La galería ferroviaria sin uso de 3,9 kilómetros tiene capacidad para albergar a 30.000 gijoneses.

Adif ha asumido las tareas de conservación para abaratar los costes, pero las enorme inversión de las piezas que aún quedan por ensamblarle impiden poner fecha a su apertura.

Tal día como hoy hace diez años la pared en la base del pozo de extracción situado frente al Museo del Ferrocarril cedía con gran estruendo. La cabeza de corte de 'Noega', la tuneladora que durante dos años y medio -con algún parón- había cruzado la ciudad para construir la galería del metrotrén quedaba calada en el foso entre los aplausos y vítores de medio centenar de trabajadores de la empresa Acciona. Con esos últimos avances de la máquina perforadora se colocó la última dovela del túnel y se dio por completado el corredor ferroviario de 3,9 kilómetros que desde entonces comunica la zona del campus universitario con Poniente por el subsuelo.

Hasta comienzos de 2008 se siguieron realizando obras auxiliares como el apantallamiento de la estación situada bajo El Bibio, pero la infraestructura del túnel de penetración del ferrocarril ya no se modificó y es la misma que sigue enterrada, según los tramos, a una profundidad de entre 30 y 40 metros.

De aquellas obras que generaron en su momento una enorme expectación en la ciudad hoy solo queda actividad residual bajo tierra. Trabajos de puro mantenimiento para que la costosa galería subterránea -en 2015 el Ministerio de Fomento reconoció que entre obras y conservación el túnel llevaba consumidos casi 138 millones de euros- no sufra daños para cuando llegue el aún lejano momento de equiparla con vías, andenes y catenarias.

Los accesos posibles al corredor ferroviario a lo largo de su trazado son el antiguo pozo de extracción de la tuneladora en la zona sin adecentar del 'solarón', la calle del Pintor Antonio Suárez en El Bibio (que además es la única salida de emergencia) y el principal que se encuentra en una caseta en la zona del campus universitario.

Con sus dimensiones tiene capacidad para albergar a 30.000 gijoneses pegados unos al lado de otros en fila a lo largo de su trazado.

Durante años Fomento contrató a una empresa externa, Ofiteco, las comprobaciones periódicas in situ sobre el estado de la obra civil del túnel, que incluía la vigilancia de cualquier alteración que se produjera en los edificios más cercanos a la excavación, los mismos que ya fueron controlados durante la construcción del corredor ferroviario. Sin embargo, desde mediados de 2014 estas tareas de mantenimiento fueron asumidas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para abaratar los costes de unas inspecciones y auscultaciones del túnel vacío que, externalizadas, tenían una factura anual que superaba los 100.000 euros.

El Ministerio de Fomento adjudicó también a finales de 2014 a la empresa SICE un contrato para la puesta en marcha de un sistema para la detección de intrusismo en el túnel del metrotrén. Algún tipo de sensor o videocámara por control remoto para evitar que personas ajenas a Adif se cuelen en la galería subterránea.

El túnel del metrotrén de Gijón lleva camino de igualar el récord de los antiguos túneles del metro de Sevilla, que tras su construcción permanecieron enterrados más de 25 años cerrados y sin uso.

Ponerle una fecha a la entrada en funcionamiento del túnel ferroviario sigue siendo tarea imposible. Ensamblar todas las piezas que faltan para que los trenes puedan circular por él requeriría una inversión de tal magnitud que superaría a la de la ampliación de El Musel si se mantiene el ambicioso plan de extender en un futuro las vías hasta el Hospital de Cabueñes, un proyecto que lleva años acumulando polvo en un cajón de Fomento.

Sería necesario concluir el tramo de alta velocidad Pola de Lena-Oviedo, la adecuación de la estación de Oviedo para el AVE, la construcción de la línea AVE Oviedo-Gijón y, sobre todo, la construcción de la nueva estación intermodal que conectará con el túnel. Además, al trazado ya construido de galería ferroviaria habría que adosarle una nueva estación en el centro urbano si finalmente la intermodal se construye frente al Museo del Ferrocarril. Un conjunto de obras que parece imposible que se puedan ejecutar antes de los próximos diez o quince años.

El presidente del Colegio de Geólogos de Asturias, José Antonio Sáenz de Santa María, considera que el túnel del metrotrén «es un ejemplo de obra en el vacío como fueron en un principio los túneles de la variante de Pajares, porque obligan al que viene detrás a hacer muchas cosas para que los proyectos tengan sentido». El experto también califica de «ciencia ficción pensar que va a entrar en funcionamiento en un periodo razonable de tiempo». «Yo tengo 61 años y tengo seguro de que no voy a ver ese túnel abierto», anota escéptico Sáenz de Santa María.

El concejal de Xixón Sí Puede y consejero de Gijón al Norte, David Alonso, ha solicitado entrar al interior del túnel para ver en qué situación real se encuentra la galería diez años después de su construcción.