LAV Madrid-Galicia (Olmedo-Ourense-Santiago/Pontevedra) VIII

Más
3 años 7 meses antes #448168 por Moralduro
Mensajepor zoltan » 21 Nov 2014, 14:28
LILAZGZ escribió:Entonces....., todas las vias de estos trazados, estarán provistas de TERCER CARRIL? Orense Vigo Santiago Coruña
Ahora mismo hay traviesas de triple carril en:
- Paso por Arcade desde bifurcación Arcade hasta justo después del Río Verdugo
- Pontevedra - Faxil
Realizando bifurcación en Río Verdugo y habilitando tercer carril o vía de ancho ibérico en la estación de Pontevedra, garantizas ancho ibérico desde Redondela hasta Portas.
Para llegar a Vilagarcía hay que montar una bifurcación en Rubians y montar traviesa de triple hilo hasta la Estación de Vilagarcía. Con eso tienes ancho ibérico hasta A Escravitude.
Para llegar a Santiago, hay que montar traviesas desde Angueira hasta Santiago.
De Ourense a Santiago hay dos trazados paralelos desde Ourense hasta A Grandeira (a 2 kms de Santiago), de Grandeira a Santiago, vía izquierda ancho ibérico y vía derecha cambiar a ancho estándar.
De Santiago a Coruña son palabras mayores... 62 kms...
Mensajepor LILAZGZ » 21 Nov 2014, 14:50
Teóricamente debería de estar terminado en trazado AVE en el 2018, Orense-Zamora, dentro de unos pocos días entraremos ya en el 2015 y les queda un currelo IMPRESIONANTE para tener todo eso acabado, pero IMPRESIONANTE.
Mensajepor lbamonde » 21 Nov 2014, 21:00
zoltan escribió:
LILAZGZ escribió:Para cuando piensan hacer la migración de ancho renfe a ancho UIC de Orense V.A.-Vigo-Santiago-Coruña, creo que cuanto mas tarden, el follon será aun mas MAYOR.
O esperan que el tramo de Zamora hasta Orense en A.V. se encuentre completado.
Lo segundo...
El problema son los mercantes que usan el eje atlántico como recorrido parcial en sus trayectos.
Para mercantes internos como el basurero no habría problema si se dota de tercer carril Guixar-Arcade y de Cerceda-Meirama a Sogama, y que vayan en estándar.
Por eso necesitan tiempo para ver que actuaciones necesitan y realizarlas, no pueden cambiar de inmediato el ancho.
Pero que conste que este modesto forero acaba de exponer, y en consecuencia pedir a Fomento, que esa migración se ejecute ahora, antes de inaugurar el Eje Atlántico, y que se aplique además al tramo Ourense-Santiago.
Se está hablando de próximos nuevos trenes de viajeros, y si se consolida la mejora económica, está claro que se crearán nuevos trenes de mercancías. y aumentarán las frecuencias de los algunos de los actuales
A más tráfico mayores problemas para la migración. Y eso ocurrirá en 2017 o 2018.
Veo un riesgo esperar a la llegada del ancho UIC a Ourense y crear en ese momento un desfase que trastorne la circulación ferroviaria en Galicia.
Además, vale más pájaro en mano que ciento volando. ¿Que sabemos de lo que puede ocurrir o no ocurrir en los próximos años?
Hagamos ahora esa transición que daría lugar a un triángulo Ourense-Coruña-Vigo homogéneo en UIC, fácil de controlar.
Y con vías en ancho ibérico en Ourense-Santiago, convencional, Monforte-Ourense-Guillarei-Redondela-Vigo Guixar, Guillarei-Tui, tercera vía (trazado viejo) Coruña-Vigo y tramos cortos de vía mixta en el Eje Atlántico, además del Monforte-Coruña y Betanzos-Ferrol.
Esta migración facilitaría además la elección ahora de trenes de viajeros adecuados, eliminando algunas "ocurrencias" interesadas que están circulando por ahí.
Por otro lado esta operación tiene un presupuesto asumible (8.000.000 € Ourense-Santiago y ¿32.000.000 €? el Eje Atlántico Vigo-Coruña).
Pienso que debiera de sopesarse esta posibilidad por los responsables correspondientes.
Saludos
Mensajepor jotaerre » 02 Dic 2014, 20:36
Comienzan a instalar pórticos para la catenaria en la estación de Zamora.
Foto de Grupo tren Zamora publicada en twitter.






Mensajepor talgo151 » 03 Dic 2014, 22:01
Que extraño se hace ver una estacion que lleva toda la vida a "pelo" cuando se electrifica,lo mismo paso en Santiago o Coruña.

Lo que me parece un poquito "animal" es arrancar sin mas el pavimento de adoquin que esta es buen estado para hechar un pegote negro.
Mensajepor LILAZGZ » 05 Dic 2014, 11:40
La especialidad de la casa es desenterrar y volver enterrar al muerto, varias veces, no es la primera vez, que se asfalta una calle y a los 10 o 15 dias, tienen que abrir una zanja, para poner una acometida. Por eso dicen que España, es diferente, en todas las cosas.
Fin del O.T.
Mensajepor lbamonde » 09 Dic 2014, 23:54
A efectos prácticos, el año se termina.
Y se dice que el Olmedo-Zamora se inaugura en el primer trimestre del 2015.
Por mi parte, mientras no vea en el BOE las licitaciones de la estación de Medina del Campo y del cambiador en ¿Zamora? doy por hecho que se aplaza la puesta en marcha hasta disponer del tramo Zamora-Puebla de Sanabria.
Es más; hoy viene en el BOE el aplazamiento de los trámites de la licitación del balasto para la vía entre Zamora y Pedralba.
www.boe.es/boe/dias/2014/12/09/pdfs/BOE-B-2014-43176.pdf
La apertura de ofertas estaba prevista para el 9-12 y se aplaza al 29-12. Veinte días.
Las obras de este tramo están avanzadas y el subtramo desde Cernadilla hasta el punto de encuentro de la AV y la vía convencional en Puebla de Sanabria, el más atrasado, ya "progresa adecuadamente".
El desenlace es ...
Saludos
Mensajepor mandorallen » 10 Dic 2014, 00:48
Pero el balasto se ha licitado.
Mensajepor LILAZGZ » 12 Dic 2014, 13:13
Vamos de mal en peor.....
www.farodevigo.es/gran-vigo/2014 ... 47865.html
Dios mio.......QUE PAIS.
Mensajepor lbamonde » 15 Dic 2014, 11:41
Uyyyyyy...
Hoy en el BOE, formalización de contratos de "adecuación de la estación de Zamora".
1.160.900,. €.
En principio pensé en la estación de Medina del Campo. Mira que se hace de rogar.
www.boe.es/boe/dias/2014/12/15/pdfs/BOE-B-2014-43952.pdf
Saludos
Mensajepor Octavià » 16 Dic 2014, 17:53
La estación de Medina-AV no es necesaria para la puesta en marcha de la LAV. Es más, si no la ejecutan, ese dinero se puede emplear en otras obras más prioritarias ferroviariamente hablando. Por ejemplo, en renovaciones de líneas convencionales como Torralba-Soria.
Mensajepor lbamonde » 21 Dic 2014, 23:29
La adjudicación de los ERTMS y GSM-R y demás instalaciones de seguridad del trayecto Olmedo-Ourense se hizo esperar mucho.
Ahora Adif anuncia la formalización de contratos.
"CONTRATO PARA LA REDACCIÓN DE LOS PROYECTOS CONSTRUCTIVOS, EJECUCIÓN DE LAS OBRAS, CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LAS INSTALACIONES DE ENCLAVAMIENTOS, SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN, CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO, SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCION, TECOMUNICACIONES FIJAS, GSM-R E INSTALACIONES DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD DEL TRAMO OLMEDO- OURENSE; Y CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL TRAMO OURENSE-SANTIAGO DE COMPOSTELA DEL CORREDOR NORTE-NOROESTE DE ALTA VELOCIDAD"
U.T.E.: UTE SIEMENS RAIL-THALES ESPAÑA.
Importe: 423.079.331,39 €.
Tipo Contrato: OBRAS.
Procedimiento: ABIERTO.
Fecha de Adjudicación: 26/09/2014.
Fecha de Publicación en Web: 19/12/2014.¿Donde se incluye el ERTMS que no se instaló en su día en los últimos kilómetros de Ourense-Santiago?
¿O tal vez no está instalado por qué el Adif contempla una variante de trazado en el entorno de Santiago para evitar la curva de Angrois?
Esa variante es posible y con más de una alternativa.
De momento ¿hasta cuando va a permanecer el tramo actual sin su seguridad adecuada y prevista?
Saludos
Mensajepor talgo151 » 29 Dic 2014, 14:55
Hoy en el periodico vienen 6 paginas con nombres de afectados por expropiaciones que afectan a todos los tramos que se estan construyendo entre A gudiña y Taboadela.Es algo de accesos a instalaciones o algo asi.
Mensajepor jotaerre » 29 Dic 2014, 20:27
En La Opinión de Zamora entrevista entrevista a Xosé Carlos Fernández
Mensajepor LILAZGZ » 30 Dic 2014, 05:06
*Según entrevista a Xosé Carlos Fernández en el Post anterior....
Para TRES trenes de ida y otros TRES de vuelta, se realiza semejante INVERSION de INFRAESTRUCTURA..........? Por eso, pronostico que trenes procedentes y con destino a Barcelona, también pasen por allí, para poder AMORTIZAR la INFRA....... Por lo menos, hasta que no vivan nuestros TATARANIETOS, por lo menos

Por favor, Identificarse o Crear cuenta para unirse a la conversación.

Más
3 años 7 meses antes #448169 por Moralduro
Mensajepor jotaerre » 30 Dic 2014, 20:49
Los pronósticos que no se basen en criterios comerciales no valen nada.
En estos temas, conceptos como "se lo merecen" o del tipo "porque yo lo valgo" son inútiles.
No se amortiza una infraestructura nueva metiendo nuevas circulaciones que por sí no son sostenibles. Primero hay que justificar que el nuevo servicio cubre los gastos que origina y después podremos pensar en rentabilizar inversiones.
Tampoco tiene mucho sentido la justificación de por qué debería haber AVANT Madrid-Zamora-Madrid. Es una mera cuestión de reparto de surcos que no parece tener en cuenta para nada que poner en circulación un servicio exige un mínimo de viajeros que no creo yo que vaya a ser capaz Zamora de aportar.
Mensajepor LILAZGZ » 30 Dic 2014, 22:12
A todo esto, aun no sabemos, el COSTE DE EXPLOTACION neto por plaza, de un 730, en un trayecto Madrid-Coruña, Parte proporcional de la amortización del tren, mantenimiento del mismo y su personal al frente, coste de personal, tanto conducción, como de intervención, Gasoil, Luz, canones diversos, tanto LAV, como LVA y la parte proporcional de su control del mismo por parte de ADIF, canon por paso de cambiador ó varios cambiadores, seguros, etc. seria interesante, saber dicho coste.
Según tarifas que veo para dentro de mes y medio a dos meses, el coste de explotación del tren no se cubre, con el precio de los billetes, que otorga la Operadora, ni de coña. Tratándosen de trenes RUINOSOS.
Mensajepor Vi » 31 Dic 2014, 21:50
Holas;
jotaerre escribió:En La Opinión de Zamora entrevista entrevista a Xosé Carlos Fernández
Me ha parecido muy interesante y atinada.
Y, LILAZGZ, el entrevistado comenta que de momento son 3 idas + 3 vueltas las circulaciones, pero también pronostica que acabarán siendo 8+8 con la LAV abierta al completo (entiendo que el aumento será gradual). Y de trenes en doble composición, que no serán tantos viajeros como 16+16 circulaciones pero sí más que 8+8, así que será ruinosa pero no tanto....
Salu2 a to2;
Mensajepor AFYESTREN » 03 Ene 2015, 18:18
Para Jotaerre....
Tal vez para implantar un servicio matinal /vespertino de AVE entre Huesca y Madrid , se hicieron muchos y atinados estudios de demanda, y tambien tal vez estaba asegurado el minimo de viajeros que desde Huesca iban a justificar un AVE matinal a Madrid.¿ Y que tienen los oscenses de lo que carecen los zamoranos?¿Por que los AVANT tienen que ofrecer 250 plazas? ¿Por que Renfe carece de Vehiculos de 90 a 140 plazas como si tiene Francia varios centenares o Alemania, o todos los paises nordicos?...
Fomento y Renfe se alían para dar la puntilla al transporte ferroviario regional.
Mientras, se impide la liberalizacion de los servicios, que podrian ofrecer alternativas ¿ Por ... ?
Mensajepor LILAZGZ » 03 Ene 2015, 18:35
Pasa lo mismo que con los 730.
La Operadora deberia de tener vehiculos con las mismas caracteristicas que los 730, pero con la mitad de plazas, cambio de ancho, diesel y electrico a corriente continua y tambien en alterna, pero con la mitad de plazas.
Poner un 730, cuando hay poca demanda ó mucha, y luego ésta, no se puede atender, es como matar moscas en Agosto, a cañonazos.
Lo mismo pasará en este corredor, cuando funcione con el AVE, no será tan acusado, como esta ahora, pero deberia de tener trenes, cuando se produzcan estos casos. de fuertes fluctuaciones de trafico de pasajeros.
Mensajepor jotaerre » 03 Ene 2015, 20:27
AFYESTREN escribió:Para Jotaerre....
Tal vez para implantar un servicio matinal /vespertino de AVE entre Huesca y Madrid , se hicieron muchos y atinados estudios de demanda, y tambien tal vez estaba asegurado el minimo de viajeros que desde Huesca iban a justificar un AVE matinal a Madrid.¿ Y que tienen los oscenses de lo que carecen los zamoranos?
Dicen que las comparaciones son odiosas.
En primer lugar habría que estudiar por qué se construyó una línea UIC gastándose cientos de millones de euros para que un tren al día -por sentido- ganase .... ¿10 minutos?. Mientras tanto, se invirtió también en que Monflorite (aeródromo de Huesca) pudiera recibir vuelos comerciales. Como se ve hubo una sobrevaloración de Huesca en aquella época y que fuentes conocedoras del medio relacionaban con la afición de cierto capitoste con un local concreto con luces de neón.
A Huesca lo lógico es que hubiera ido desde el primer día un Alvia con cambio de ancho en Zaragoza. Se hubieran ahorrado un dineral (un montón de millones de euros) y solo hubieran tardado 10-15 minutos más en el recorrido.
Hay otra cuestión que hace imposible la comparación entre Huesca y Zamora. Es que entre Madrid y Huesca (y más cerca de Huesca que de Madrid) está Zaragoza que es la ciudad -y la estación- que da justificación a ese tren Madrid-Huesca que llega a su destino con una media de 50 viajeros. No es solo que el tramo Madrid-Zaragoza acapare el 80% de las plazas es que además la tarifa es el 95.45% del recorrido total, lo que equivale a la utópica situación de que el tren fuese Madrid-Huesca sin paradas y con una ocupación del 96 %. Un auténtico negocio es ese tren.
Es obvio que Segovia no puede hacer el papel de Zaragoza y aunque pudiera, Segovia está a 68 kms. de Madrid lo que supone que el recorrido Madrid-Segovia cubre el 30% del recorrido Madrid-Zamora por lo que difícilmente puede cubrir tarifariamente el vacío -y nunca mejor empleada esa palabra- del tren.
Yo muchas veces, creo que las comparaciones, además de odiosas, son simplonas.
En el caso de Zamora, yo lo que quiero ver son tráficos que justifiquen un servicio y no atajos que justifiquen un "se lo merece" porque Zamora se merecería muchas cosas que no tiene pero los servicios ferroviarios no se ponen por lo que pueda esconder la bragueta.
Mensajepor LILAZGZ » 03 Ene 2015, 20:43
El historial de despropósitos del tramo Tardienta-Huesca, es para los ANALES del disparate de este País. Se cambío todas las traviesas bibloque y madera a monobloque, a los pocos días, tienen que levantar todas las traviesas, de ese tramo entero porque a alguien, le dio poner tercer carril, luego electrifican a 3.000 voltios, que solo se utilizó para el tren de inauguración de dicha obra, seguidamente, cambian todo en alterna. total, un despropósito, ahhh y un cambiador CAF, que en la actualidad, es un monumento al despilfarro del dinero publico, dinero de todos nosotros.
Todo....por un ojo de la cara y la yema del otro.
Mensajepor angeluix79 » 04 Ene 2015, 02:00
Creo que la mejor posibilidad para que se pueda prestar un servicio avant desde Zamora es que el tren vaya a Valladolid y de alli para Madrid.
No se que tiempo se perderia en hacer el rodeo desde Medina, pero se daria servicio Regional Zamora Valladolid y luego ambas ciudades con Madrid.
Mejor rodear que nada pero a pesar del rodeo cuanto se tardaria un Zamora - Valladolid - Madrid?, 1 hora 40....
Saludos
Mensajepor lbamonde » 04 Ene 2015, 02:37
Zamora tendrá su Avant madrugador, un 114, con paradas en Medina, ¿Olmedo? y Segovia, y llegada a Chamartín en el entorno de las 8 h, y no irá vacío. Es lo más lógico.
Habrá que tener con él la misma paciencia que se tuvo con el servicio Segovia-Madrid. Que empezó con los 130, con pocos viajeros, y hoy entra diariamente un 114, en doble y prácticamente completo. Y más gente que llevaría si continuara a Atocha, cosa imposible por ser tren de ancho fijo.
Que deseable se está la haciendo la estación de Méndez Alvaro (Atocha)
Tiempo de viaje, ¿1,20 h?
Y la vuelta por la tarde ¿19,00 h?
Saludos
Mensajepor jotaerre » 04 Ene 2015, 02:46
Teniendo en cuenta que el cierre del triángulo de Olmedo no parece correr ninguna prisa, dudo que vayan a poner ningún tren Zamora-Valladolid con parada e inversión de marcha en Olmedo. Las inversiones de marcha exigen 5 minutos de parada en cada caso y hay dos.
El tiempo resultalte sería:
Zamora-Olmedo: 38-39 minutos
Inversión en Olmedo: 5 minutos
Olmedo-Valladolid: 20 minutos.
Inversión en Valladolid: 5 minutos.
Valladolid-Madrid: 65 minutos.
Zamora-Valladolid: 1h03'-1h04'. Con ese tiempo de viaje ¿cuántos viajeros se pueden captar?.
Zamora-Valladolid-Madrid 2h13'-2h14'
lbamonde escribió:Zamora tendrá su Avant madrugador, un 114, con paradas en Medina, ¿Olmedo? y Segovia, y llegada a Chamartín en el entorno de las 8 h, y no irá vacío. Es lo más lógico.
¿Lógico?. ¿En base a qué?.
En Segovia ya había mucha gente que se desplaza a diario a Madrid a trabajar, estudiar, etc. Esa gente es la que está utilizando el AVANT. Esa situación no existe en Zamora, ciudad que pivota mucho más hacia Salamanca y Valladolid que hacia Madrid y donde no existe ningún tráfico previo que justifique ese flujo, salvo que alguien piense que media Zamora va a encontrar trabajo en Madrid o que medio Madrid se va a ir a vivir a Zamora.
Mensajepor LILAZGZ » 04 Ene 2015, 09:55
Un 114 para hacer un Zamora-Madrid, por la futura LAV creo que pondrían un tren, con numero elevado de plazas, contando solo con una parada intermedia con Segovia AV, que TAMBIÉN será abastecida con trenes procedentes de Valladolid y cuando inauguren las supuestas LAV de mas arriba.
Mensajepor lbamonde » 05 Ene 2015, 00:36
jotaerre escribió:Teniendo en cuenta que el cierre del triángulo de Olmedo no parece correr ninguna prisa, dudo que vayan a poner ningún tren Zamora-Valladolid con parada e inversión de marcha en Olmedo. Las inversiones de marcha exigen 5 minutos de parada en cada caso y hay dos.
El tiempo resultalte sería:
Zamora-Olmedo: 38-39 minutos
Inversión en Olmedo: 5 minutos
Olmedo-Valladolid: 20 minutos.
Inversión en Valladolid: 5 minutos.
Valladolid-Madrid: 65 minutos.
Zamora-Valladolid: 1h03'-1h04'. Con ese tiempo de viaje ¿cuántos viajeros se pueden captar?.
Zamora-Valladolid-Madrid 2h13'-2h14'
lbamonde escribió:Zamora tendrá su Avant madrugador, un 114, con paradas en Medina, ¿Olmedo? y Segovia, y llegada a Chamartín en el entorno de las 8 h, y no irá vacío. Es lo más lógico.
¿Lógico?. ¿En base a qué?.
En Segovia ya había mucha gente que se desplaza a diario a Madrid a trabajar, estudiar, etc. Esa gente es la que está utilizando el AVANT. Esa situación no existe en Zamora, ciudad que pivota mucho más hacia Salamanca y Valladolid que hacia Madrid y donde no existe ningún tráfico previo que justifique ese flujo, salvo que alguien piense que media Zamora va a encontrar trabajo en Madrid o que medio Madrid se va a ir a vivir a Zamora.
El Avant Zamora-Madrid no he escrito que recule desde Olmedo hasta Valladolid. Es obvio que desde Olmedo sigue a Segovia y Madrid. Salvo cambios, sin parar en Olmedo. Aunque seguiré machacando.
El Zamora-Valladolid-(¿Palencia-Burgos?), en su caso, es tren distinto. Otro 114.
Muy mala memoria tienen algunos. Se olvidan de que condenaron el Segovia-Madrid al ostracismo: que si la Sepulvedana se lo llevaba todo, sobretodo por precio, que si Chamartín quedaba lejos del centro, patatín, patatán.
Ahora pasa lo mismo con Zamora.
Para mi, ni caso. Esta desconfianza inicial y pertinaz se acaba esfumando. Algunos ya hablan de Avant de primera hora. ¿Y cual si no? La primera vez que saque el tema todos hablaron de los siete males. La masa crítica y otras variopintas cosas. Según mi entender.
Zamora no es Valladolid. Evidente. Pero tendrá su parroquia de clientes.
Y mantendrá ese tren. Yo apuesto por ello.
Aunque algunos cuenten los viajeros día a día desde el principio.
Abriendo el hilo correspondiente, claro.
Saludos
Mensajepor jotaerre » 05 Ene 2015, 01:08
Alguien por ahí arriba proponía que el AVANT fuera Zamora-Valladolid-Madrid. De ahí el desglose de tiempos.
Lo de pensar en un AVANT Zamora-Valladolid-Burgos otra "boutade" más de las habituales. Al final va a resultar que Zamora es Nueva York.
Recuerdo por otra parte que AFYESTREN justificaba ese AVANT en una cuestión puramente estética: porque hay un surco disponible antes del paso del primer Alvia de Galicia. Está comprobado en las diferentes LAV en servicio que pese a que haya una demanda de primera hora, la demanda fuerte de la mañana temprano no es la de primera hora (cuando hay varias).
La única razón sostenible para justificar ese AVANT sería que hiciesa de explorador de la línea.
Mensajepor angeluix79 » 05 Ene 2015, 01:41
Gracias por los comentarios pero sinceramente me sorprende la inversion de la marcha en Olmedo, tenia entendido que la LAV esta integrada para que un tren pudiera ir del Burgos por poner un ejemplo a Galicia sin tener que hacer ese tipo de maniobra.
Mensajepor lbamonde » 05 Ene 2015, 03:06
angeluix79 escribió:Gracias por los comentarios pero sinceramente me sorprende la inversion de la marcha en Olmedo, tenia entendido que la LAV esta integrada para que un tren pudiera ir del Burgos por poner un ejemplo a Galicia sin tener que hacer ese tipo de maniobra.
Falta por construir un ramal de 6/7 km, cuya plataforma no está licitada y que permite hacer el recorrido que mencionas, de Burgos, o de Francia, o del País Vasco hacia Galicia o hacia Salamanca y Portugal.
No creo que tarden en realizar la pequeña inversión que representa ese by-pass de Olmedo, y que beneficiaría a unos cuantos trenes, como por ejemplo un autopropulsado Barcelona-Valladolid-Salamanca.
También a Portugal le puede interesar ese ramal que es parte del itinerario Paris-Lisboa.
Saludos
Mensajepor aravalle » 05 Ene 2015, 10:15
Ese Avant Zamora-Valladolid yo solo lo veo cuando sea factible meter algun transversal de Barcelona, o algun tren desde el Pais Vasco por Zamora, me refiero a vender parte de ese futuro tren como Avant.
Por que si tenemos que esperar a que la Junta cree su Euskotren o su Rodalies, para dar ese servicio...
Mensajepor mandorallen » 05 Ene 2015, 14:29
^^
Una posibilidad que se me ocurre es apoyarse en el Salamanca-Madrid. Se trataría de combinar en Medina AV un tren desde Zamora a Valladolid con otro desde Salamanca a Madrid.
Mensajepor 252-050Arco » 05 Ene 2015, 16:07
Para que el Avant Barcelona-Valladolid se pueda prolongar a Salamanca, es tan fácil como electrificar el tramo Medina convencional-Bif. Arroyo La Golosa en la línea Medina-Vilar además de poner una zona neutra a la entrada de Medina. Cosa que no se ha hecho
Mensajepor lbamonde » 07 Ene 2015, 03:05
Ayer, "El Correo Gallego" y "El País", edición Galicia, publicaron sendas informaciones sobre la LAV por Cerdedo.
www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/fomen...06/idNoticia-909216/
ccaa.elpais.com/ccaa/2015/01/05/galicia/1420489693_095724.html
La ministra de Fomento, Ana Pastor, da por terminados los estudios de esta LAV, Y los envía a Medio Ambiente. La LAV Maside-Barro se queda en 53 km y recorta 26 minutos los tiempos Madrid-Pontevedra-Vigo.
Está claro que la variante de Cerdedo sale adelante, al menos mientras se mantenga el actual gobierno en el poder. Para mi, es la mejor solución en AV para Vigo y Pontevedra y posible prolongación a Portugal.
Saludos
Mensajepor regfa » 07 Ene 2015, 09:23
lbamonde escribió:Ayer, "El Correo Gallego" y "El País", edición Galicia, publicaron sendas informaciones sobre la LAV por Cerdedo.
www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/fomen...06/idNoticia-909216/
ccaa.elpais.com/ccaa/2015/01/05/galicia/1420489693_095724.html
La ministra de Fomento, Ana Pastor, da por terminados los estudios de esta LAV, Y los envía a Medio Ambiente. La LAV Maside-Barro se queda en 53 km y recorta 26 minutos los tiempos Madrid-Pontevedra-Vigo.
Está claro que la variante de Cerdedo sale adelante, al menos mientras se mantenga el actual gobierno en el poder. Para mi, es la mejor solución en AV para Vigo y Pontevedra y posible prolongación a Portugal.
Saludos
Que país rico , aun queda dinero para seguir derrochando.
Para cuantos trenes van hacer este gasto millonario , 3 en cada sentido ?
Saludos
Mensajepor LILAZGZ » 07 Ene 2015, 10:30
Que tristeza, me dan estas noticias.
Mensajepor zoltan » 07 Ene 2015, 11:38
Podemos estar tranquilos que Cerdedo JAMÁS se hará.
Es solo cortinas de humo, porque Ana Pastor no quiere pasar a la historia por ser la Ministra que anule definitivamente Cerdedo. Lo hará su sucesor, que será de otro lugar.
Mensajepor AFYESTREN » 07 Ene 2015, 12:01
Abundando en lo que comenta Zoltan
Este año hay elecciones locales en Mayo y a final de año Generales, En 2016 autonomicas para Galicia.
La Ministra se ha limitado a poner la vacuna contra las proclamas de los partidos de la oposicion de aqui y de alla.
El proceso medioambiental durará por lo menos hasta las Autonomicas del 2016, o podria declarar el proyecto no respetuoso con alguna exigencia medioambiental.
Mientras... las "fuerzas vivas " de Vigo siguen desperdiciando la oportunidad de que la actual Ministra ( seudopontevedresa) ponga en marcha el Estudio Informativo de una LAV "Verdaderamente directa" entre Ourense y Vigo, que reduzca los actuales 130 km por la via convencional o los 174 km (ciento setenta y cuatro) por la LAV+LVA (Ourense-Conxo-Vigo) , a 87 km , los mismos que desde Ourense a Santiago (ya que Vigo dista de Ourense la misma distancia que desde Santiago) , con lo que Vigo ganaria 45 minutos en sus comunicaciones a Madrid (un 25 % de reduccion respecto del tiempo de lo actualmente previsto para 2018) . Y eso SI es planteable para un futuro a medio plazo.
Fomento y Renfe se alían para dar la puntilla al transporte ferroviario regional.
Mientras, se impide la liberalizacion de los servicios, que podrian ofrecer alternativas ¿ Por ... ?
Mensajepor jotaerre » 07 Ene 2015, 17:30
A mi me salen 181 por Conxo. Aplicando el porcentaje de error, admito 179.
Mensajepor AFYESTREN » 07 Ene 2015, 18:30
Distancia Ourense a Vigo
La línea AV Ourense - Santiago tiene una longitud de 87,5 Km, pero la Bifurcacion de Conxo arranca en el Km 85,71
El by pass mide aproximadamente 1 Km
La linea de Vigo a Santiago (medida por tramos adjudicados de obra tendria una longitud de 93,9 Km . Ahora bien , Fomento en Via Libre da como distancia de Vigo a Santiago 90 km
Y la Bifurcacion del by pass de Conxo arranca en el Km 90 (numeracion antigua)
En todo caso, se halla a unos 2,5 km de la Estacion de Santiago.
Ergo : Posibles longitudes del itinerario "Ourense- By pass de Conxo- Vigo"
A) segun tramos contratados 177,1 km
B) segun longitud de Vigo-Santiago de Fomento 173,2 km
Yo elegi este ultimo dato (redondeado a 174 ) para exponer la ventaja de una LAV directa entre Ourense y Vigo, para proponer a Fomento un nuevo Estudio Informativo entre Ourense y Vigo "directo"
Fomento y Renfe se alían para dar la puntilla al transporte ferroviario regional.
Mientras, se impide la liberalizacion de los servicios, que podrian ofrecer alternativas ¿ Por ... ?
Mensajepor a_lezaun » 07 Ene 2015, 23:47
Trazado directo, por Mondariz?
Mensajepor AFYESTREN » 08 Ene 2015, 00:15
Por el Valle del rio Tea , y la comarca de Mondariz...
No tiene que pasar por nucleos de ninguno de los concellos de Mondariz
Fomento y Renfe se alían para dar la puntilla al transporte ferroviario regional.
Mientras, se impide la liberalizacion de los servicios, que podrian ofrecer alternativas ¿ Por ... ?

Por favor, Identificarse o Crear cuenta para unirse a la conversación.

Más
3 años 7 meses antes #448170 por Moralduro
Mensajepor jotaerre » 08 Ene 2015, 00:30
Yo he hecho un cálculo del recorrido Ourense-Conxo-Vigo.
- Desde Ourense hasta Bif. A Grandeira hay 85 kms. por la LAV.
- Entre esa Bif. -que es donde se integra la LAV en la línea 822 Zamora-Coruña- y la siguiente Bif. A Grandeira km. 376.1 -donde se inicia el baipás de Conxo- hay 0.7 kms.
- El baipás de Conxo tiene 1.1 kms. (línea 842) y desemboca en Bif. Rio Sar.
A partir de ahí los tramos inaugurados están en las medidas de Adif. Los no inaugurados los he medido en Google Earth a falta de datos más fiables. Ahí radica mi margen de error.

Según estas distancias, saldría entre Santiago -que no figura pero que está a 2.3 kms. de Bif. Rio Sar- y Vigo, 94.7 kms.
Según esta página de Adif la distancia entre Santiago y Vigo son 93.9 kms. por lo que mi error serían 800 metros.
Mensajepor zoltan » 08 Ene 2015, 12:33
Tenemos la kilometración definitiva Vigo Urzáiz - Vilagarcía que son 53+724.
El final de kilometración definitiva corresponde exactamente a la kilometración antigua de 49+746 que todavía está vigente desde Vilagarcía hacia Santiago de Compostela
Mensajepor jotaerre » 08 Ene 2015, 15:34
zoltan escribió:Tenemos la kilometración definitiva Vigo Urzáiz - Vilagarcía que son 53+724.
El final de kilometración definitiva corresponde exactamente a la kilometración antigua de 49+746 que todavía está vigente desde Vilagarcía hacia Santiago de Compostela
Según mi cuadro, me salen 54.2 pero recuerdo que hay tramos a ojímetro (Arcade-Vigo).
Vilagarcia-Arcade ya son distancias oficiales de Adif.
Mensajepor zoltan » 09 Ene 2015, 00:39
jotaerre escribió:Según mi cuadro, me salen 54.2 pero recuerdo que hay tramos a ojímetro (Arcade-Vigo).
Vilagarcia-Arcade ya son distancias oficiales de Adif.
Es Vigo Urzaiz-Vilagarcia, ya que la kilometración que empieza a contar en Arcade es la distancia exacta que aparecen en los proyectos de VIA para Vigo-Arcade.
Mensajepor lbamonde » 09 Ene 2015, 09:24
regfa escribió:
lbamonde escribió:Ayer, "El Correo Gallego" y "El País", edición Galicia, publicaron sendas informaciones sobre la LAV por Cerdedo.
www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/fomen...06/idNoticia-909216/
ccaa.elpais.com/ccaa/2015/01/05/galicia/1420489693_095724.html
La ministra de Fomento, Ana Pastor, da por terminados los estudios de esta LAV, Y los envía a Medio Ambiente. La LAV Maside-Barro se queda en 53 km y recorta 26 minutos los tiempos Madrid-Pontevedra-Vigo.
Está claro que la variante de Cerdedo sale adelante, al menos mientras se mantenga el actual gobierno en el poder. Para mi, es la mejor solución en AV para Vigo y Pontevedra y posible prolongación a Portugal.
Saludos
Que país rico , aun queda dinero para seguir derrochando.
Para cuantos trenes van hacer este gasto millonario , 3 en cada sentido ?
Saludos
¿Esa es tu valoracion de la linea de Vigo?
En el estudio citado se trabaja con 8 frecuencias AVE Madrid-Vigo,, otros tantos Avant Ourense-Vigo,.
Y hay que sumar el trafico desde Barcelona, Pais Vasco y otros.
Saludos
Mensajepor AFYESTREN » 09 Ene 2015, 10:03
Conviene aclarar...
que la kilometracion de la Linea Convencional desde Vigo a Santiago ... NO arranca en Vigo, sino en Redondela.
La cuestion es sencilla : el Tramo Redondela-Vigo pertenence a la Linea Ourense-Vigo por el Rio Miño :Antigua kilometracion 166,8 (Redondela) al 177,8 (Vigo-Urzaiz)
Para calcular la distancia Vigo - Santiago por la linea convencional , a los 92 kilometros que tenía dicha línea desde Redondela a Santiago , hay que sumarle los 11 kilometros entre Redondela y Vigo-Urzaiz ( Hoy ya tampoco coincide, pues el trazado original circulaba por Chapela) y actualmente se circula por la linea de acceso al Puerto hasta Guixar.
Fomento y Renfe se alían para dar la puntilla al transporte ferroviario regional.
Mientras, se impide la liberalizacion de los servicios, que podrian ofrecer alternativas ¿ Por ... ?
Mensajepor AFYESTREN » 09 Ene 2015, 10:21
¿ 8 Avants Ourense - Vigo por la LAV- LVA ?
No se a qué estudio se refiere lbamonde , pero niego la mayor .
A) Los trenes AVANTs Ourense- Vigo ( si llega a haber alguno) no circularían por el By Pass de Conxo, pues la Operadora intentará aprovechar tráficos (reales) entre Ourense y Santiago y entre Santiago y Vigo
B) Los tiempos actuales de Avant entre Ourense y Santiago son 38 minutos. Y no se reduciran mucho, pues estos trenes ya hoy circulan a su "casi" maxima velocidad. Dejémoslo en 35 minutos ( tiempo comercial)
C) Los tiempos dados por ADIF para Santiago- Vigo son de 44 minutos (para los trenes más rapidos) . Los Avants ( podrian tener alguna parada intermedia ademas de Vilagarcia y Pontevedra) tardaran ... ¿50 minutos?.
D) Los "presuntos" Avants Ourense-Santiago, de acuerdo a la consideracion A), tendrian una parada en Santiago de 5 minutos (se necesita Inversion de Marcha)
E) La suma de tiempos B) + C) + D) resulta ser 90 minutos = 1 Hora y media.
Hoy los rapidos ( equivalentes a AVANT ) por el Rio Miño tardan (tiempo medio) 1 Hora y 32 minutos..
Sobre el coste del billete: Los Viajeros entre Ourense y Vigo habran de recorrer 176 km (kilometraje medio entre el que yo he previsto y el que estima Jotaerre), frente a los 132 km que se recorren por el Rio Miño... Y ( logicamente) el coste unitario del kilómetro - en Avant - sera superior al de circular por via Convencional ....¿8 Servicios Avant entre Ourense - Vigo , por LAV- LVA? ... ¿Quien ha hecho "ese estudio" y en qué premisas y presupuestos se ha basado?
Fomento y Renfe se alían para dar la puntilla al transporte ferroviario regional.
Mientras, se impide la liberalizacion de los servicios, que podrian ofrecer alternativas ¿ Por ... ?
Mensajepor Vi » 09 Ene 2015, 11:21
Holas;
Yo creo que, sin la línea directa por el Tea, el servicio Avant entre Vigo y Orense no va a tener sentido ni éxito, por motivo tiempos de viaje. Otra cosa es que renfe, en su línea habitual, lo imponga retirando o empobreciendo los servicios por convencional y 'no quede otra'.... ¿Qué hace falta para que, al menos, estudien esa opción?
Respecto a lo de los kilómetros, y aunque está bien ser lo más preciso posible.... ¡como sois!
Salu2 a to2;
Mensajepor zoltan » 09 Ene 2015, 12:44
AFYESTREN escribió:¿8 Servicios Avant entre Ourense - Vigo , por LAV- LVA? ... ¿Quien ha hecho "ese estudio" y en qué premisas y presupuestos se ha basado?
Pienso que los tiros van con tarifa AVANT en los AVE Vigo-Madrid.
Mensajepor jotaerre » 09 Ene 2015, 15:49
Vi escribió:Holas;
Yo creo que, sin la línea directa por el Tea, el servicio Avant entre Vigo y Orense no va a tener sentido ni éxito, por motivo tiempos de viaje. Otra cosa es que renfe, en su línea habitual, lo imponga retirando o empobreciendo los servicios por convencional y 'no quede otra'.... ¿Qué hace falta para que, al menos, estudien esa opción?
Por mucho que se empobreciera el servicio convencional, el número de viajeros actual no da para nada.
Otra cosa sería se busquen los tráficos que actualmente usan la autovía pero esos tráficos quizá tampoco justifiquen la construcción de una nueva línea por mucho que recorte.
A mi los tiempos Ourense-Vilagarcia-Pontevedra-Vigo para un Alvia (s730) me salen 82 minutos. Si hay que entrar en Santiago por cuestiones comerciales nos vamos a la hora y media como dice AFYESTREN.
Vi escribió:Respecto a lo de los kilómetros, y aunque está bien ser lo más preciso posible.... ¡como sois!
En cuanto a la diferencia de kilometraje, hay que hacer constar que, siendo la duda en tramos nuevos de velocidad alta, 3-6 kms. suponen 1-2 minutos de diferencia en el tiempo de viaje.
Yo lo único que hacía constar era la metodología (incluido el ojímetro) por la que llego a mi conclusión.
Mensajepor lbamonde » 09 Ene 2015, 21:47
AFYESTREN escribió:¿ 8 Avants Ourense - Vigo por la LAV- LVA ?
No se a qué estudio se refiere lbamonde , pero niego la mayor .
A) Los trenes AVANTs Ourense- Vigo ( si llega a haber alguno) no circularían por el By Pass de Conxo, pues la Operadora intentará aprovechar tráficos (reales) entre Ourense y Santiago y entre Santiago y Vigo
B) Los tiempos actuales de Avant entre Ourense y Santiago son 38 minutos. Y no se reduciran mucho, pues estos trenes ya hoy circulan a su "casi" maxima velocidad. Dejémoslo en 35 minutos ( tiempo comercial)
C) Los tiempos dados por ADIF para Santiago- Vigo son de 44 minutos (para los trenes más rapidos) . Los Avants ( podrian tener alguna parada intermedia ademas de Vilagarcia y Pontevedra) tardaran ... ¿50 minutos?.
D) Los "presuntos" Avants Ourense-Santiago, de acuerdo a la consideracion A), tendrian una parada en Santiago de 5 minutos (se necesita Inversion de Marcha)
E) La suma de tiempos B) + C) + D) resulta ser 90 minutos = 1 Hora y media.
Hoy los rapidos ( equivalentes a AVANT ) por el Rio Miño tardan (tiempo medio) 1 Hora y 32 minutos..
Sobre el coste del billete: Los Viajeros entre Ourense y Vigo habran de recorrer 176 km (kilometraje medio entre el que yo he previsto y el que estima Jotaerre), frente a los 132 km que se recorren por el Rio Miño... Y ( logicamente) el coste unitario del kilómetro - en Avant - sera superior al de circular por via Convencional ....¿8 Servicios Avant entre Ourense - Vigo , por LAV- LVA? ... ¿Quien ha hecho "ese estudio" y en qué premisas y presupuestos se ha basado?
Proyecto Básico Ourense-Vigo por Cerdedo.
Las mallas de este trayecto y otras informaciones interesantes están posteadas por mi en este hilo (o en SSC) en su fecha de información Pública.
Sin haber leído el Proyecto Básico de Cerdedo, me parece que es, al menos, atrevido dar presuntos datos y cifras, ignorando los reales que, lógicamente figuran es ese Proyecto Básico.
Saludos
Última edición por lbamonde el 09 Ene 2015, 21:56, editado 1 vez en total.
Mensajepor jotaerre » 09 Ene 2015, 21:56
lbamonde escribió:Las mallas de este trayecto y otras informaciones interesantes están posteadas por mi en este hilo (o en SSC) en su fecha de información Pública.
Aquí sería de aplicación el refrán "Del dicho al hecho va un buen trecho".
Podrá haber AVANT Vigo-Ourense como parte de trenes Alvia sinergiados (que dice Renfe).

Por favor, Identificarse o Crear cuenta para unirse a la conversación.

Más
3 años 7 meses antes #448171 por Moralduro
Mensajepor lbamonde » 10 Ene 2015, 03:11
Vi escribió:Holas;
Yo creo que, sin la línea directa por el Tea, el servicio Avant entre Vigo y Orense no va a tener sentido ni éxito, por motivo tiempos de viaje. Otra cosa es que renfe, en su línea habitual, lo imponga retirando o empobreciendo los servicios por convencional y 'no quede otra'.... ¿Qué hace falta para que, al menos, estudien esa opción?
Respecto a lo de los kilómetros, y aunque está bien ser lo más preciso posible.... ¡como sois!
Vamos a ver Vi: pongo la malla del tramo del Eje Atlántico por donde van a circular los trenes de Ourense a Vigo por Cerdedo.
Te cuento. Donde leas 103 significa tren AVE genuino. puede ser un 100 o un 102/112 o un 103 o un AVRIL, si lo compran.
Y donde leas 120 se refieren a MD de AV, o sea, los Avant.
Y un Avant de Ourense a Vigo por Cerdedo hace el viaje en un abrir y cerrar de ojos.
Esta malla solo contempla el tráfico desde las 6,10 h hasta las 10,00 h.

Vigo-Ourense por Cerdedo
Tráfico de 7,25 h a 9,50 h.
Un AVE Vigo-Ourense, 31 minutos. v/v 31 minutos.
Saludos
Mensajepor AFYESTREN » 10 Ene 2015, 11:12
El "Estudio" o "Proyecto Básico" del tramo "O Carballiño-Barro" confirma la teoría de su inutilidad
Ante todo gracias lbamonde, por la molestia de refrescarnos la informacion que efectivamente habia(mos) visto en su dia, y por ello despreciado con el olvido. (no conviene llenar la memoria con inutilidades practicas)
Como ejercicio teórico, estético y justificativo de una voluntad política (que no se pone para asuntos bien mas necesarios, urgentes y economicos.... ) el Estudio/Proyecto Básico está muy bien logrado .
El "programa informático" fue bien alimentado: Avants (S-120) cada media hora (a las XX:25 y XX.50 desde Ourense a Vigo) y ( a las XX:15 y XX:45 desde Vigo hacia Ourense) . Es decir, a dos por hora , es lo que se deduce del gráfico
Claro que la capacidad del S-120 ( o S-121 en la actualidad) es de 238/270 ( 280 en S-121)
y completar ( digamos un 66 %) cada hora de Vigo a Ourense o viceversa , supone que cada hora 340 personas necesitan y estarian dispuestas a desplazarse de Ourense a Vigo y otras tantas de Vigo a Ourense ( con independencia de las que viajen en los trenes S-103 ( que "no se sinergizan" a efectos de explotacion en el grafico) y con independencia de las personas que viajaran en su propio vehiculo, pues en Vigo precisan moverse para su trabajo, gestiones, playa o lo que sea.
" Y esa falta de justificacion de la cifra de 340 viajeros por hora " es la que en su dia echamos en falta en el "SEUDOESTUDIO/SEUDOPROYECTO BASICO", que no tiene ni pies ni cabeza a efectos de apoyar lo INAPOYABLE : Mantener el Proyecto de una LInea INDIRECTA, supercara, para ahorrar 25 minutos frente al By Pass de Conxo (dejando el recorrido en 50 minutos o más con la parada de Pontevedra) .
Y todo porque "ciertas fuerzas facticas" de VIgo ( entre las que se incluye la actual Ministra) no quieren dar su brazo a torcer, reconocer que se equivocaron en su dia , y siguen condenando a los vigueses a dar la vuelta por Santiago, al negarse a poner en marcha un Estudio de "VERDADERA" linea directa, con tiempos de 25 minutos (como se hara el Ourense-Santiago) , llegando los trenes primero a Vigo ( maximo trafico comrcial) , y siguiendo luego a Pontevedra, Vilagarcia e incluso a Santiago....
Fomento y Renfe se alían para dar la puntilla al transporte ferroviario regional.
Mientras, se impide la liberalizacion de los servicios, que podrian ofrecer alternativas ¿ Por ... ?
Mensajepor jorgezizou » 10 Ene 2015, 14:14
Estoy de acuerdo con AFYESTREN.
Además, O Carballiño-Barro nunca se va a hacer, pero como dijo zoltan en alguna ocasión, ningún ministro gallego va a ser el que le meta el candado al proyecto, sino que será el siguiente ministro de turno el que lo haga.
No soy vigués (pero sí conocedor de la zona porque vivo en su área de influencia), y creo que en lo que se debería gastar energía sería, por este orden, en pedir el acceso Sur de Vigo Urzáiz y un trazado directo por Mondariz que realmente hiciese competitivo el Vigo-Ourense,
Un saludo
Mensajepor talgo151 » 10 Ene 2015, 20:52
Segun me ha contado hoy un vecino que anda con una hormigonera para el gunitado,el tunel de Prado esta totalmente perforado ambos tubos (sin revestir,solo con la gunita) ya que pasan por el para ir desde la planta de hormigon al tunel del Corno que es donde andan ahora ,llevaran unos 2km perforados de cada lado y tambien se perforan los dos tubos a la vez ya que para descargar el cemento en la bomba de gunitado utilizan las galerias para pasar de un tunel a otro y asi siempre salen del tunel de cara ya que al ser tuneles estrechos es muy dificil dar la vuelta con el camion.
Mensajepor zoltan » 11 Ene 2015, 01:18
¿Qué ciudad tiene aeropuerto, competidor del AVE? Vigo¿Cuál es la ciudad más grande de Rias Baixas/Galicia? Vigo¿Cuál es la ciudad gallega, fuera de la provincia de Ourense, tiene mayor relación con Ourense? Vigo¿Cuáles la ciudad más industrializada del Sur de Galicia? Vigo¿Cuáles la ciudad con más actuaciones feriales en el Sur de Galicia? Vigo¿Cuáles la ciudad con más plazas hoteleras en el Sur de Galicia? Vigo¿Qué ciudad de las Rías Baixas es cuatro veces más grande que el segundo? Vigo¿Cuál es la ciudad con más empleados y/o ejecutivos en el Sur de Galicia? Vigo
Estas razones son más que suficientes para ver que el AVE del Sur tiene que ir primero a Vigo, y después el resto, qué curioso queda a mano Vigo-Pontevedra-Vilagarcía en línea recta, mientras que Cerdedo hace quedar fuera a Vilagarcía, ya que ahora se va a dar el caramelo a Vilagarcía de tener conexión directa a Madrid para luego pretender quedarse sin él...
Mensajepor lbamonde » 11 Ene 2015, 20:29
talgo151 escribió:Segun me ha contado hoy un vecino que anda con una hormigonera para el gunitado,el tunel de Prado esta totalmente perforado ambos tubos (sin revestir,solo con la gunita) ya que pasan por el para ir desde la planta de hormigon al tunel del Corno que es donde andan ahora ,llevaran unos 2km perforados de cada lado y tambien se perforan los dos tubos a la vez ya que para descargar el cemento en la bomba de gunitado utilizan las galerias para pasar de un tunel a otro y asi siempre salen del tunel de cara ya que al ser tuneles estrechos es muy dificil dar la vuelta con el camion.
Es muy buena la noticia que nos das.
El túnel de Prado es el 3º por longitud entre los más largos. No sé si quedará solo con el revestimiento de gunita. Pero aunque necesite más recubrimiento ya es cuestión de poco tiempo.
Son el final del tramo de 350 km/h, Pedralba-Porto. La fecha inicialmente prevista de terminación del túnel de la vía derecha es el 17/3/2015 y el de la vía izquierda el 23/9/2015. Pero en el contrato de la vía izquierda se incluyen los dos viaductos que quedan entre esos túneles de Prado y los de Corga da Vela, estos últimos terminados hace tiempo.
Y a Corga da Vela le siguen, marchando hacia Zamora, los bitubos do Corno, los más largos del tramo.
Si dices que tienen excavados 4 km, 2 km a cada lado, les falta horadar unos 4,5 km en cada tubo, supongo datos aproximados. La previsión de finalización del tubo de la vía derecha es el 11-5-2015 y el de la izquierda el 11-2-2015.
talgo 151: los 2 viaductos Prado/Corga se ven desde el entorno de la estación de la vía actual de Alberguería-Prado. Yo los vi empezados, cosa de estribos y cimentación de pilas. Si pasas por ahí en tu caballo de acero dinos si están terminados, al menos 1 y por ahí pasarían las hormigoneras hacia O Corno. Gracias.
Todo ese tramo va con vía en placa, apto para pasar a más de 300 km/h.
Ya lo dije: gran noticia.
Saludos
Mensajepor talgo151 » 11 Ene 2015, 21:35
Cuando toque de ir por alli ya hare alguna foto.
Je je,es que ahora lo de pistas lo tenemos algo dejado ya que tiramos mas a lo "extremo".es decir,romper manetas y tirar con la eslinga.
Algunos tramos ya estan terminados,ya pondre "otras" fotos para no herir sensibilidades.





Mensajepor mandorallen » 12 Ene 2015, 00:51
zoltan escribió:...Estas razones son más que suficientes para ver que el AVE del Sur tiene que ir primero a Vigo, y después el resto, qué curioso queda a mano Vigo-Pontevedra-Vilagarcía en línea recta, mientras que Cerdedo hace quedar fuera a Vilagarcía, ya que ahora se va a dar el caramelo a Vilagarcía de tener conexión directa a Madrid para luego pretender quedarse sin él...
¿Y si todo es tan claro, quien me pone la pierna encima? Debe ser muy poderoso para agitar un espantapájaros como Cerdedo y de esa forma impedir que prospere lo del Tea. ¿No será que no quieren ni Cerdedo ni el Tea sino todos por Santiago porque no ven justificadas dos LAV?
Si está tan claro y lo de Cerdedo tan parado debería estudiarse el Tea a no ser que lo del Tea sea inviable por alguna razón que no nos cuentan. ¿Tan difícil es decir que se les ha ocurrido algo mejor? Yo creo que como en las novelas policíacas hay un tapado y ese es la solución Sur y la línea del Miño pero actualmente es políticamente incorrecta.
Mensajepor Rob_470 » 13 Ene 2015, 16:23
Sinceramente, es una TONTERÍA la variante de Cerdedo. 20 minutos no justifican una inversión de tantos millones, una verdadera vergüenza. Espero y deseo que eso nunca se convierta en realidad porque cada vez vamos a peor.
Mensajepor lbamonde » 17 Ene 2015, 03:48
Se abren nuevos capítulos de "La Odisea de la LAV Madrid-Coruña", que dejan pálida a la de Homero.
1) Padornelo.
2) Taboadela-Ourense.
1) Hoy, solo decir que la solución vigente de Padornelo, basada en un nuevo túnel en construcción para la vía de entrada de la AV a Galicia, la derecha, y el acondicionamiento del viejo túnel para la vía de AV de salida de Galicia, la izquierda + la vía convencional actual y a ejecutar cuando funcione la línea por el túnel nuevo, es irrealizable. Inviable total.
2) Y la solución de Taboadela-Ourense, cuestionada por MA, sigue indefinida, y sobretodo, axfixiada por ahorros incompatibles con la calidad que le corresponde a una LAV de 600 km.
Ambos escollos van a terminar por desequilibrar y arruinar todo lo construido hasta ahora.
Dejando la futura LAV, si se sigue insistiendo es estas obsesiones economicistas, en un esperpento de tren.
Intentaré entrar mañana en este lamentable tropiezo.
Saludos
Mensajepor a_lezaun » 17 Ene 2015, 18:42
Bueno, si al final dejan este ferrocarril -algunos tramos- en vía única, bastaría con utilizar el viejo Padornelo y se ahorrarían muchos €€€ y mucho tiempo. (Y aprovechar bien algo hecho en 1950, que no hace tanto tiempo). Los tiempos de tirarlo todo a la basura y construirlo nuevo ya terminaron. Saludos
Mensajepor lbamonde » 18 Ene 2015, 14:55
Parece ser que la veleta que marca la dirección del Adif en este momento apunta a inaugurar Olmedo-Puebla de Sanabria, de una vez y este año.
Mientras, se replanteará la solución del complejo paso del Padornelo:
¿Dos vías en el túnel "viejo"?; ¿tercer túnel para la vía izquierda de AV?; ¿habilitar el túnel en construcción para vía doble?; ¿otras?
Desconozco si existe coordinador de obras Olmedo-Ourense. ¿Es posible?
Veo indispensable una oficina Adif en Galicia, además de las de Madrid: ¿Ourense?
Está más que justificada. Otras mixturas no dan resultado. Esta visto.
Saludos
Mensajepor angeluix79 » 18 Ene 2015, 19:33
Ayer en la opinion de Zamora se indicaba que se iba a montar el cambiador de ancho al final de la playa de vias direccion Galicia.
Mensajepor LILAZGZ » 18 Ene 2015, 20:18
Segun me a dicho un "PAJARICO"....., Lo piensan montar, pasado el TUNEL (Ciudad de Zamora), direccion Galicia.
Mensajepor talgo151 » 19 Ene 2015, 22:36
Yo creo que con tanto lio,al final el Taboadela-Ourense se va a resolver asi:
Es decir,unir los 500 mts que separan el final actual con la via del directo.








Mensajepor lbamonde » 20 Ene 2015, 21:58
En "Faro de Vigo" de hoy y con motivo de la presencia de la ministra Ana Pastor en Ourense y Vigo:
Sobre Cercedo:
"Este mes de enero se someterá a información pública también la variante de Cerdedo para la prolongación de la alta velocidad hasta Vigo. La ministra recuerda la "especial complejidad" del tramo, de 57,3 kilómetros con un 76% en túnel y un 10% sobre viaductos".
Ahora si que va rápido el papeleo. De momento para aprobar el Estudio Informativo.
Y sobre Taboadela-Ourense:
"La reciente decisión del Ministerio de Medio Ambiente de que el tramo de entrada de la alta velocidad ferroviaria en Galicia desde Zamora pase por un estudio medioambiental completo en vez de la evaluación simplificada con la que se aprobó en abril del pasado año no será un problema, según Ana Pastor, para cumplir "como estaba comprometido" con el AVE para 2018. La responsable de Fomento minimiza las consecuencias de este cambio, con la intención de apurar el nuevo informe del enlace Taboadela-Ourense para someterlo a información pública en marzo. Antes, el próximo febrero, saldrá la relación de expropiaciones necesarias para el subtramo Seixalbo-Ourense, los 7,7 kilómetros que suponen la puerta del tren hacia la ciudad de As Burgas y a los que no les afecta la modificación de Medio Ambiente.
"No es motivo ninguno de preocupación porque todo irá conforme a los plazos establecidos", defendía ayer la ministra de Fomento en una visita a Ourense. La tramitación completa sobre el impacto en el entorno del túnel de Rante, con un diseño alterado -en noviembre de 2011 se rebajó de 5,1 a 3,4 metros para evitar el paso bajo un río- "se hará con agilidad". "Todo ello para cumplir el compromiso del presidente Mariano Rajoy de que el AVE llegue a Ourense en 2018", insiste Pastor".
Con las expropiaciones en Febrero, ya pueden trabajar en Seixalbo-Ourense.
Por cierto, en esta plataforma para AV, mi parecer es que solo se ponga UIC en ambas vías.
¿Y el tráfico en ibérico por donde iría? Muy fácil: por el trazado actual, mercancías y
trenes en ibérico. Pasando por la estación de San Francisco. Nadie puede decir que este trazado divide la ciudad de Ourense en dos. El trazado cruza la ciudad en túnel y el paso del tren no produce ni ruido ni incordios.
Así, la doble vía de la AV en UIC no tiene que contaminarse con el paso de mercancías. Además esta plataforma esta prevista para 300 km/h.
www.farodevigo.es/galicia/2015/01/20/pas...biental/1168353.html
Saludos
Mensajepor talgo151 » 20 Ene 2015, 23:00
lbamonde escribió:para evitar el paso bajo un río-
Je je,menuda excusa.Si es un regato de mala muerte afluente del rio barbaña que de julio a octubre se seca de todo.
Mensajepor AFYESTREN » 21 Ene 2015, 10:32
VAYA OCURRENCIA
Resulta que, tras una lucha titánica de la mayoria de las fuerzas vivas de Ourense: Empresarios, AAVV, Varios Partidos (No contaminados con las decisiones del Gobierno central) y en contra de la primitiva ideas de Fomento de "aprovechar la Linea convencional ( con radios de 400 m) para dar acceso a los TAVs a Galicia , los ourensanos conseguimos que un trazado obsoleto que divide a la ciudad en Dos, impide las comunicaciones E-W en toda la parte sur de la ciudad, y produce una ocupacion de terrenos urbanos, y que sirvió para emplzar a Fomento obligándole a realizar una Variante especifica para Alta Valocidad ....ahora Alguien propone la "Ocurrencia" de conservar dicho trazado en exclusiva para la circulacion de mercantes....
La ciudad esta conforme con conservar el trazado, pero , como se incluyó en el estudio y aceptacion , es para habilitarlo para una Linea de Tranvia o Metro Ligero que aprovechando el viaducto sobre el Miño y Tunel de San Francisco, se integre en la traza urbana, minimizando zonas de ocupacion ferroviaria ( que careceran de sentido) y viabilizando la permeabilidad vial entre las dos partes de la ciudad actualmente separadas.
Los ourensanos debemos solicitar cordura y respeto a nuestras decisiones, a quienes realizan propuestas basadas en otros eventuales intereses o en proyectos que estando solo en su imaginacion, resultarian dañinos para nuestra ciudad.
Fomento y Renfe se alían para dar la puntilla al transporte ferroviario regional.
Mientras, se impide la liberalizacion de los servicios, que podrian ofrecer alternativas ¿ Por ... ?
Mensajepor jotaerre » 21 Ene 2015, 11:49
Pero que toooooooontos son en Basilea (Suiza) o cualquier ciudad alemana por la ocupación de terrenos ¡¡¡a cielo descubierto!!! para usos ferroviarios.
Mensajepor davida » 21 Ene 2015, 17:58
jotaerre escribió:Pero que toooooooontos son en Basilea (Suiza) o cualquier ciudad alemana por la ocupación de terrenos ¡¡¡a cielo descubierto!!! para usos ferroviarios.
Jotaerre: Se nota que no has visitado todos los soterramientos urbanos que pasan los trenes de alta velocidad Barcelona Paris al norte de Girona
Mensajepor mandorallen » 22 Ene 2015, 00:16
AFYESTREN escribió:...Resulta que, tras una lucha titánica de la mayoria de las fuerzas vivas de Ourense: Empresarios, AAVV, Varios Partidos (No contaminados con las decisiones del Gobierno central) y en contra de la primitiva ideas de Fomento de "aprovechar la Linea convencional ( con radios de 400 m) para dar acceso a los TAVs a Galicia , los ourensanos conseguimos que un trazado obsoleto que divide a la ciudad en Dos, impide las comunicaciones E-W en toda la parte sur de la ciudad, y produce una ocupacion de terrenos urbanos, y que sirvió para emplzar a Fomento obligándole a realizar una Variante especifica para Alta Valocidad ....ahora Alguien propone la "Ocurrencia" de conservar dicho trazado en exclusiva para la circulacion de mercantes....
Yo sé que tú lo sabes ¿Que ventajas ferroviarias tiene la circunvalación desde Seixalbo ? Si es medida en minutos mejor.
Gracias.
Mensajepor zoltan » 22 Ene 2015, 12:05
LILAZGZ escribió:Segun me a dicho un "PAJARICO"....., Lo piensan montar, pasado el TUNEL (Ciudad de Zamora), direccion Galicia.
tu fuente se equivoca.
Fotos de Trenzamora:
Ya han empezado las obras del cambiador de ancho que es el que había en la base de montaje de La Gineta (Albacete)
Mensajepor edusad69 » 22 Ene 2015, 12:11
Como orensano, modestamente voy a dar mi opinión, y no sobre si circunvalación de Seixalvo si o no, si no que voy a expresar mi opinión sobre esa “barrera” que constituye el trazado tradicional del Directo por el centro de la ciudad.
Yo nací en 1980. Con ello quiero decir que durante toda mi vida (hasta hace tres años) he vivido en una ciudad que ya convivía plenamente con el trazado de ferrocarril y puedo decir que nunca he escuchado quejas al respecto de la incomodidad del paso del tren por los barrios por los que lo hace, de la gran barrera que supone, ni nada por el estilo, hasta, lógicamente, que se empezó con la historia del AVE, su entrada a la ciudad y demás.
Entonces se empezó a vender que si el ruido, que si el tren dividiría la ciudad en dos…….y mil chorradas mas por el estilo.
La ciudad nunca ha estado dividida por el tren. Viendo imágenes del “vuelo americano”, que he descubierto gracias a otro post de este foro, podemos ver como era la ciudad cuando se construyó el directo. Ni siquiera la tocaba el trazado. Incluso la estación de San Francisco estaba fuera del casco urbano.
Lógicamente, con el paso del tiempo la ciudad creció y pasó al otro lado de la traza del ferrocarril, pero………ahora aquí sería cuando podríamos hacer comparaciones odiosas con, por ejemplo Burgos o Valladolid…… y es que, a diferencia de estas (que pongo a modo de ejemplo) ¿cuántos pasos a nivel había en Orense, en el directo? Pues la friolera de…….. CERO!!!
Podemos hablar de una traza perfectamente integrada en el casco urbano. Y es que la salida de Empalme hacia Madrid es en primer lugar en viaducto, y posteriormente continúa elevada, así supera el barrio de As Lagoas. Posteriormente el trazado sigue en túnel, mediante el cual se pasa bajo la parte más densa de la ciudad por la que discurre, y cuando sale del túnel, si acaso, podríamos hablar de un espacio de unos 500 o 600 metros en los que hace barrera, en donde está la estación de SF, pero que podemos decir que queda perfectamente solventada con los dos pasos a distinto nivel para peatones existentes (si, DOS).
Así que, sinceramente, cuando escucho todas estas historias de que la traza divide la ciudad me da un poquito la risa. Lo siento si alguien se siente ofendido, pero como ciudadano orensano, la traza no me ha molestado nunca. Si, ya se que me encantan los trenes, pero si a lo mejor viviese en una ciudad cruzada por una doble vía con pasos a nivel y circulaciones constantes, y arrastrase un montón de tiempo perdido en esperas de paso a nivel no pensaría igual. En mi caso y mi ciudad considero que el tren no es un obstáculo.
Y por último, pensar en el tranvía, o en mantener el trazado solo para un hipotético tren de cercanías………pues pienso lo mismo que otros del Aeropuerto de Castellón, o el de Ciudad Real, o mil y una obras faraónicas a las que antes estamos (o estábamos) acostumbrados. Porque quien conozca Orense sabe que es una ciudad larga y estrecha, y si, es cierto que el trazado recorre longitudinalmente gran parte de la parte “alargada”pero, por otro lado, alejado del centro. Si casi todas las líneas de autobús se desplazan de sur norte y vv. por una misma calle será por algo, digo yo, ¿no? Vamos, que Orense no es París, ni Londres, ni Madrid…… ni Vigo o Zaragoza, es decir, es una ciudad relativamente pequeña por lo que crear una línea de tranvía por cualquier lugar no tiene mucho sentido.
¿Y que haría yo? Pues si la LAV se atasca en Taboadela, tercer carril y electrificación de la convencional hasta Empalme, hasta el momento en que se decida como hacer la variante y por donde.
Y en la variante, pienso igual que Luis, variante para Alta Velocidad exclusivamente y mantendría el trazado clásico, que seguiría con su ancho ibérico para mercancías (si, por lo menos hasta Taboadela hay mercancías) e incluso aprovechando que ya he electrificado el tramo, haría que los AVANTS saliesen de SF, al igual que lo hacen los Regionales de Santiago, no se puede olvidar que esa estación está perfectamente situada e instalando una sencilla vía de apartado podría dar un espléndido servicio.
Esperando la lluvia de críticas, un saludo.

Por favor, Identificarse o Crear cuenta para unirse a la conversación.

Más
3 años 7 meses antes #448172 por Moralduro
Mensajepor ferrovale » 22 Ene 2015, 13:22
Pues por mi parte no tendrás ninguna critica. Yo no soy de Ourense, pero tengo amigos que si lo son y tampoco escuche ninguna critica del tipo el "la vía del tren divide Ourense" etc.
Me gusta tu idea de llevar los AVANT en cuanto se puedan hasta San Francisco. Siempre que paso por esa estación me da mucha lastima que esta tan dejada.
Un saludo.
Mensajepor antares » 22 Ene 2015, 14:06
No voy a hacer críticas al planteamiento de "ferrovale", y menos aún en forma de lluvia...
Pero tu relato me ha hecho recordar el caso de la ciudad de Girona, donde viví entre 1971 y 1988.
En 1971 el ferrocarril en Girona estaba perfectamente "desintegrado", con varios pasos a nivel en la trama urbana.
Así que, aprovechando el tendido de la segunda vía entre Girona y Figueres (que por entonces era un tramo de vía sencilla) se decidió construir un largo viaducto, de unos 2,5 kms de longitud, que incluía una nueva estación elevada para la ciudad.
Como puede imaginarse, en parte del trazado hubo que construir un haz de al menos 5 tableros, para dar cabida a las vías de apartado y estacionamiento de los trenes.
Tras varios años se concluyó la obra y el ferrocarril en Girona quedó finalmente integrado hacia mediados de la década de los 70. Solamente quedó un paso a nivel, en una carretera local que unía Girona con Santa Coloma de Farners. Pero dicho paso fue también suprimido a los pocos años mediante la construcción de un paso inferior para la carretera en un punto próximo.
Pues, a pesar de todo ello, véase lo que ha sucedido con la llegada de la AV a la ciudad. El viaducto ya no era suficiente, los trenes hacían ruido y había que soterrarlo todo, tren convencional y alta velocidad incluídos. Costara lo que costara.
Y ahí está el resultado: Una obra faraónica, con un trazado en túnel para la AV que debe tener al menos 5 km y ha costado una fortuna. A pesar de lo cual se ha inundado ya en dos ocasiones con motivo de fuertes lluvias.
Pero como además ahora ya no hay dinero, el tren convencional sigue pasando por el viaducto, sin que se vislumbre cómo va a quedar al final la cosa. Así que montones de dinero gastado y encima todo el mundo descontento.
Espero que en Ourense se hagan mejor las cosas, pues lo que se echa de menos ahora en Girona (aparte el inconcluso soterramiento previsto para el tren convencional) es un baipás para mercancías, que parece no estaba ni previsto. Y por si fuera poco, hay quienes exigen el derribo del viaducto construido en los años 70, por el negativo impacto visual que produce...
He estado varias veces en Ourense (la última hará unos tres años) y no me ha parecido que la ciudad tenga un problema grave de integración del ferrocarril. Pero, visto lo sucedido con Girona, vaya Vd. a saber lo que nos deparará el futuro. ¡Que haya suerte!.
Saludos al Foro,
Antares
Mensajepor talgo151 » 22 Ene 2015, 15:10
Llevar los Avant hasta S.F seria un acierto,en adif tendran "retales" para electrificar los 2km que hay desde el actual fin de traccion electrica en el estribo del viaducto hasta la parada de S.F.
Mensajepor MZC » 22 Ene 2015, 15:12
Yo no lo hubiera sabido decir tan bien, pero conociendo tanto Orense como Gerona, pienso lo mismo que antares. Mejor aún conozco León, y no deseo a nadie meterse en semejantes jardines como en el que están metidos los leoneses
Mensajepor Vi » 22 Ene 2015, 15:35
Holas;
Es que antares, como acostumbra a hacer, ha estado acertadísimo. Menuda cagada que han perpetrado en Gerona....
Y, por hablar algo de la LAV a Galicia en este hilo que es el suyo , creo que deberían hacerla entrar empalmándola al Directo hasta que tengan claro cómo hacer lo definitivo, y hacerlo bien.
Salu2 a to2;
Mensajepor mandorallen » 22 Ene 2015, 16:49
Cuando pienso en una integración urbana mal hecha pienso en Gerona y en una bien hecha en Castellón aunque con reparos.
Mensajepor orcellon » 22 Ene 2015, 17:27
He vivido varios años en Ourense, y no he tenido tampoco esa sensación de "barrera" con el trazado ferroviario.
También pienso que sería una muy buena idea electrificar al menos hasta la estación de San Francisco, ya que es una estación bastante céntrica, que no olvidemos está muy cerca del complejo hospitalario, además la ciudad ha crecido bastante hacia esa la zona. Seguramente se le podría sacar más partido.
Lo del tranvía, sinceramente, a pesar de que me gusta como sistema de transporte en la ciudades, en una de las dimensiones de Ourense, y con el trazado actual, me parece un exotismo.
Un saludo con el paraguas abierto
Mensajepor MZC » 22 Ene 2015, 18:02
antares escribió:[...] lo que se echa de menos ahora en Girona (aparte el inconcluso soterramiento previsto para el tren convencional) es un baipás para mercancías, que parece no estaba ni previsto.[...]
Precísamente es lo que estaba previsto y se eliminó como contrapartida al soterramiento.
mandorallen escribió:Cuando pienso en una integración urbana mal hecha pienso en Gerona [...]
¿Cuál de ellas, la de los años 70 o la actual?
Mensajepor lbamonde » 22 Ene 2015, 19:33
Gracias, muchas gracias, edusad69.
Me has liberado de volver a la carga y contestar a varios foreros.
Lo has descrito tan bien, tan bien, que me queda poco margen para añadir algo.
Lo de los Avant partiendo de San Francisco es de cajón, y se comentó varias veces.
Pero esta historia es vieja.
Cuando se tomó la decisión de echar abajo lo previsto para el tramo Lubián-Porto y hacer un nuevo diseño de la línea como los del resto de España, LAV 350, y además mantener la línea actual, la emblemática Zamora-Coruña, sentenciada a muerte por dichos proyectos abandonados, me pregunté el porqué de no haber llegado con los nuevas características hasta Ourense.
Lo escribí reiteradamente en este foro, Tranvía.
Se dijo que si el terreno desde Porto hasta Ourense era ondulado y más fácil y bla, bla, bla.
El caso es que siendo mejor el terreno no entiendo que quedaran los trazados para 200/220 km/h de velocidad máxima desde Porto hasta Taboadela.
Cualquiera puede ver en un mapa, que una línea recta desde Porto (Vilar de Barrio) a Ourense (estación empalme) pasando por el entorno de Maceda, representa menos de los 39 km del trazado Porto-Taboadela-Ourense que se pretende ejecutar.
Que es una S seguida de otra S invertida. Vamos, un paseo inútil y a baja velocidad.
Si el orgulloso Adif hubiera escuchado, tendría ahora un trayecto Lubián-Ourense a 350 y no estaría tacañeando ese Taboadela-Ourense de la discordia.
Y con menor coste.
Además las mercancías Ourense-San Cibrao das Viñas-Zamora-Medina, las de ahora y las futuras, no tendrían que irrumpir indebidamente en las vías de alta velocidad.
Pero dejemos al Adif.
Tiene que concentrarse en el conjunto "Padornelo" y explicar si ha terminado de hacer los deberes. Y si tiene informada al día a la ministra.
Saludos
Mensajepor AFYESTREN » 22 Ene 2015, 20:16
La razon de la Variante de Ourense
Estan bien todas y cada una de las sesudas argumentaciones de los que viven, han vivido en Ourense y/o conocen otras experiencias buenas, malas y regulares en otras ciudades, pero...
conviene volver al origen de las decisiones :
La Variente Este de Ourense, no surge para liberar a los barrios del sur de Ourense de una ancestral division , sino que esa liberacion ( solo necesaria desde los años 60 , la llinea se inauguro en 1957) es una sencilla y a mi juicio, "beneficiosa" consecuencia
- La Variante Este de Ourense surge para permitir que los trenes de Alta Velocidad (esos que podrian llegar a circular a 350 Km/h), lo hagan por Vias construidas ad hoc para esa funcionalidad.
- El trazado actual desde Taboadela es una "corredoira" ferroviaria con curvas de entre 300 y 400 metros de radio, que limita las velocidades de circulacion a unos 100 km/hora en los 15/17 km de su recorrido. Lo cual no parece que sea una plataforma de Alta Velocidad
Por otra parte, tengo entendido que el Viaducto sobre el Miño tambien presentaría serias limitaciones al eventual establecimeinto y paso de circulaciones de Alta Velocidad.
Y yo mismo he propuesto varias veces en Conferencias y en Prensa, que es factible el llegar de forma provisional a Ourense con los trenes de AV, en el caso de que la construccion de la Variante Este se halle demorada uno o más años. Eso sí, tras haber iniciado las obras de dicha Variante ... y que lo Provisional se convierta en definitiva trapallada.
Fomento y Renfe se alían para dar la puntilla al transporte ferroviario regional.
Mientras, se impide la liberalizacion de los servicios, que podrian ofrecer alternativas ¿ Por ... ?
Mensajepor edusad69 » 22 Ene 2015, 21:34
Bueno, pues vayamos por partes AFYESTREN.
Me parece muy bien que aclares que tu cierre de la linea por el centro de la ciudad al construirse la variante sea una consecuencia de, y no un fin en si misma, pero, aún así, no estoy de acuerdo, y planteo los siguientes escenarios:
1) El AVE no llegará hasta Orense por fala de concrección y diversos problemas medioambientales de la variante. Bien, pues
2) Como consecuencia de lo anterior, y para respetar plazos en la medida de lo posible, establecemos una unión entre la nueva plataforma y la antigua, a la altura de Taboadela, paa que los trenes lleguen a Orense y de ahí, al resto de Galicia.
3) Hecho lo anterior, en el siguiente paso tenemos dos alternativas
3.a: Se migra a ancho UIC la linea Orense Santiago. Ante este escenario se debería electrificar y dotar de tercer carril el tramo entre Taboadela y Orense-Empalme. (Aunque ahora el problema se nos plantearía con las dos tensiones que coexistirían en la estación)
3.b: Si la continuación de la LAV hacia Santiago continúa en ancho ibérico, pues nos sobra el tercer carril de Taboadela a Empalme, electrificamos ese tramo del directo e instalamos un cambiador en Taboadela. Eso si, tendríamos una LAV de la leche servida unicamente por S130, 730, 120 o 121...
4) Cuando se pueda, se cuente con recursos, se tengan claras las cosas.... Se hace la variante exterior SOLO PARA AV, y dejamos el trazado antiguo como lo hayamos dejado según los puntos anteriores.
CONCLUSION: A largo plazo ganamos con el corredor exterior, podemos tener una estación centrica para tráficos regionales/AVANT y por ultimo y no por ello menos importante, no tendremos una ñapa de 12 kms de una LAV en la que por una de sus vías pueden circular mercantes....en diesel y con una rampa que quita el hipo.
Mensajepor lbamonde » 22 Ene 2015, 22:02
zoltan escribió:
LILAZGZ escribió:Segun me a dicho un "PAJARICO"....., Lo piensan montar, pasado el TUNEL (Ciudad de Zamora), direccion Galicia.
tu fuente se equivoca.
Fotos de Trenzamora:
Ya han empezado las obras del cambiador de ancho que es el que había en la base de montaje de La Gineta (Albacete)
¿Estás seguro, zoltan, que en esas vías de la salida de la estación de Zamora hacia Galicia van a instalar un cambiador?
Saludos
Mensajepor mandorallen » 22 Ene 2015, 23:52
AFYESTREN escribió:La razon de la Variante de Ourense
Estan bien todas y cada una de las sesudas argumentaciones de los que viven, han vivido en Ourense y/o conocen otras experiencias buenas, malas y regulares en otras ciudades, pero...
conviene volver al origen de las decisiones :
La Variante Este de Ourense, no surge para liberar a los barrios del sur de Ourense de una ancestral division , sino que esa liberacion ( solo necesaria desde los años 60 , la llinea se inauguro en 1957) es una sencilla y a mi juicio, "beneficiosa" consecuencia
- La Variante Este de Ourense surge para permitir que los trenes de Alta Velocidad (esos que podrian llegar a circular a 350 Km/h), lo hagan por Vias construidas ad hoc para esa funcionalidad.
- El trazado actual desde Taboadela es una "corredoira" ferroviaria con curvas de entre 300 y 400 metros de radio, que limita las velocidades de circulacion a unos 100 km/hora en los 15/17 km de su recorrido. Lo cual no parece que sea una plataforma de Alta Velocidad.
Por otra parte, tengo entendido que el Viaducto sobre el Miño tambien presentaría serias limitaciones al eventual establecimeinto y paso de circulaciones de Alta Velocidad.
Y yo mismo he propuesto varias veces en Conferencias y en Prensa, que es factible el llegar de forma provisional a Ourense con los trenes de AV, en el caso de que la construccion de la Variante Este se halle demorada uno o más años. Eso sí, tras haber iniciado las obras de dicha Variante ... y que lo Provisional se convierta en definitiva trapallada.
Yo también tengo cosas que decir:
1.-Toda obra tiene un coste y un beneficio. Y, normalmente, hay varias alternativas para gastarse el dinero tanto en algo concreto como es la llegada de la AV a Orense como en otras actuaciones de esa línea o de otras que, a lo mejor, dan mejor rendimiento.
2.-Un ejemplo de lo anterior es endosar el beneficio de la variante, desconocido para mí, a los 17 km últimos cuando realmente serían solamente unos 7 km dado que hasta Seixalbo se podría llegar en AV de una forma bastante económica. No he visto ninguna estimación de ganancia en tiempo de este último tramo de la variante. Se habla de curvas, de corredoiras y de divisiones ancestrales pero lo mejor es cuantificar coste y beneficio.
3.- Me parece un truco, por no decir una hipocresía, decir que se defiende la variante desde las "fuerzas vivas" de Orense por la ganancia de tiempo. No me lo creo. A sus defensores se les ve el plumero en cuanto se propone mantener la línea antigua y cuando excitan a la gente en la prensa local no hablan de tiempos sino de reforma urbana y estaciones de diseño. Y de no hacerse no protestarían los de Santiago o Coruña sino los de Orense que serían los menos perjudicados por los 5 minutos de penalización.
4.- No es cierto que la línea actual provoque una división "ancestral". La división, bastante relativa, se ha provocado por una política urbana desastrosa. Nada especial en este país. Podéis comprobarlo en esta fotografía aérea de 1956: visorgis.cmati.xunta.es/cdix/des ... A-0808.pdf
5.-Se propone tirar a la basura una inversión de 1957 en la estación y túnel de San Francisco así como el viaducto por otra menos "ancestral". Nada distinto a lo hecho en Vigo con la estación de Vigo-Urzáiz. Esos caprichos se los tendría que pagar cada ciudad a base de un recargo en el IBI. Seguro que se lo pensarían.
Mensajepor LILAZGZ » 23 Ene 2015, 04:02
Tiene pinta de poder poner una via RENFE y dos UIC hasta la aguja antes del túnel que se convierte en una RENFE y una UIC , para una tercera via del cambiador y sus correspondientes culatones, no veo espacio, así por encima.
A no ser de que una de las dos vías UIC vaya directamente al cambiador, sin culatones, quedando el cambiador, en medio de las vías de RENFE y la de UIC.

Última edición por LILAZGZ el 23 Ene 2015, 04:14, editado 1 vez en total.
Mensajepor AFYESTREN » 23 Ene 2015, 09:55
Matizaciones sobre la planificada Variante Este deOurense de la LAV de acceso a Galicia
a) Que el Viaducto sobre el Rio Miño no sea "especificamente indicado para la llegada de la LAV" a Galicia, no significa que su mantenimiento y uso para otro tipo de comunicaciones deba rechazarse.
Asi pues, estoy totalmente a favor de que se siga utilizando, como la estacion de San Francisco, para la circulacion de Trenes Avant / Regionales / Cercanias etc con origen y destino en la Estacion Ourense-SF.
Ahora bien , esa posibilidad "ya existe en la actualidad" y no he visto gran interes ( si es que hay alguno) , en electrificar ese corto tramo, y realizar ya ahora mismo ese tipo de servicios .
b) Cuando se presentó la Variante en Ourense,
www.camfergal.info/documentos/camfergal_58/cfg_5802.pdf
por tanto, mucho antes que Fomento aceptase la Propuesta que asumió la CEO (frente a la oposicion del entonces alcalde de Ourense Francisco Rodriguez),
-> la diferencia de tiempos entre la circulacion de los Trenes Convencionales entre Taboadela-Ourense ( que cualquiera puede consultar en las hojas de Ruta de Adif/Renfe) y la de la LAV a Galicia , (entonces con velocidad de 220 Km , tal y como la contemplaba el Plan Galicia) y por ello de la Variante, era de 6 minutos.
-> Ahora , con un proyecto de LAV para 300 km/h , podría estimarse la reduccion en 7 minutos,
El ahorro es para "Todos los trenes que salen y entran de Galicia al dia", durante toda la vida
El ahorro de 7 minutos (unos 12, si son trenes pasantes sin parada en Ourense) sobre los 130 minutos que preveía el E.I. de Fomento, es de entre el 5 y el 10 % . del tiempo Madrid-Ourense
OJO: Debo aclarar que la Variante propuesta por la CEO accedía a la Estacion de Ourense, por un viaducto "aguas arriba" de la Presa de Velle (paralelo al de la CN-525) , para mantener una radio de curvatura apto para los 200 Km/h , mientras que el Proyecto que elaboró Fomento accede a la Estación de Ourense mediante un Viaducto "aguas abajo" de la Presa de Velle, necesitando una cerrada curva que obligará a los trenes a entrar en la zona NE de la estación a no más de 80 km/h
Fomento y Renfe se alían para dar la puntilla al transporte ferroviario regional.
Mientras, se impide la liberalizacion de los servicios, que podrian ofrecer alternativas ¿ Por ... ?
Mensajepor zoltan » 23 Ene 2015, 10:21
LILAZGZ escribió:Tiene pinta de poder poner una via RENFE y dos UIC hasta la aguja antes del túnel que se convierte en una RENFE y una UIC , para una tercera via del cambiador y sus correspondientes culatones, no veo espacio, así por encima.
A no ser de que una de las dos vías UIC vaya directamente al cambiador, sin culatones, quedando el cambiador, en medio de las vías de RENFE y la de UIC.
Para un cambiador provisional que no durará un año y para el híbrido, para que necesita culatones??
La vía de ancho ibérico, desde la estación de Zamora hasta la bifurcación La Hiniesta/Montamarta, va en ancho mixto, entonces la vía 1 1435 va directamente a la vía de ancho mixto y la vía 2 1435 al cambiador.
Cuando se ponga en servicio la LAV Zamora-Pedralba, los trenes irán por la vía mixta hasta que se desmantele el cambiador y conecten la vía 2 1435 con la vía 2 de la LAV.
Mensajepor 251013 » 24 Ene 2015, 16:02
Es justo lo que yo pensaba..... por una vez actua la logica, y desde luego tenia muy claro donde iba a ir el cambiador y es justo ahi.
Mensajepor talgo151 » 24 Ene 2015, 20:35
Recordar que hara dos años mas o menos,algun alvia de los viernes y domingos tambien paraba en San francisco,pero el experimento duro poco.
Mensajepor lbamonde » 24 Ene 2015, 23:06
Km 3,5 de la LAV de este hilo. Postes azules a la derecha, hasta la bifurcación Medina y como en la línea de Valladolid y verdes a la izquierda. En la bifurcación Medina se separa hacia la derecha la línea actual hasta el cambiador de Medina y la estación de Medina.
Poco más adelante ...

Llegando a la bifurcación Medina tenemos un lujazo de tonos naranjas. Hijos de Angrois.
Al fondo se ve la vía no electrificada que accede a la Base de Montaje de Olmedo.
Rebasamos la bifurcación y estamos de lleno en la vía doble de la AV a Galicia. Nuevecita, sin estrenar.
Postes verdes a ambos lados con feeder y cable de tierra. Ménsulas y, según zonas, cable sustentador y LAC, con y sin péndolas.
Primer encuentro, un CAT en montaje:
A continuación llegamos a un puente por cuya plataforma discurre la LAV y por abajo le línea que acaba de separarse en la bifurcación Medina.
Y según estábamos en ese puente y de forma sigilosa se presenta el siamés matutino Ferrol-Coruña/Pontevedra-Vigo a Madrid. No hay tiempo de "enchufar" el vídeo y ¡hala! , a fotazo limpia:


Ahí quedan, 3 de 12. Sobradas.
Saludos

Por favor, Identificarse o Crear cuenta para unirse a la conversación.

Más
3 años 7 meses antes #448173 por Moralduro
Mensajepor lbamonde » 25 Ene 2015, 01:06
Sigue el recorrido de Olmedo a Medina. Cruzamos el rio Adaja y a la altura de Calabazas encontramos una dresina de Semi, hoy sábado, instalando las sujeciones verticales del hilo sustentador a la LAC. O sea, terminando la catenaria.
Por cierto, justo en este lugar sale hacia la izquierda el bý-pass de Olmedo hacia Valladolid. Evitando a los trenes procedentes de Portugal, Salamanca, Zamora y Galicia llegar al PAET de Olmedo y hacer retroceso hacia Valladolid, Cantábrico, Barcelona y Francia.

Próxima parada, Medina del Campo. En este momento con muchos pórticos, postes, hilos.
Veo muy larga la plataforma de la estación. En una planicie alta, sin resguardo alguno. Supongo que construirán dos edificios, uno por andén, bien climatizados. O los viajeros saldrán con una pulmonía.
La estación de Burgos va a parecer tropical al lado de esta.

De repente, sorpresa, sorpresa:
¿Y para que es esa estructura?
Estando en el paso de la vía hacia Salamanca ¿será para el cambiador de Salamanca?
Con lo cual estaría en la mismísima estación de Medina. No donde converge la línea actual a Salamanca y el ramal que sale del final de la estación esta de Medina, según lo previsto hasta ahora.
Según parece, esta semana pasada los trabajos para la electrificación tomaron un gran ritmo, no solo entre Olmedo y Medina, sino hasta Zamora.
Tren de Trabajo en la estación:
Tren que tiende el hilo de contacto, con sus bobinas correspondientes y trabajando cerca del anterior:
Y un contraluz para hacer bonito. El puente corresponde a la carretera Medina-El Campillo:
Para los de Salamanca, aparte de lo del cambiador, una fotito con la plataforma vista pasado el puente y camino de la vía vieja. No hay postes, de momento. No tardaran.
Voy a finalizar con una foto de Olmedo. Una vez más pido que habiliten el PAET para tráfico de MD.
Ya que no se consiguió que hicieran parada los 114 de Valladolid, esperemos que si la haga algún 121 de los de Salamanca o casi mejor el Avant mañanero 114 de Zamora, que así puede ir ganando más parroquia.
Por fin la electrificación de Olmedo-Zamora se mueve. Que no decaiga. Del ERTMS y afines el tema está virgen. Al menos en lo que vi.
Saludos

Por favor, Identificarse o Crear cuenta para unirse a la conversación.

Tiempo de carga de la página: 0.607 segundos
Gracias a Foro Kunena