Evaluando la serie 730

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currocaceres92
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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor currocaceres92 » 12 Jun 2015, 17:28



El debate es claro: ¿quién pidió ese informe? ¿El juez?
No. Fue José Manuel Lamela Rivera, uno de los peritos.

¿Qué experiencia tiene en el sector?
Ninguna. En el momento de ser nombrado era Jefe del Servicio de Energías Renovables y Eficiencia Energética de la Xunta de Galicia.

¿Cómo y por quién fue nombrado?
Por la Xunta de Galicia, directamente (a dedo, vaya).


Por otra parte, me resulta curioso que a estas alturas de la película vengamos a discutir si el tren descarriló por ir 180 o a 140, cuando la curva estaba limitada a 80.

¿O es que ahora resulta que los trenes pueden superar alegremente las velocidades máximas siempre que estén dentro del margen de seguridad? Lo digo porque, si así fuese, habría que poner un margen de seguridad al margen de seguridad...

En mi humilde opinión, este informe no añade nada a los hechos principales:

-Fallo humano.
-Desconexión alegre (y probablemente innecesaria) del ERTMS embarcado, pagado e instalado precisamente para evitar las consecuencias del anterior.
-Falta de análisis de riesgos de la combinación de los dos anteriores.


Saludos,
Fernado.

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor JMTrigos » 12 Jun 2015, 18:13




En mi humilde opinión, este informe no añade nada a los hechos principales:

-Fallo humano.
-Desconexión alegre (y probablemente innecesaria) del ERTMS embarcado, pagado e instalado precisamente para evitar las consecuencias del anterior.
-Falta de análisis de riesgos de la combinación de los dos anteriores.


Saludos,
Fernado.


Un detalle, más que desconexión habría que hablar de inexistencia de ERTMS en ese punto.
-------------------

"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor currocaceres92 » 12 Jun 2015, 18:33

Son dos cosas distintas, claro.

Pero con el ERTMS embarcado ya habría habido protección suficiente, puesto que con él funcionando, la tarde del accidente se habría desencadenado el frenado del tren a 4 (CUATRO) kilómetros de la curva.

Es decir no hace falta imaginar qué le faltaba a la línea o al tren. Basta con imaginar, con lo que sí que había en la línea y en el tren, qué habría pasado si el ETCS embarcado hubiera estado funcionando.

Según los datos de QBE (aseguradora de Renfe), el riesgo de siniestro era (siendo 1 el suceso seguro y 0 el imposible):

-De 0,0014 en las condiciones del día del accidente (1,4 accidentes por cada 1.000 circulaciones, un descarrilamiento cada seis meses al ritmo de explotación de la línea que había entonces).

-De 0,000094 en las condiciones del día del accidente si el ERTMS estuviese conectado (y aunque no estuviese presente en la curva); (9,4 accidentes cada 100.000 circulaciones). Extrapolando grosso modo, eso sería equivalente a algo menos de un accidente cada 60 meses (5 años).

-De 0,00000000086 si el ERTMS estuviese conectado y además se hubiese instalado en la curva (8,6 accidentes de cada 10.000 millones de circulaciones).


PS-Como es obvio, tampoco hubiera servido de nada que el ERTMS hubiese estado instalado en la curva, si estaba desconectado.
Última edición por currocaceres92 el 12 Jun 2015, 19:08, editado 1 vez en total.

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor LILAZGZ » 12 Jun 2015, 19:05

Un accidente ferroviario, no es una solo causa y efecto, contribuyen, un encadenamiento de varios errores seguidos y fatales, los que hacen desatar una catástrofe, como la de ANGROIS. desgraciadamente. de gran ENVERGADURA.

:cry: :cry: 8)

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor JMTrigos » 12 Jun 2015, 20:34

Son dos cosas distintas, claro.

Pero con el ERTMS embarcado ya habría habido protección suficiente, puesto que con él funcionando, la tarde del accidente se habría desencadenado el frenado del tren a 4 (CUATRO) kilómetros de la curva.

Es decir no hace falta imaginar qué le faltaba a la línea o al tren. Basta con imaginar, con lo que sí que había en la línea y en el tren, qué habría pasado si el ETCS embarcado hubiera estado funcionando.


PS-Como es obvio, tampoco hubiera servido de nada que el ERTMS hubiese estado instalado en la curva, si estaba desconectado.


Discrepo, el ETCS debería iniciar la transición con una reducción de velocidad pero sin limitación de volver a elevarla. Cierto es que habría hecho prestar atención a la conducción por la necesidad de reconocimiento del cambio de nivel.
Saludos.
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"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor currocaceres92 » 12 Jun 2015, 20:47

JMTrigos escribió:
Son dos cosas distintas, claro.

Pero con el ERTMS embarcado ya habría habido protección suficiente, puesto que con él funcionando, la tarde del accidente se habría desencadenado el frenado del tren a 4 (CUATRO) kilómetros de la curva.

Es decir no hace falta imaginar qué le faltaba a la línea o al tren. Basta con imaginar, con lo que sí que había en la línea y en el tren, qué habría pasado si el ETCS embarcado hubiera estado funcionando.


PS-Como es obvio, tampoco hubiera servido de nada que el ERTMS hubiese estado instalado en la curva, si estaba desconectado.


Discrepo, el ETCS debería iniciar la transición con una reducción de velocidad pero sin limitación de volver a elevarla. Cierto es que habría hecho prestar atención a la conducción por la necesidad de reconocimiento del cambio de nivel.
Saludos.


El tema de la transición tiene miga, también. Ejemplo: se podría haber programado la transición para que la velocidad de salida fuese, por ejemplo, de 160 kph. Sobre la imposición de curvas de frenado fuera del nivel 1, tengo entendido que se pueden lanzar pero no serían efectivas puesto que ya no hay modo de conducción FS (y por tanto se pueden violar).

Estamos de acuerdo en cualquier caso que la situación lógica sería supervisión total en toda la línea y en todo momento. Pero nada de esto es tampoco relevante aquí: porque el equipo embarcado de ETCS estaba desconectado.

Entiendo que si se autoriza la desconexión del sistema embarcado, entonces el factor ERTMS en vía desaparece y por tanto el riesgo con ETCS en vía en el km 80 (transición) es el mismo que con ETCS en vía en el km 84 (curva).

Por eso entiendo que la clave de todo está, más allá del obvio fallo humano, en el ECTS embarcado y las razones que motivaron su desconexión. Las razones no quedan claras, pero la mejor explicación que he leído sobre cómo se hizo la desconexión está en el informe completo del perito César Mariñas (ingeniero de telecomunicaciones con experiencia en sector ferroviario):
https://www.dropbox.com/s/ihbt47f7lg3sz3z/Cesar%20Mari%C3%B1as.pdf?dl=0


Saludos.

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor LILAZGZ » 12 Jun 2015, 21:05

Señalización en vía, muy deficiente, según bajo el sistema de seguridad que tenia como amparo, ese tramo y ese tren en concreto, falta de baliza ó balizas de control de exceso de velocidad, anterior a la curva, falta de medios técnicos idóneos, para tener una vía, con esa velocidad, falta de un segundo maquinista al estar el tramo afectado, rebajado de seguridad y por lo tanto debería de haber habido también una rebaja de velocidad y que no la hubo,(Un jefe de maquinistas, informó de la peligrosidad, de ese punto en concreto) mas la inoportuna llamada del interventor al maquinista, sumado a la "posible" hasta que un juez, lo confirme, distracción del maquinista, mas otros aspectos técnicos, que dejo en el tintero, dan como resultado, el fatal accidente de ANGROIS.

La seguridad, en la circulación, SIEMPRE...hay que aplicarla(Señalización de reducciónes fuertes de velocidad, con preanuncios y anuncios de velocidad limitada y con balizas de control de velocidad, en puntos negros) mas con EXCESO, que con defecto.

:cry: :cry: 8)
Última edición por LILAZGZ el 12 Jun 2015, 23:53, editado 3 veces en total.

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor triano » 12 Jun 2015, 23:11

Se ha hablado mucho de este tema en el hilo correspondiente. Se ha centrado mucho debate alrededor del modelo de tren y de la ausencia de ERTMS. Para mí siempre será más acertada la conclusión que se encamine hacia la errónea valoración que se tenía del riesgo en esa zona. Ese defecto de valoración ha sido clave en el desastre y se supone que hay personas en ambos entes responsables de ello. El fallo humano es doble: en la conducción y en la seguridad; aparte de otras causas que pudieron contribuir. La fatalidad es así de caprichosa. Se da una paradoja curiosa: no habiendo seguridad en la zona, existían herramientas para garantizar esa seguridad de forma transitoria hasta integrar el enclavmiento de la estación de Santiago en el sistema ERTMS, mediante las señales fijas de la bifurcación, que podrían haber recibido a los trenes en indicación de anuncio de parada o parada (según el caso) de forma permanente. Con eso hubiera sido suficiente.

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor currocaceres92 » 12 Jun 2015, 23:34

triano escribió:Se ha hablado mucho de este tema en el hilo correspondiente. Se ha centrado mucho debate alrededor del modelo de tren y de la ausencia de ERTMS. Para mí siempre será más acertada la conclusión que se encamine hacia la errónea valoración que se tenía del riesgo en esa zona. Ese defecto de valoración ha sido clave en el desastre y se supone que hay personas en ambos entes responsables de ello. El fallo humano es doble: en la conducción y en la seguridad; aparte de otras causas que pudieron contribuir. La fatalidad es así de caprichosa. Se da una paradoja curiosa: no habiendo seguridad en la zona, existían herramientas para garantizar esa seguridad de forma transitoria hasta integrar el enclavmiento de la estación de Santiago en el sistema ERTMS, mediante las señales fijas de la bifurcación, que podrían haber recibido a los trenes en indicación de anuncio de parada o parada (según el caso) de forma permanente. Con eso hubiera sido suficiente.


Muy buena síntesis.

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor Raul » 12 Jun 2015, 23:41

El accidente de Santiago, por el video y por los maquinistas, fue culpa de los mansos, de no haberlos llevado, el tren entraba muy justo de velocidad en esa curva, pero la habría pasado de sobra, de echo en pruebas pasaron con uno(no se si fue un 130 o las BT) a velocidad parecida y no pasó nada.

Saludos

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor Vi » 15 Jun 2015, 22:46

Holas;

No seré yo quien desautorice a la gente que hace esos informes, ellos están ahí y yo no y por algo será, pero se me hacen llamativas varias cosas. Por eso llamé al debate.

Para empezar, porque si afirman que un s130 empezaría a descarrilar a menor velocidad y por escalado de la pestaña de una rueda del remolque bar, no sé por qué en un s730 no pasaría lo mismo, siendo el remolque cafetería igual al del s130.

Me encantaría ver una simulación similar comparativa de otro tipo de tren, por ejemplo de un s120, y de material convencional remolcado. Y de s100, s103.... seria interesante, de estar bien hecha.

Es curioso que se afirma que el s130 descarrilaría mientras el s730 volcaría, como así fue. Creo que en el segundo caso el resultado es peor.

De todas formas, me parece demasiado atrevido el comentario de Raul.

Y sigo diciendo que, hablando de las velocidades y las consecuentes energías cinéticas que se manejan, en mi opinión los remolques quedaron en muy buen estado, protegiendo el contenido. Pero un fallo grandísimo lo difícil de poder acceder a su interior, fuera por puertas o por ventanillas.
 Salu2 a to2;

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor Raul » 16 Jun 2015, 16:48

Vi escribió:Holas;

No seré yo quien desautorice a la gente que hace esos informes, ellos están ahí y yo no y por algo será, pero se me hacen llamativas varias cosas. Por eso llamé al debate.

Para empezar, porque si afirman que un s130 empezaría a descarrilar a menor velocidad y por escalado de la pestaña de una rueda del remolque bar, no sé por qué en un s730 no pasaría lo mismo, siendo el remolque cafetería igual al del s130.

Me encantaría ver una simulación similar comparativa de otro tipo de tren, por ejemplo de un s120, y de material convencional remolcado. Y de s100, s103.... seria interesante, de estar bien hecha.

Es curioso que se afirma que el s130 descarrilaría mientras el s730 volcaría, como así fue. Creo que en el segundo caso el resultado es peor.

De todas formas, me parece demasiado atrevido el comentario de Raul.

Y sigo diciendo que, hablando de las velocidades y las consecuentes energías cinéticas que se manejan, en mi opinión los remolques quedaron en muy buen estado, protegiendo el contenido. Pero un fallo grandísimo lo difícil de poder acceder a su interior, fuera por puertas o por ventanillas.

Mi comentario es el comentario de varios maquinistas con los que tengo contacto y con gente de Adif, si no mola, lo retiro :lol: :lol: .

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor LILAZGZ » 16 Jun 2015, 17:42

Lo que causó una gran cantidad de victimas es la FORTISIMA desaceleración que el tren produce, desde que este, deja la vía y se estampa contra el muro de la curva del paso superior y también muchas de ellas, son producidas TAMBIEN por los equipajes de un lado, que salen disparados del lado contrario, hacia el lado de la colisión, sin contar de los posibles viajeros, que deberían de estar ya levantados junto a las puertas y esperando, apearse en la próxima estación de Santiago.

:cry: :cry: 8)

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor zoltan » 17 Jun 2015, 09:19

Además dos coches no tenían pared en su lado derecho, porque se rajó contra un perfil de hormigón de la cuneta.

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor Vi » 25 Jun 2015, 13:35

Holas;

Muchas gracias, zoltan, por esa información.

Aún así, creo que, hablando de las velocidades y energías que estaban en juego, bastante bien aguantaron los remolques. No se ven con los extremos machacados, ni tronzados ala mitad.... quizá les ayude a ello que son relativamente cortos, el efecto palanca es menor.

Raul escribió:Mi comentario es el comentario de varios maquinistas con los que tengo contacto y con gente de Adif, si no mola, lo retiro :lol: :lol: .


Perdona si fui muy brusco.

No es que no mole, es que creo que hoy en día está sobradamente sabido que el desencadenante de la tragedia fue un exceso de velocidad (fuera culpa de un despiste del maquinista, de la incorrecta configuración de la línea, del tren.... pero exceso de velocidad al fin y al cabo). Los CETs fueron causa agravante, no lo niego, pero una vez ya iniciada la catástrofe: parece que ahí y a esa velocidad cualquier otro tren se habría salido (inclusive el s130, sin CETs, como afirma el informe....).
 Salu2 a to2;

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Re: Evaluando la serie 730

Mensajepor lbamonde » 10 Jun 2019, 21:17

El C

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