Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

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Virgen_del_Pilar
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 11 Sep 2013, 00:41

jotaerre escribió:Yo no sigo habitualmente el hilo pero me parece que el juez se está columpiando.

Siguiendo su criterio no podría circular ningún tren en la red de Adif a 200 con ASFA.


No en la red de Adif sino en la red de Alta Velocidad de Adif, que no es lo mismo. Porque el ERTMS o cualquier otro ATP como el LZB es tan consustancial a la alta velocidad como las vías son consustanciales al tren. Yo creo que los que se están columpiando son los que autorizaron volver a circular a los S730 cuando casi no se había ni terminado de recoger los cadaveres de las vías sin revaluar ni lo mas mínimo el plan de seguridad vigente en el momento del accidente.

juls
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor juls » 11 Sep 2013, 01:31

Virgen_del_Pilar escribió:Yo creo que los que se están columpiando son los que autorizaron volver a circular a los S730 cuando casi no se había ni terminado de recoger los cadaveres de las vías sin revaluar ni lo mas mínimo el plan de seguridad vigente en el momento del accidente.

Tal vez lo que deberían de hacer primero es retirarlos del servicio y terminar de homologarlos ERTMS, asi nos convencerían de que con con 13 meses de retraso, pero realmente son homologables, y luego ya veremos.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor e_tran » 11 Sep 2013, 09:46

Es que estáis emperrados en que en una linea de alta velocidad no pueden circular más que trenes de alta velocidad, y no es así. Una linea de alta velocidad puede albergar, si la explotación lo permite, trenes que no van a alta velocidad, y que, acorde a su velocidad, llevan señalización que no es de alta velocidad. El mismo sistema que para trenes de alta velocidad es de respaldo, para trenes que no son de alta velocidad es el principal. Que todos los trenes vayan a la máxima velocidad de la linea es bueno para la explotación, pero no es obligatorio.

Pero bueno, creo que ya lo he mencionado varias veces y da igual... me parece que hay gente que ha sacado sus propias conclusiones, y no va a dejar que la realidad se las chafe... :(

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 11 Sep 2013, 10:03

e_tran escribió:Es que estáis emperrados en que en una linea de alta velocidad no pueden circular más que trenes de alta velocidad


No es eso lo que yo estoy diciendo. Estoy diciendo que por una vía de alta velocidad no pueden circular trenes de alta velocidad con su sistema de seguridad degradado sin hacer previamente un estudio de las implicaciones de dicha degradación sobre el plan global de seguridad de la línea. A ti te parecerá lo mismo pero no es lo mismo.

e_tran escribió: y que, acorde a su velocidad, llevan señalización que no es de alta velocidad


Y eso es lo que está juzgando precisamente el juez: que esa señalización no estaba presente.

El mismo sistema que para trenes de alta velocidad es de respaldo, para trenes que no son de alta velocidad es el principal


Obviamente un sistema de respaldo NUNCA, y he dicho NUNCA, puede ser un sistema principal de nada ni de nadie. Ahí está precisamente el error de base y el origen del accidente.

Si quieres poner a circular trenes de diferentes características por una misma vía tendras que diseñar tantos planes de seguridad independientes como tipos de trenes quieras poner a funcionar, cada uno con su sistema de seguridad PRINCIPAL.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 11 Sep 2013, 10:21

YLC escribió:Hola:

Aunque me salga un poco del tema, pero éste también está de actualidad (*).

A mí me gustaría saber los nombres y apellidos de las personas que dijeron que en un avión como el MD-80 no es necesario recordar a la tripulación que el avión no está dispuesto para el despegue.

Ya de paso esto me sirve para lanzar la reflexión de que "en todas partes cuecen habas". Y me explico. Durante muchos años, en el ferrocarril, se ha trabajado de la forma en que se sigue haciendo hoy día. Ha habido muy pocos accidentes relacionados con excesos de velocidad en tramos con limitación (vamos a quitar de aquí las "limitaciones" impuestas por señales luminosas). Nadie, hasta ahora, pensó que un maquinista podría llegar a esas velocidades a una limitación permanente, o, como en este caso, a una reducción de velocidad máxima. De la misma forma, nadie, de las miles de personas que trabajaron en el diseño del MD-80, pensó que un piloto podría iniciar un despegue sin configurar correctamente el avión. De la misma forma que nadie pensó que un maquinista podría no reducir la velocidad después de reconocer una señal en amarillo. Pero esas cosas que nadie pensó que ocurrirían, ocurren. Y ocurren, algunas, amparadas por las normas. Desgraciadamente, caemos en esas cosas cuando ocurre algo, especialmente cuando es grave. Ahora es tiempo de dejar que los profesionales (de la justicia y del ferrocarril) hagan su trabajo, que decidan quién o qué es responsable y que cambien lo que tengan que cambiar, si es que hay que hacerlo.

Un saludo.

(*) Está de actualidad porque hace poco se cumplieron 5 años de aquel accidente, y aún no se han cumplido por parte de Boeing las recomendaciones de la CIAIAC, entre las que estaban incluir ese recordatorio.


Si, lo que dices es algo que desgraciadamente he escuchado a muchas mas personas, algunas con puestos de mucha responsabilidad en Renfe y Adif (y me refiero a responsabilidad técnica, no política o empresarial) a cargo de las cuales están en juego las vidas de miles de personas.

Si realmente no sabemos prever que un maquinista de un tren de alta velocidad no frene a su debido tiempo es que no somos merecedores del puesto que estamos desempeñando. ¿Para que están entonces los técnicos de seguridad?

No me vengaís con milongas. Si podemos prever que un maquinista se salte un semáforo, perfectamente visible con una chilloncísima luz roja, como no podemos prever que un maquinista no frene cuando no hay ni siquiera una discreta y apagada señal que le indique que debe comenzar a hacerlo. Menos cuentos...

Y eso es lo que está juzgando precisamente el juez, esa "falta de previsión", falta de previsión que es un delito en tanto que constituye una imprudencia con resultado de muerte. Porque a los técnicos de seguridad se les paga para prevenir. Para predecir el pasado ya tenemos economistas.
Última edición por Virgen_del_Pilar el 11 Sep 2013, 10:30, editado 1 vez en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor e_tran » 11 Sep 2013, 10:27

Virgen_del_Pilar escribió:
e_tran escribió:Es que estáis emperrados en que en una linea de alta velocidad no pueden circular más que trenes de alta velocidad


No es eso lo que yo estoy diciendo. Estoy diciendo que por una vía de alta velocidad no pueden circular trenes de alta velocidad con su sistema de seguridad degradado sin hacer previamente un estudio de las implicaciones de dicha degradación sobre el plan global de seguridad de la línea. A ti te parecerá lo mismo pero no es lo mismo.
Si a un tren le pones una marcha de 140... qué más da que técnicamente pueda llegar a 350? Solo va a circular a 140, y va a ser equiparable a una 440 que solo puede circular a 140. Efectivamente, me parece lo mismo. Y curiosa la diferencia de apreciación... a mi me parece... pero el 'no lo es' va en terminos absolutos. Pues mira, lo voy a redactar igual. A ti no te lo parecerá, pero es lo mismo. :)

e_tran escribió: y que, acorde a su velocidad, llevan señalización que no es de alta velocidad


Y eso es lo que está juzgando precisamente el juez: que esa señalización no estaba presente.
De eso sí me parece relevante comentar. Cual es el motivo de que no estuviera, y si realmente tendría que haber estado.

El mismo sistema que para trenes de alta velocidad es de respaldo, para trenes que no son de alta velocidad es el principal


Obviamente un sistema de respaldo NUNCA, y he dicho NUNCA, puede ser un sistema principal de nada ni de nadie. Ahí está precisamente el error de base y el origen del accidente.
Te equivocas. Profundamente. Por supuesto que pueden ser. Cada sistema tiene unos requerimientos diferentes, y lo que para uno es principal y da todas las características que necesita, para otro puede ser secundario. Es perfectamente posible. De hecho, es habitual. Incluso normal.

Te pongo un ejemplo con las telecomunicaciones. Para transmitir televisión de un centro de control a los hogares, utilizarás un satélite (aquí, normalmente ASTRA o Hispasat). Y si falla el satélite, buscarás alguna alternativa (alquilar ancho de banda a otros satélites, transmitir por radioenlaces terrestres... lo que sea). Sin embargo, para comunicaciones entre sedes de una empresa, utilizarás normalmente fibra óptica, pero si por lo que sea falla la fibra (por ejemplo, porque una excavadora se carga el mazo de cables), utilizarás un sistema de respaldo, que perfectamente puede ser un satélite, incluso el mismo ASTRA. Lo que es principal en un sistema, es de respaldo en otro.



Si quieres poner a circular trenes de diferentes características por una misma vía tendras que diseñar tantos planes de seguridad independientes como tipos de trenes quieras poner a funcionar, cada uno con su sistema de seguridad PRINCIPAL.
Por supuesto. Pero el sistema de seguridad PRINCIPAL de uno de esos planes, perfectamente puede usarse como sistema de serguridad DE RESPALDO de otro de ellos.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 11 Sep 2013, 10:38

e_tran escribió:
Virgen_del_Pilar escribió:
e_tran escribió:Es que estáis emperrados en que en una linea de alta velocidad no pueden circular más que trenes de alta velocidad


No es eso lo que yo estoy diciendo. Estoy diciendo que por una vía de alta velocidad no pueden circular trenes de alta velocidad con su sistema de seguridad degradado sin hacer previamente un estudio de las implicaciones de dicha degradación sobre el plan global de seguridad de la línea. A ti te parecerá lo mismo pero no es lo mismo.
Si a un tren le pones una marcha de 140... qué más da que técnicamente pueda llegar a 350? Solo va a circular a 140, y va a ser equiparable a una 440 que solo puede circular a 140. Efectivamente, me parece lo mismo. Y curiosa la diferencia de apreciación... a mi me parece... pero el 'no lo es' va en terminos absolutos. Pues mira, lo voy a redactar igual. A ti no te lo parecerá, pero es lo mismo. :)


Sigue sin ser lo mismo. Puedes poner si quieres a circular al AVE Madrid-Sevilla a solo 30Km/h sin ASFA ni ERTMS ni vías que será un tren inseguro. Porque el AVE es un tren diseñado para circular por vías dotadas de ERTMS. Es que la velocidad no es el único parámetro a contemplar por un plan de seguridad. Hay centenares mas.

Lo que han hecho ADIF y RENFE, y lo que estás defendiendo tú, es "hacerse trampas en el solitario". Una degradación de velocidad a un tren veloz no justifica la previa degradación de seguridad que malamente pretende compensar porque hay otros muchos mas factores inseguros que esos escasos 20Km/h de reducción de velocidad. Lo que esa postura está pretendiendo justificar no es otra cosa que una mentirijilla autocomplaciente, un autoengaño.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor e_tran » 11 Sep 2013, 10:46

Virgen_del_Pilar escribió:
e_tran escribió:
Virgen_del_Pilar escribió:
e_tran escribió:Es que estáis emperrados en que en una linea de alta velocidad no pueden circular más que trenes de alta velocidad


No es eso lo que yo estoy diciendo. Estoy diciendo que por una vía de alta velocidad no pueden circular trenes de alta velocidad con su sistema de seguridad degradado sin hacer previamente un estudio de las implicaciones de dicha degradación sobre el plan global de seguridad de la línea. A ti te parecerá lo mismo pero no es lo mismo.
Si a un tren le pones una marcha de 140... qué más da que técnicamente pueda llegar a 350? Solo va a circular a 140, y va a ser equiparable a una 440 que solo puede circular a 140. Efectivamente, me parece lo mismo. Y curiosa la diferencia de apreciación... a mi me parece... pero el 'no lo es' va en terminos absolutos. Pues mira, lo voy a redactar igual. A ti no te lo parecerá, pero es lo mismo. :)


Sigue sin ser lo mismo. Puedes poner si quieres a circular al AVE Madrid-Sevilla a solo 30Km/h sin ASFA ni ERTMS ni vías que será un tren inseguro. Porque el AVE es un tren diseñado para circular por vías dotadas de ERTMS. Es que la velocidad no es el único parámetro a contemplar por un plan de seguridad. Hay centenares mas.

Lo que han hecho ADIF y RENFE, y lo que estás defendiendo tú, es "hacerse trampas en el solitario". Una degradación de velocidad a un tren veloz no justifica la previa degradación de seguridad que malamente pretende compensar porque hay otros muchos mas factores inseguros que esos escasos 20Km/h de reducción de velocidad. Lo que esa postura está pretendiendo justificar no es otra cosa que una mentirijilla autocomplaciente, un autoengaño.
Reducción al absurdo? Sin vias? En fin. Solo te diré que no es cierto que esté diseñado especificamente para ERTMS. No es así. Tambien se contempla (y se ha realizado durante mucho tiempo) la explotacion con ASFA cuando ha sido necesario. Asi que no es hacerse trampas al solitario, es otro modo de funcionamiento, con menos prestaciones, pero igualmente válido.

Como cuando un 120 baja el puerto de Orduña...

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 11 Sep 2013, 10:50

e_tran escribió:Te equivocas. Profundamente. Por supuesto que pueden ser. Cada sistema tiene unos requerimientos diferentes, y lo que para uno es principal y da todas las características que necesita, para otro puede ser secundario. Es perfectamente posible. De hecho, es habitual. Incluso normal.


Ese es precisamente el problema, y por eso ha ocurrido el accidente, porque era normal. Pero el que sea "normal" no quiere decir que sea correcto e incluso que no sea delito. Y eso es lo que está juzgando también el juez: que se considere normal lo que está precisamente diseñado para ser extraordinario

e_tran escribió:Te pongo un ejemplo con las telecomunicaciones. Para transmitir televisión de un centro de control a los hogares, utilizarás un satélite (aquí, normalmente ASTRA o Hispasat). Y si falla el satélite, buscarás alguna alternativa (alquilar ancho de banda a otros satélites, transmitir por radioenlaces terrestres... lo que sea). Sin embargo, para comunicaciones entre sedes de una empresa, utilizarás normalmente fibra óptica, pero si por lo que sea falla la fibra (por ejemplo, porque una excavadora se carga el mazo de cables), utilizarás un sistema de respaldo, que perfectamente puede ser un satélite, incluso el mismo ASTRA. Lo que es principal en un sistema, es de respaldo en otro


Estamos hablando de seguridad no de telecomunicaciones, así que pon un ejemplo acorde.
Última edición por Virgen_del_Pilar el 11 Sep 2013, 10:55, editado 1 vez en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor YLC » 11 Sep 2013, 10:55

Hola:

No sé si os habéis dado cuenta de que las personas más técnicas hace varias páginas que no participan (participamos).

Por algo será...

Un saludo.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor LILAZGZ » 11 Sep 2013, 10:56

Cuando los trenes sobrepasan los 160 km/hora, se a de extremar la seguridad y los sistemas de seguridad, hasta limites insospechados y mas, si la conducción se produce de forma MANUAL y en líneas de Velocidad Alta, recién estrenadas. y que tengan en un trayecto entre estación y estación PUNTOS CONFLICTIVOS o PUNTOS NEGROS

8O 8O 8)

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 11 Sep 2013, 10:59

YLC escribió:No sé si os habéis dado cuenta de que las personas más técnicas hace varias páginas que no participan (participamos).


Claro que me he dado cuenta. No lo hacéis porque vuestros conocimientos son únicamente técnicos, lo cual es una gran limitación para entender un accidente que se ha producido por un error humano. Los sistemas técnicos de seguridad existen y funcionan perfectamente. Tanto ASFA, como ERTMS, como dos simples señales que no habrían costado mas de 300€ habrían evitado cada uno por si solito el accidente. El error humano está en no tener el suficiente sentido común para saber utilizar bien unos sistemas técnicos estupendos. No se trata por tanto discutir de que sistema técnico es mejor sino de cual es el grado de sentido común e inteligencia de quien programa u ordena programar (o desprogramar) esos sistemas.
Última edición por Virgen_del_Pilar el 11 Sep 2013, 11:07, editado 2 veces en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 11 Sep 2013, 11:04

e_tran escribió:Reducción al absurdo? Sin vias? En fin. Solo te diré que no es cierto que esté diseñado especificamente para ERTMS. No es así. Tambien se contempla (y se ha realizado durante mucho tiempo) la explotacion con ASFA cuando ha sido necesario. Asi que no es hacerse trampas al solitario, es otro modo de funcionamiento, con menos prestaciones, pero igualmente válido.


Si, reducción al absurdo. Es un método perfectamente válido de demostración.

En este caso hemos reducido al absurdo tu propio ejemplo. El ERTMS (o cualquier otro ATP) es tan consustancial a la alta velocidad como las vías lo son al tren. Mientras no queramos darnos cuenta de ello volverán a ocurrir mas accidentes. Es algo garantizado.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 11 Sep 2013, 11:30

e_tran escribió:Te pongo un ejemplo con las telecomunicaciones. Para transmitir televisión de un centro de control a los hogares, utilizarás un satélite (aquí, normalmente ASTRA o Hispasat). Y si falla el satélite, buscarás alguna alternativa (alquilar ancho de banda a otros satélites, transmitir por radioenlaces terrestres... lo que sea). Sin embargo, para comunicaciones entre sedes de una empresa, utilizarás normalmente fibra óptica, pero si por lo que sea falla la fibra (por ejemplo, porque una excavadora se carga el mazo de cables), utilizarás un sistema de respaldo, que perfectamente puede ser un satélite, incluso el mismo ASTRA. Lo que es principal en un sistema, es de respaldo en otro


Te había dicho que pusieras un ejemplo de seguridad, no de telecomunicaciones.


Pero si quieres te pongo yo uno de seguridad en las telecomunicaciones

Supongamos que eres EEUU y estás transmitiendo la final de la Super Bowl a través de un satélite tuyo. Pero una tormenta de meteoritos se cepilla el satélite y se corta la transmisión, no pasa nada porque utilices como sistema de respaldo un satélite ruso para restablecer la comunicación y continuar retransmitiendo el partido.

Pero supongamos ahora que en vez de la final de la Super Bowl lo que quiere retransmitir EEUU son datos sobre el espionaje de otro país, y el espiado es precisamente Rusia. Obviamente no puedes usar ese mismo satélite de respaldo ruso para hacerlo porque no se trata de retransmitir un partido de beisbol sino de una cuestión de seguridad.

¿Entiendes mi metafórico ejemplo?

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor e_tran » 11 Sep 2013, 12:38

Te he entendido perfectamente, y no me extraña que cualquier argumento que dé no te sirva...

Virgen_del_Pilar escribió:
YLC escribió:No sé si os habéis dado cuenta de que las personas más técnicas hace varias páginas que no participan (participamos).


Claro que me he dado cuenta. No lo hacéis porque vuestros conocimientos son únicamente técnicos, lo cual es una gran limitación para entender un accidente que se ha producido por un error humano. Los sistemas técnicos de seguridad existen y funcionan perfectamente. Tanto ASFA, como ERTMS, como dos simples señales que no habrían costado mas de 300€ habrían evitado cada uno por si solito el accidente. El error humano está en no tener el suficiente sentido común para saber utilizar bien unos sistemas técnicos estupendos. No se trata por tanto discutir de que sistema técnico es mejor sino de cual es el grado de sentido común e inteligencia de quien programa u ordena programar (o desprogramar) esos sistemas.


Vamos, que tienes clarísimo lo que ha pasado, y no necesitas que nadie te de detalles verdaderos que te saquen de tu error. Pues hala, disfrutalo tú solo en el hilo regodeándote en tus clarísimas ideas, que para los que tienen un poco de idea, están sin margen de duda erradas. Porque, efectivamente, no merece la pena intentar rebatirlas. Pero, si todo lo tienes tan claro, no sé para que necesitas debatir nada.

Por mi parte, viendo que no sirve de nada, no voy a comentar más. Ni dar ese ejemplo que en imperativo se me pedía y que ya tenía preparado. Pasaré por el hilo solo para vigilar el cumplimiento del reglamento. Pero es una pena que por las ideas preconcebidas y la cabezonería de unos pocos que se dedican a quasi-monopolizar la conversación, el hilo quede a los efectos cerrado, porque para quien realmente conoce datos que nos podrían ayudar a saber se aburre (y con razón) de rebatir argumentos apriorísticos y marcadamente falsos.

Con la frase que cito, aunque no es un insulto en sentido estricto, y no puedo decir que vulnere el reglamento, yo me he sentido insultado, y se genera un ambiente desabradable, con lo cual la gente se sale del debate. Incluido yo. Si es lo que pretendías, enhorabuena, lo estás logrando. Si no...

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor JMTrigos » 11 Sep 2013, 12:58

Amen.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 11 Sep 2013, 13:11

Hola buenas.

Me gustaría hacerle alguna pregunta al compañero Virgen-del-Pilar, el cual se ha sumado más tarde al hilo, pero parece que tiene una postura muy definida.
Para no concatenar quoteos muy largos, iré preguntando por capítulos.
En definitiva, aunque le pregunte directamente a Virgen-del-Pilar, puede extenderse la pregunta a aquellos que os habéis hecho un nudo en las últimas páginas del hilo y, que sospecho, no formáis parte del estamento técnico del ferrocarril.

La pregunta sería:
Puesto que un accidente ferroviario se produce claramente por la acumulación de varias causas, ¿podrías hacer una enumeración/resumen de las mismas, según tu criterio?

Gracias de antemano y un saludo.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 11 Sep 2013, 13:46

e_tran escribió:Vamos, que tienes clarísimo lo que ha pasado, y no necesitas que nadie te de detalles verdaderos que te saquen de tu error. Pues hala, disfrutalo tú solo en el hilo regodeándote en tus clarísimas ideas, que para los que tienen un poco de idea, están sin margen de duda erradas. Porque, efectivamente, no merece la pena intentar rebatirlas. Pero, si todo lo tienes tan claro, no sé para que necesitas debatir nada.


Este es un argumento especular (en espejo) que podría volverse por tanto en tu propia contra dado el antagonismo de tu postura frente a la mía.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor juls » 11 Sep 2013, 13:50

e_tran escribió:Es que estáis emperrados en que en una linea de alta velocidad no pueden circular más que trenes de alta velocidad, y no es así. Una linea de alta velocidad puede albergar, si la explotación lo permite, trenes que no van a alta velocidad, y que, acorde a su velocidad, llevan señalización que no es de alta velocidad. El mismo sistema que para trenes de alta velocidad es de respaldo, para trenes que no son de alta velocidad es el principal. Que todos los trenes vayan a la máxima velocidad de la linea es bueno para la explotación, pero no es obligatorio.

Un buen amigo dice que a los buenos profesionales se les suele entender todo cuando hablan de lo suyo, a los malos, no. Tratando con médicos, abogados, ingenieros, etc he podido comprobar que eso es cierto.

Vamos a ver si me aclaro, en el caso concreto del accidente de Santiago, en los ultimos 13 meses que llevaba circulando con ASFA, ¿ qué señalización de aviso previo para la curva de A Grandeira -conocida por su peligrosidad- llevaba ese tren ?, ¿ te refieres a esta ?:

Nuevas normas de interpretación de señales ferroviarias :

1
Presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar:

P. ¿De qué señales disponía?

R. Cerca del kilómetro 80 hay una señal lateral informando de que se está aproximando a la bifurcación de A Grandeira. Además hay una señal luminosa arriba que le dice que va a circular camino de Santiago y que no se va a desviar a Vigo. Y tiene también un letrero que dice que se acerca a un túnel. Todos estos elementos son indicativos de que en ese punto tiene que comenzar a reducir la velocidad. En la formación que se da a los maquinistas, para ellos es la señal más relevante de esta vía.

http://politica.elpais.com/politica/2013/07/30/actualidad/1375215984_044302.html?rel=rosEP

2
presidente de Adif, Gonzalo Ferre:

"cuatro kilómetros antes del lugar ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 kilómetros por hora".

http://www.elcorreo.com/alava/20130725/mas-actualidad/sociedad/maquinista-facebook-imprudencia-201307251637.htmll

Es decir, más o menos :

    "no esta señalizado, pero no tiene pérdida, tu veras a la derecha una fuente, pues esa no es, sigue recto y justo al pasar el estanco... si no te aclaras tu estate atento al cuentakilometros y unos cuatro kilómetros antes de donde indica la libreta que hay que ir a 80 Km/h, empiezas a frenar.... ¿quieres que te lo explique otra vez?"

    Imagen


¿ O se me ha escapado algo ?.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 11 Sep 2013, 13:59

triano escribió:La pregunta sería:
Puesto que un accidente ferroviario se produce claramente por la acumulación de varias causas, ¿podrías hacer una enumeración/resumen de las mismas, según tu criterio?


Las principales causas serían:

- Degradación del plan de seguridad (desconexión del sistema principal ERTMS, circulación al amparo del sistema de respaldo ASFA y no implantación de señalización lateral para compensar la falta de información electrónica en pantalla proporcionada por el ERTMS)

- Sistema de conducción basado en referencias indirectas (la memoria del maquinista, el cuadro horario, los puntos kilométricos, las referencias del paisaje) en lugar de en señales indicativas directas y taxativas o preventivas (las señales de aviso y preaviso de reducción de velocidad)

- La llamada del interventor que provoca una interrupción en el proceso mental de inferencia de referencias indirectas (las antes descritas) a significados de señal de velocidad a falta de la presencia física de las mismas.

- La desdichada casualidad de que dicha llamada se produzca en el justo momento en que mas necesaria es esa inferencia en la traducción de significados.


Leyendo las burradas que leo por parte de algunos ingenieros y por parte de muchos técnicos y responsables de Adif y Renfe tengo la sensación de que en las ingenierias falta por impatirse una asignatura importantísima: la señalética.

La señalética es una actividad perteneciente al diseño gráfico que estudia y desarrolla un sistema de comunicación visual sintetizado en un conjunto de señales o símbolos que cumplen la función de guiar, orientar u organizar a una persona o conjunto de personas en aquellos puntos del espacio que planteen dilemas de comportamiento, como por ejemplo dentro de una gran superficie (centros comerciales, fábricas, polígonos industriales, parques tecnológicos, aeropuertos, etcétera).


http://es.wikipedia.org/wiki/Se%C3%B1al%C3%A9tica


EDIT

No había leído el comentario de Juls pero ya veo que dice de una forma mas chusca y divertida, lo mismo que yo. Anda iros a tomar unas clases básicas de señalización y señalética y luego continuamos hablando.
Última edición por Virgen_del_Pilar el 11 Sep 2013, 14:15, editado 1 vez en total.


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