por el Pto de la Virgen o por ferrocarril vía Guadix. Por lo tantto para ir a la capital de la provincia, el coche era perfecto. Desde esos años, la gente de la zona tiene más relación con la capital y menos con Granada y Murcia.
El tráfico de mercancías no existía. Si alguno está pensando en Macael. Hasta el 92 Macael no comercializaba casi nada fuera de la zona. La expansión vino despues.
Creo que hay que tener claro cual era el estado de la zona y de la vía antes de hablar del si el cierre fue correcto o no. Que se podía haber mantenido, si, como se han mantenido las minas de carbón, pero que esta vía era muy, muy deficitaria no lo debemos olvidar.
Ahora tengo que salir, luego vuelvo con el rollo, y perdón por el rollazo.
Publicado: Tue Jul 17, 2012 9:12 pmTítulo del mensaje:
Creo que por aqui circulaba el expreso Barcelona a Granada y un Ter desde esta ciudad a Valencia. _________________ Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal
Registrado: Nov 11, 2003 Mensajes: 8844 Ubicación: Cerca del mar
Publicado: Tue Jul 17, 2012 9:56 pmTítulo del mensaje:
Falta mucho para que sea dicha la última palabra sobre la parte andaluza del Corredor Mediterráneo. Casi nadie apuesta por el trazado litoral, y generalmente se acepta que discurrirá por Granada y Antequera. El tramo que menos claro está es el de Murcia a Granada, para el que hay partidarios de aprovechar la línea en construcción de Murcia a Almería, y de Almería p'arriba, ya se verá. Luego están quienes añoran la desaparecida línea de Almendricos a Guadix y abogan por su reapertura, sin matices, lo que resulta quimérico. Y están, por fin, quienes consideran detenidamente ambas alternativas, para buscar la solución más conveniente.
Entre estos últimos estan dos compañeros que honran este foro con su participación. Uno es autor del "ESTUDIO DEL FERROCARRIL GUADIX-ALMENDRICOS Y SU POSIBLE INCORPORACIÓN AL CORREDOR MEDITERRÁNEO. Proyecto Fin de Carrera. Modalidad Informe Técnico. Granada, Junio de 2012", y el otro ha actuado como tutor suyo en la elaboración del estudio.
A ese impecable estudio se ha añadido hoy el testimonio de jrortigosa, quien desde su experiencia vital describe unas realidades incuestionables. Mi conocimiento de aquella zona es mucho más limitado, pero comenzó en un momento crucial: inmediatamente después de las riadas de 1973 mi empresa me destacó a Huercal Overa para colaborar en la normalización de las comunicaciones telefónicas, y lo que ví en el valle del Almanzora (y en otras comarcas) me sobrecogió. Me dí cuenta, entonces, de que siendo estudiante en Madrid, los compañeros de Albox y Arboleas no fabulaban cuando relataban la odisea de sus viajes en tren.
En el actual contexto económico no cabe esperar que se tome ninguna decisión en uno u otro sentido; pero, y pese a lo poco aprovechable del decimonónico trazado cerrado en 1985, me parece que las tesis expuestas por el nuevo "caminero" no deben ser desechadas, y menos aún ignoradas.
Registrado: Jun 29, 2004 Mensajes: 15468 Ubicación: Ahíneso
Publicado: Tue Jul 17, 2012 10:22 pmTítulo del mensaje:
Bauvilla escribió:
Creo que por aqui circulaba el expreso Barcelona a Granada y un Ter desde esta ciudad a Valencia.
Hasta un año de los 60 (pudiera ser el 67-68) circuló un correo Alicante-Granada que salía de Alicante-Benalúa sobre las seis y pico de la mañana, llegando a Granada sobre las 20:30. De regreso, llegaba a Alicante a las 24:00.
En aquel momento ya estaba el TER Valencia-Granada que anteriormente había sido un automotor (que no sabría identificar). El Ter salía de Valencia sobre las 09:00/09:30 y llegaba a Granada después del correo de Alicante.
Cuando se quitó el Correo Alicante-Granada se creó el Expreso de Barcelona, con ramas a Granada y Almeria. Llegaba a Murcia a las siete y pico de la mañana y se segregaban dos "ochomiles" que hacian el recorrido Barcelona-Murcia. Hasta esta ciudad llegaba con máquina 319 (entonces 1900) y salía hacia Granada y Almería con dos 313.
A resultas de las inundaciones de 1973 el trazado se vió muy dañado y el tren se fraccionó en dos con destino Granada y Almería y con marchas más lentas. Al primero que salía de Murcia (no estoy seguro de cual era, incluso puede que inicialmente fuera el de Granada y luego cambiaran el orden de salida) le quitaron muchas de las paradas recortando algo el excesivo tiempo de viaje desde Murcia. También al TER le quitaron paradas para recortar tiempos pero seguían siendo tiempos muy malos para competir con la carretera.
Probablemente en el 1976 (perdón por las imprecisiones pero hablo de memoria) la rama de Almería pasó a circular por Alcazar. Así dejó de circular el único tren directo que he conocido entre el Valle de Almanzora y Almería capital y que no lo haría más de 10 años. En cualquier caso de poco hubiera servido para la comunicación provincial ya que llegaba a Almería a las 17/18 y salía de Almería a las 11/13 horas tardando en cruzar la provincia 5-6-7 horas.
Publicado: Wed Jul 18, 2012 3:39 amTítulo del mensaje:
Para los que la hayan conocido, el trazado de la Almendricos-Guadix, si tuviérais que compararlo a otra línea por el grado de dificultad del mismo (no del estado de la vía sino del trazado), ¿con cuál lo haríais?
Registrado: Feb 07, 2002 Mensajes: 127 Ubicación: ALICANTE
Publicado: Wed Jul 18, 2012 10:49 amTítulo del mensaje:
Recuerdos del expreso Barcelona-Granada.....pasaba tanto elascendente como el descendente de madrugada por Alicante con los mas varipintos coches de viajeros a cuestas. Alguna vez incluso las 1300 llegaron hasta Alicante en doble con una 1900. Siempre recordare que desde Valencia a Granada el tren llegaba a hacer hasta 7 inversiones de marcha a 30 min cada una. Seguro que me olvido de alguna, pero Valencia. La Encina, Alicante Termino, Alicante Benalua, Alcantarilla, Guadix y Moreda.
El paso por los puentes metalicos con limitación hasta a 10 km /h. La subida de Baza a Zujar rugiendo los motores y a velocidad reducida. El paso por la estación y arroyo de Gor donde un fallido puente de origen obligaba al trazado a descibir una profunda herradura hasta el fondo del valle con trazados de 22 y 26 milesimas a ambos lados del valle y curvas de 300 m de radio.
En fin una trazado magistral, pero totalmente condenado. Rompio la comunicacion Alicante-Murcia-Andalicia, pero como bien dice algun forero el uso del mismo era ridiculo y el fin de los ferrobuses y la llegada de los 592, fue su puntilla.
Trazado duro y economico en ejecución donde los haya, atraviesa apara quien no lo conozca un altiplano entre Baza y Guadix, a mas de 1000 mestros de altura y con unas condiciones climaticas especialmente duras.
La pobreza de algunos pueblos y el aislamiento, afortunadamente ahora ya minimizado, nos hacia ver en los años 80 escenas de niñoos corriendo detras de nuestro land rover mas propias de una pelicula de Berlanga de los 60 una vez que fuimos a hacer inventario de las estructuras metaicas de la linea.
Prueba de la escasez de medios de la construcción de este trazado, al margen de la escasa resistencia al peso por eje de las estructuras metalicas, comentar que varios barrancos se juntaban enre si, mediante desmontes para que la traza de la via se cruzara por un solo puente metalico.
Un saludo a todos con este resumen hecho a botepronto
Registrado: Dec 23, 2003 Mensajes: 3283 Ubicación: Bilbao
Publicado: Wed Jul 18, 2012 2:16 pmTítulo del mensaje:
jrortigosa escribió:
Creo que hay que tener claro cual era el estado de la zona y de la vía antes de hablar del si el cierre fue correcto o no. Que se podía haber mantenido, si, como se han mantenido las minas de carbón, pero que esta vía era muy, muy deficitaria no lo debemos olvidar.
Lo primero agradecerte tu intervención, muy valiosa cuando casi nadie del foro podemos decir que hemos atravesado la línea antes del inexplicable cierre de 1985.
No creo que hay que justificar el éxito de una línea con el mayor o menor tráfico interno. Si esta línea tiene sentido, mercancías aparte, es para tráficos tipo Alicante-Granada, Murcia-Sevilla, etc., no tanto para el tráfico interno.
En cuanto al estado de la vía, no veo el problema, se renueva y ya está, son sólo 161 km. Claro que si tienes unos trenes que van a 50 de máxima y aún menos de media, no esperes que los utilicen mucha gente. El Ter era lento en su recorrido, pero hay que recordar que los tramos de este Ter Valencia-Granada más lentos eran entre Granada - Guadix y Alicante - La Encina, que son hoy trazados más modernos. Entre Guadix y Murcia, el Ter tardaba cinco horas a una media de 45 km/h. Es cierto que el trazado tiene curvas de 300 m de radio que limitan la velocidad a 75, pero para mercantes es suficiente y para un par de trenes de viajeros al día, de sobra.
Van despacio los trenes. Los usa poca gente, cierran la línea. ¿Sabes el rodeo ferroviario que hay que dar para ir de Granada a Murcia? (antes 161 km de Almendricos a Guadix). No se podía haber mantenido la línea en precario hasta 1990 (anterior boom inmobiliario), momento desde el que se podría haber ido renovando la vía? Lo mismo que se ha hecho entre Sevilla y Bobadilla...
Una vez que levantas la vía, los xxx ayuntamientos la ocupan con sus absurdas construcciones y reclamaciones, hacen estúpidas vías verdes, ocupaciones indebidas particulares y públicas ... Y después ya no se puede hacer nada.
Esta línea era un importante stock de infraestructura para una comarca, bastante desfavorecida; podría haber ayudado a las empresas de la zona, a fijar puestos de trabajo... En 1985 no sabían en tema del marmol de 1992, en fin.
Publicado: Wed Jul 18, 2012 11:23 pmTítulo del mensaje:
Bueno, el final me no pudo seguir anoche, ni durante el día de hoy, así que sigo ahora.
Primero, pediros perdón por las faltas de ortografía. Soy tetrapléjico, me cuesta bastante escribir, y para hacerlo de una manera un poco rápida, cometo muchas falrtas, ya que me dejo letras, acentos, etc.
Como bien comentais alguno, la línea debeio permanecer abierta si, o si, por el solo hecho de mantener la relación abierta entre Andalucía y Murcia-Levante. Eso está muy bien decirlo en el 2012, pero es que España y a zona en particular, por mucha crisis que tenemos no es ni su sombra. Para mantenerla abierta había que tener el dinero, y en los 80 este pais no lo tenía. Solo recordar que los cercanias de Madrid se renovaron con prestamos del Banco Mundial como una ayuda al desarrollo. Pero si Madrid, era una ciudad del siglo XX, esta zona estaba en el XIX. Almería no era ni su sombra de lo que es en la actualidad, y precisamente ese progreso ha venido de espaldas al ferrocarril, ya que también por esos años se cerro Alquife y solo quedo la conexión con Guadix-Granada, que pasa por una zona aun más desfavorecida.
Además no podemos olvidar la orografía almeriese, que es de aupa. Almería no es La Mancha, y aunque todo el mundo se crea que es un desierto, es la 2ª provincia más montañosa de España. La única salida facil de salida desde la capital es por el Levante (Tabernas), ya que por donde heches te encuentas montañas o planicies a 1200 metros como en Guadix. Ademas el Valle del Almanzora está dividido de la capital por la Sierra de Filabres (2.200 m) que va desde Guadix, hasta Vera-Antas.
Todo este rollo, para mrteros en el contexto de la zona, y que no olvideis que esto no es Madris, Cataluña, el Pais Vasco o Asturias. En los 80 hasta Galicia era prospera comparada con Almería.
Los únicos trenes que iban llenos en la línea, eran los de los emigrantes a la Vendimia, y los especiales a Lourdes. Con esto está dicho todo. Los demás trenes iban vacios, por una vía con 1 siglo, en constantes subidas y bajadas, en una zona muy pobre y con unas estaciones situadas a las afueras de la ciudad.
No se con que otra línea de España se puede comparar, pero para haceros una idea, la línea Almería-Guadix donde existe la mayor pendiente de nuestro ferrocarril es hasta fácil comparada con esta. Aquí subimos desde Zurgena a El Hijate (1000m), bajamos rapidamente a los 800 de Caniles y volvemos a subir a más de 1200 de Gor. Toda una montaña rusa.
Voy a hacer un repasito para que la conozcais un poquito, y su situación en los 80.
La línea parte de Almendricos, y hasta Huercal-Overa la línea practicamente es una línea recta llana, solo con 2 o 3 curvas para adaptarse al terreno. Entre Alm. y Huercal estaban "Las Norias", donde los trenes (algunos) hacian parada. El abuelo de un amigo mío fue jefe de estación de Las Norias. Su madre nacio allí. También lo fue de Tíjola (por eso lo conocemos), Fines, Las Norias, para acabar en Lorca. En Lorca acabaron casi todos los trabajadores del Almanzora hasta que fueron jubilandose.
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Aquí empieza lo bueno, y aunque apenas subimos, la vía zipzaguea hasta encontrar el río Almanzora, margen derecha que nunca abandonará hasta El Hijate, a pocos km del nacimiento de dicho río.
Llegamos a la estación de Zurgena, o mejor dicho a "La Alfoquía" donde estaba stuada la estación. El pueblo se halla en la otra margen del río a 1,5 km. Y aunque ahora lo veis bastante más grande que el pueblo, en los 80 era una calle y algunas casas aisladas. Hoy día se habla bastante más inglés que castellano.
https://maps.google.es/?ll=37.34935,-2.035046&spn=0.031728,0.055704&t=h&z=15
Y llegamos a Arboleas, donde se da el mismo caso que en Zurgena, la estacíon estaba sola y junto a la carretera comarcal (por aquella époco), y para llegar al pueblo había que bajar al río, si he dicho bajar, no había puente, ni asfalto y luego volver a subir a el pueblo. Estamos hablando de pueblos muy pequeños, que no ahora no son ni su sombras.
https://maps.google.es/?ll=37.347644,-2.080579&spn=0.015864,0.027852&t=h&z=16
El pueblo (margen izquierdo) era la cuarta parte y en la estación había 4 casas en la carretera. La estación estaba junto a la carretera y cdo paraba el tren, la cola en el paso a nivel estaba siempre asegurada. Que recuerdos cdo te tocaba un camión delante, y tenía una cuesta por delante desde parado. Esos diesel de los 80, y esa existencia del aire acondicionado en una tarde de verano. Toda una experiencia.
Seguimos subiendo y alcanzamos "Almanzora" o la estación de Albox, una de las ciudades más grandes de la zona. Aquí la estación queda a 6-7 kms. En los 80, existía una carretra, que era un camino asfaltado, y hacía que la gente de Albox, casi siempre fuera a coger el tren a Arboleas, ya que les queda practicamente igual y la carretera era mucho mejor (comarcal).
https://maps.google.es/?ll=37.347644,-2.080579&spn=0.015864,0.027852&t=h&z=16
Aunque ahora parezca cercana, había 1 km hasta empezar Olula y 1 y pico hasta encontrar las primeras casas de la ciudad. En Fines está Consentino, y el crecimiento ha sido espectacular. Era un pueblo muy pequeño, donde lo único reseñable es que tenías que parar porque la calle (era el pueblo y poco más) es estrecha y no cabían 2 coches. Había que ceder el paso. Las que se armaban en las fiestas (sip, se celebraban en dicha calles. Estamos hablando de camiones de mármol cargados a tope metiendo marchas para tomar una pequeña subida que hay en su salida sur).
La estación queda a unos 2,5-3 km del pueblo al otro lado del río (aquí si había puente).
Este es un caso que siempre me ha intrigado, y es que no se porque la estación se hizo tan alejada del pueblo cdo la vía pasaba mucho más cerca del pueblo, y además en recta.
https://maps.google.es/?ll=37.350433,-2.357168&spn=0.007795,0.007467&t=h&z=17
Podeis observar, que a partir de aquí los pueblos han crecido menos. El gran motor de la zona son la zona Macael-Olula-Albox.
Seguimos subiendo y adapaptandonos al terreno, y tras cruzar un pequeo tunel (https://maps.google.es/?ll=37.502883,-2.871037&spn=0.031118,0.029869&t=h&z=15&layer=c&cbll=37.502916,-2.879041&panoid=hQSDkbglZ7wHf0IeJ4tnUA&cbp=12,191.36,,0,-7.86) nos plantamos en Baú (casi 1200m).
Hasta aquí el resumen de la línea, para los que no la conozcan.
Imaginad la vuelta que ha de dar alguién de Olula para llegar a la capital de la provincia. Se iba casi el día, ya que al tiempo de trayecto había que tener en cta el tiempo de espera en Guadix. Recordar que solo el expreso (correo) Almería-Barcelona era directo. Mi madre me ha contado cdo en posguerra iba con su padre a la estación de Almería a recoger las "banastas" (cajas de uva de mesa) donde los familiares del pueblo les mandaban los alimentos todos los meses. Si el valle era pobre, lo de la capital ya era de ordago. En el pueblo, con agua de sobra, el aceite, los cereales y los animales de granja se veían bastante más que en la capital.
Toda esta vuelta, que los habitantes utilizasen sobre todo el autobus, y tras cruzar los Filabres llegar tras 3 horas (96 kms) a la capital.
Y todo esto para plantarnos en los 80 y la decisión del cierre de la línea.
A ver si alguno de vosotros, en los 80 (a toro pasado todo es muy fácil) no se plantea, en un momento de CRISIS como la de ahora o más (ya que partiamos de ser mas pobres) no se plantea el cierre de esta línea donde no iban casi personas, y donde no se había vistoun mercancias desde hace años. Y todo ello en una zona muy deprimida y en los 80, todo hay que decirlo, había que ser adivino para lo que vino después.
Siempre me ha hecho gracia todos estos años, el apoyo de la Comunidad de Murcia el apoyo sin condiciones en la reapertura de esta línea. Con 2 coj..., la comunidad solo tenía que arreglar 4 kms, planos, y casi rectos. La Junta de Andalucía, 150 kms de subidas y curvas y contracurvas. Así también abro yo líneas.
Tras el cierre de la línea, RENFE puso unos autobuses (azules y amarillos) desde Lorca a Guadix, que también probe en un par de veces, pero duraron muy poco, ya que si en tren iba muy poca gente, lo de os autobuses ya era de cine de barrio. A la tardanza del recorrido por carretera, se sumaba que paraba en las estaciones (cerradas, aisladas y sin personal), y se daban casos tan esperpenticos como qu para ir de Almanzora a Cantoria lo hacía por un camino de tierra, y allí donde no había puente para cruzar el río, pues a cruzarlo. El Almanzora lleva agua desde Octubre hasta Mayo, y tras una buena nevada, lleva un buen chorro, eso sin contar las tormentas.
Como he dicho fue un visto y no visto.
Hoy día solo existe una conexión por autobus entre Lorca y Baza por el Almanzora. Hay una y sobra el 90% del autobus.
Pero eso lo contaré mañana, que llevo 2 horas escribiendo.[/b]
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