Nuevas electrificaciones en vias convencionales.

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Mensajepor Intermodal » 22 Mar 2011, 00:03

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El 2011-03-21 19:36, arrap escribió:
Salamanca se ha quedado sin tren directo porque a renfe el diesel, como a muchos aquí, les huele a viejo y rancio, y no quieren la estampa de una 334 al lado de un AVE serie 102.



No dudo de que renfe no quiera ver juntos los AVE y las 334, pero de momento parece que se ha conformado, porque ahora mismo puedes verlos juntitos en Chamartin, en Campo Grande o en Zaragoza Delicias.

Me incluyo entre los que el diesel les huele a rancio. Mientras para mi es un placer ver pasar trenes en Campo Grande, me resulta bastante molesto esperar en los andenes de Salamanca, tragándome el humo de los 599 ahora y los 594 antes.

Antes de que te adelantes, es evidente que esta predilección mía no es motivo suficiente para justificar la electrificación de ninguna línea. Aunque solo soy un simple viajero con escasos conocimientos técnicos sobre eficiencia de motores, supongo que alguno habrá, ya que la tendencia de toda Europa (y no solo de la renfe de ahora) es esa.

Saludos!

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GE1515
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Mensajepor GE1515 » 22 Mar 2011, 00:09

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El 2011-03-21 21:11, arrap escribió:
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El 2011-03-21 21:01, GE1515 escribió:
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El 2011-03-21 19:29, arrap escribió:
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El 2011-03-21 15:34, GE1515 escribió:
Curioso:

¿Por qué se electrificaría Pajares? ¿La red ferroviaria Suiza o el túnel de San Gotardo? Para aparentar sería, ¿no?

Pues no. Porque es más eficaz la tracción eléctrica que la tracción Diesel con ciertos perfiles, con cierta longitud de túneles y a partir de una frecuencia de trenes. Con solo alguna de estas características se compensa con creces la electrificación de una línea.

Una 251 puede llevar lo de 2 locomotoras 333 en Pajares. Con locomotoras DIESEL no podrías circular por el tunel de San Gotardo, ni por Guadarrama, ni por el Eurotunel al menos que pase un tren cada 5 horas o instales un buen sistema de ventilación que es algo dificil por ejemplo en el Eurotunel.

Según alguno para aparentar. En fín.

P.DSi me das a elegir una 470 o un 599, me quedo con el silencio de la 470 con mucho.



Pajares se electrificó porque la tracción era de vapor, nada que ver con el diésel que puede utilizar Pajares sin problema alguno.

La tracción diésel es igual de eficaz que la eléctrica; tanto es así que a día de hoy las locomotoras diesel son propulsadas por motores eléctricos.

las eléctricas se diferencian en que la energía consumida se genera en un lugar diferente y más lejano a donde se consume, con la pérdida de rendimiento (y muy grande9 que esto supone para el sistema eléctrico, cosa que también se refleja en las facturas, en concepto de retribución a la red de distribución y compensación de sus perdidas, que no son precisamente moco de pavo.

Así que de mediombientalmente sostenible, antes el diesel.



Habrá que aceptar pulpo como animal de compañía.

Creo que no has estado en tu vida en Pajares. Mira los vagones que pueden subir una 335 o dos 333-3 y lo que puede subir una 251. ¿Sabes lo que les pasaba a las 333 de Acciona en Pajares con los carboneros? Literalmente se ahogaban. Cuando COMSA hizo los carboneros con la 253 no había ni punto de comparación en lo que tardaba en subir el puerto respecto a la 335 o las 333.

Ahora dime que motor Diesel necesitas para generar la potencia de por ejemplo una 251 y cuánto pesará la locomotora. Una 335 tiene 3.178 KW y pesa 123,7 Tn. Una 251 tiene 4.650 Kw y pesa 138 Tn.

Si tu mismo dices que las locomotoras son Diesel-Eléctricas por qué no hacerlas directamente eléctricas? Blanco y en botella... leche.

Los Suizos deben de ser tontos de remate por no usar tracción Diesel

Sin comentarios al resto de tus argumentos.



La diferencia de tiempos radica únicamente en la diferencia de potencia.
Pues la potencia no es más que la energía por unidad de tiempo. A mayor energía en menor tiempo, mayor velocidad.

Si pones una 251 con sus 4650kW, y a una diesel de 4650kW con la misma carga, ambas llegarán a la vez.

Si se ahogan es problema de los túneles, y de la falta de Oxigeno en ellos, para permitir la combustión. Por eso ésa líneas está electrificada, entre otras razones.

Pero eso es desviar el tema.

Y ¿Por qué hacerlas eléctricas si ello implica una infraestructura con unos costes desorbitados, cuando una diésel viene con todo el pack incluido?

Porque aquí alguno os pensáis que electrificar la línea es tender catenaria y a correr.

Pero esa catenaria hay que alimentarla, y ello implica nuevas redes y lineas de distribución, ampliación de subestaciones del distribuidor, e instalar una mayor capacidad en la red, y contar con que en la zona haya suficiente potencia disponible.

¿Y si en una zona no hay capacidad?
¿Y si toda la potencia está contratada aunque no se use?

Por cierto que los americanos deben serlo por no electrificarlo todo y hacer los mercancías con eléctrica.

Vuelvo a repetir, que las ventajas que tiene un sistema no lqs tienen el otro, y por eso coexisten ambos.

Pero no me queráis hacer ver nadie que en eléctrico son todo ventajas, y en diesel todo pegas, porque no.

Las coletillas despreciativas tipo a lo demás sin comentarios, indican una falta de respeto bastante grande, que se debería ahorrar en un debate civilizado.

Si no quieres o no sabes qué decir al resto, no hace falta que pongas nada.

[ Este mensaje fue editado porarrap on 21-03-2011 21:16 ]



- Dime qué locomotora Diesel tiene 4.650 Kw, ¿Cuánto pesaría y qué peso por eje tendría?

- Vaya!!!! no me digas que el problema en Pajares es el problema de los túneles. Eres un genio. Eso ya te lo había dicho yo antes.

- Y respecto al uso de locomotoras Diesel en los EEUU, parece que desconoces u omites un dato importante:

Precio medio actual gasolina en GASOLINERA Americana:

1 Galón = 4.108 $ o sea el litro sale a 0.92 $ lo que al cambio a Euros, sale que...... 1 LITRO DE GASOLINA VALE PVP.... 0,646 EUROS!!!!!!!!!

Eso si compras en una gasolinera, por lo que al por mayor te sale más barato todavía.
“No discutas con un idiota. Te pondrás a su nivel y te ganará con su experiencia”.

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arrap
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Mensajepor arrap » 22 Mar 2011, 00:12

Yo no dudo de que el olor a gas oil o el humo pueda ser molesto.

Pero en mi mensaje primero, sólo pretendo hacer ver que por que tal o cual sitio no disponga de una linea electrificada, es menos que otro que si disponga de ella.

Lo que sucede es que por desidia, dejadez o lo que sea (quizá para resaltar la modernez del AVE, hubo que hundir otra cosa), al diesel lamentablemente se le ha puesto el San Benito de viejo y rancio, cuando no debería ser así. Y repito que una zona sin lineas electrificadas podría tener unos servicios tan buenos como otra zona sí electrificada.

Si no los tiene, es por otras razones, pero no porque esté o no bajo catenaria.

Luego el tema se ha desviado a razones energéticas etc...
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Caimano
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Mensajepor Caimano » 22 Mar 2011, 00:20

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El 2011-03-21 21:11, arrap escribió:
[...]
La diferencia de tiempos radica únicamente en la diferencia de potencia.
Pues la potencia no es más que la energía por unidad de tiempo. A mayor energía en menor tiempo, mayor velocidad.

Si pones una 251 con sus 4650kW, y a una diesel de 4650kW con la misma carga, ambas llegarán a la vez.
[...]



Falso de toda falsedad, puesto que una locomotora eléctrica de 4650 KW que lleva encima el generador de potencia y el combustible (lo que tú llamas diesel, que en realidad es diesel/eléctrica, es decir, una locomotora eléctrica que lleva encima su propia central térmica de gasoil) pesará siempre mucho más (tanto como el generador diesel capaz de darle a los motores eléctricos esos 4650 kw + mas el combustible usado en la generación durante unas cuantas horas). Es decir, que aún cuando la potencia nominal de ambas locomotoras (la diesel eléctrica y la electrica "de catenaria") sea idéntica, el rendimiento de la primera será sensiblemente más bajo puesto que tiene ya como "carga de partida" el generador y el combustible. Eso antes de arrancar.

Hasta aquí lo "técnico" que requerías, creo que es suficiente.

Que los americanos tengan grandes rutas sin electrificar no significa nada en el terreno que comentamos. Para circular con cargas a 35 km/h por raíles de 1875 (en muchos casos), en terrenos llanos (¿has oído hablar de las "grandes praderas"...?), usando el mismo concepto que si de gabarras flivales se tratase, con cero túneles en recorridos de 4.000 km... bueno, para eso a lo mejor no les hace falta la electrificación. Pero porque con dos raíles de mantenimiento próximo al cero les basta. Es otro "planeta".

[ Este mensaje fue editado porCaimano on 21-03-2011 22:26 ]

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Mensajepor arrap » 22 Mar 2011, 00:31

Quote:

El 2011-03-21 22:20, Caimano escribió:
Quote:

El 2011-03-21 21:11, arrap escribió:
[...]
La diferencia de tiempos radica únicamente en la diferencia de potencia.
Pues la potencia no es más que la energía por unidad de tiempo. A mayor energía en menor tiempo, mayor velocidad.

Si pones una 251 con sus 4650kW, y a una diesel de 4650kW con la misma carga, ambas llegarán a la vez.
[...]



Falso de toda falsedad, puesto que una locomotora eléctrica de 4650 KW que lleva encima el generador de potencia y el combustible (lo que tú llamas diesel, que en realidad es diesel/eléctrica) pesará siempre mucho más (tanto como el generador diesel capaz de darle a los motores eléctricos esos 4650 kw + mas el combustible usado en la generación durante unas cuantas horas). Es decir, que aún cuando la potencia nominal de ambas locomotoras (la diesel eléctrica y la electrica "de catenaria") sea idéntica, el rendimiento de la primera será sensiblemente más bajo puesto que tiene ya como "carga de partida" el generador y el combustible. Eso antes de arrancar.

Hasta aquí lo "técnico" que requerías, creo que es suficiente.

Que los americanos tengan grandes rutas sin electrificar no significa nada en el terreno que comentamos. Para circular con cargas a 35 km/h por raíles de 1875 (en muchos casos), en terrenos llanos (¿has oído hablar de las "grandes praderas"...?), usando el mismo concepto que si de gabarras flivales se tratase, con cero túneles en recorridos de 4.000 km... bueno, para eso a lo mejor no les hace falta la electrificación. Pero porque con dos raíles de mantenimiento próximo al cero les basta. Es otro "planeta".



Yo no he entrado a valorar, si el generador tal o el combustible cual.

Tu pones ahora mismo en paralelo una 251 con 4650kW, con una diesel (me da igual diesel electrica, que de otro tipo de transmisión) de igual masa (y aqui se incluye todas las cargas que haya) y potencia, y ambas llegarán a la cumbre a la vez.

Por cierto que si alguien quiere comprobar la potencia de un vehículo frente a otro, sólo debe ponerse a adelantarlo cuesta arriba pisando ambos a fondo. El que uno salga más rápido en un semáforo no implica que sea más potente.

El más potente sube las cuestas a mayor velocidad.

Otra cosa distinta es que no exista una diesel que desarrolle esa potencia con la misma masa que la eléctrica.

Pues alguien decía que en América los Mercancías íban a no se cuantas millas por hora...

Pero repito que este no era el fin de mi primer respuesta.

[ Este mensaje fue editado porarrap on 21-03-2011 22:31 ]
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Mensajepor Intermodal » 22 Mar 2011, 00:35

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El 2011-03-21 22:12, arrap escribió:
Lo que sucede es que por desidia, dejadez o lo que sea (quizá para resaltar la modernez del AVE, hubo que hundir otra cosa), al diesel lamentablemente se le ha puesto el San Benito de viejo y rancio, cuando no debería ser así. Y repito que una zona sin lineas electrificadas podría tener unos servicios tan buenos como otra zona sí electrificada.




La red española -nos guste o no- se está llenando de largo túneles. Ya sea para atravesar cordilleras -Guadarrama, Abdalajís, Nuevo Pajares, Pertus...- o soterramientos urbanos con estaciones subterráneas.

Y esto tiende a ser incompatible con la circulación regular y frecuente de los trenes diesel.

Saludos!

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Mensajepor Caimano » 22 Mar 2011, 01:03

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El 2011-03-21 22:31, arrap escribió:

Yo no he entrado a valorar, si el generador tal o el combustible cual.

Tu pones ahora mismo en paralelo una 251 con 4650kW, con una diesel (me da igual diesel electrica, que de otro tipo de transmisión) de igual masa (y aqui se incluye todas las cargas que haya) y potencia, y ambas llegarán a la cumbre a la vez.


Es que no es posible que tengan la misma potencia con la misma masa. La diesel siempre superará en un porcentaje muy alto en masa a la electrica, puesto que lleva la central térmica a cuestas (peso del generador diesel + peso del combustible que consume ese generador).
Claro, si la masa total del convoy es idéntica, lo que courrirá es que la carga remolcada de la diesel será menor.
Con todo ello, la diesel tardará más en alcanzar su potencia máxima porque la generación diesel suministra la potencia eléctrica de manera más lenta que los tiristores de una locomotora eléctrica.
Quote:

Por cierto que si alguien quiere comprobar la potencia de un vehículo frente a otro, sólo debe ponerse a adelantarlo cuesta arriba pisando ambos a fondo. El que uno salga más rápido en un semáforo no implica que sea más potente.
El más potente sube las cuestas a mayor velocidad.


Pues en este caso, la eléctrica ganaría por goleada puesto que a igualdad de potencia, sería mucho más ligera
Quote:

Otra cosa distinta es que no exista una diesel que desarrolle esa potencia con la misma masa que la eléctrica.

[ Este mensaje fue editado porarrap on 21-03-2011 22:31 ]


Efectivamente es lo que llevo intentado explicarte desde el principioimposible igualdad de potencia con igualdad de masa por definición. Ergoimpsible igualdad de rendimiento incluso con la misma potencia

[ Este mensaje fue editado porCaimano on 21-03-2011 23:06 ]

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Re: Nuevas electrificaciones en vias convencionales.

Mensajepor lbamonde » 19 Abr 2018, 00:41

Adjudicación de ADIF:

TRATAMIENTO DEL TERRAPLÉN POR DESCONSOLIDACIÓN DE TALUDES EN EL P.K. 13/450. LÍNEA BETANZOS-INFESTA-FERROL

Tipo de procedimiento: Abierto.
Criterios de Adjudicación: Precio.
Tipo de Contrato: Obras.
Presupuesto de Licitación: 99.901,62 €.
Valor Estimado del Contrato: 112.673,62 €.
Plazo de Ejecución: 3 meses.
Fecha Publicación Licitación: 24/11/2017.
Número de Licitadores: 9.
Adjudicatario: CONST GICMA INFRAEST FERROV SL .
Importe de Adjudicación: 66.134,87 €.
Fecha de Adjudicación: 28/2/2018.
Fecha de Publicación: 17/4/2018.


Saludos

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Re: Nuevas electrificaciones en vias convencionales.

Mensajepor MZC » 19 Abr 2018, 10:46

:o D. Luís, ¿van a electrificar la línea del Ferrol?

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Re: Nuevas electrificaciones en vias convencionales.

Mensajepor lbamonde » 09 Jul 2019, 20:14

Licitación de ADIF:

Mejoras en la línea de ancho convencional Monforte de Lemos-Vigo.
Adif licita el desguarnecido de vía del trayecto Guillarei-Redondela por un importe superior a los 7 M€.
La actuación comprende un tramo de aproximadamente 25 km de longitud.
Además del desguarnecido, se acometerán actuaciones sobre los drenajes longitudinal y transversal de la plataforma.


http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/03B00599669B112AC125842E0040EEEB?Opendocument

Saludos

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Re: Nuevas electrificaciones en vias convencionales.

Mensajepor lbamonde » 16 Nov 2019, 03:16

Licitación de ADIF:

OBRAS DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO CONSTRUCTIVO PARA LA MEJORA DE LAS INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN Y TELECOMUNICACIONES DEL TRAMO MONFORTE–OURENSE.
Régimen Jurídico: Ley de Contratos del Sector Público 9/2017.
Tipo de procedimiento: Abierto.
Criterios de Adjudicación: Varios criterios.
Tipo de Contrato: Obras.
Presupuesto de Licitación. V.E.C. 12.652.223,06 €.
Plazo de Ejecución: 20 meses.
Fecha límite de presentación de ofertas: 21/1/2020. Hora: 13:00.
Fecha Publicación 15/11/2019.


Saludos


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