Estrategias para el cambio de ancho a UIC de la red convencional

Foro para debatir los diferentes aspectos de la explotación ferroviaria, y plantear mejoras y propuestas, y para estar informado de todas las novedades en cuanto a ésta.

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 25 Sep 2005, 13:28

Uno de los asuntos más debatidos desde 1988 ha sido diseñar las estrategias para cambiar a UIC toda la red convencional española. Durante todo este tiempo se ha diseñado la técnica que permita llevar a cabo esa tarea pero no se dispone de la estrategia temporal para realizar la adaptación.

De esta forma tres redes avanzan en paralelo sin más punto de contacto entre ellas que un creciente número de cambiadores de ancho. Estas tres redes seríanla construida directamente en UIC, la convencional reformada con vistas al futuro cambio a UIC y la convencional que se va quedando como estaba.

Según los diversos casos se han diseñado puntos de interconexión que serán tanto más abundantes cuanto mayor sea la red de alta velocidad en UIC.

Para poder orden en todo esto, en el marco del PEIT se ha previsto fijar un calendario, actualmente inexistente. Así las cosas, Fomento licitó una asistencia técnica para la redacción de un estudio de análisis de las estrategias de futuro del ancho de vía en la red ferroviaria española.

Esa asistencia técnica se ha adjudicado este viernes por un importe de 1,27 millones de euros y un plazo de realización de doce meses.

El objetivo principal de este estudio es establecer una planificación detallada para el desarrollo de la red ferroviaria española en cuanto al ancho de vía y su futura conversión a UIC.

Contar con las conclusiones de este estudio es importante porque hasta ahora lo que se hablado al respecto no pasan de ser meras conjeturas sin ninguna base de planificación en el tiempo ni en los objetivos.

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MZC
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Mensajepor MZC » 25 Sep 2005, 15:09

Difícilmente se puede hablar de objetivos ni plazos si previamente no hay una estrategia definida. Hasta ahora se ha discutido de estrategias en plan aficionado, y parece que por fín ha llegado el momento de hacerlo en serio.

Dentro de un año procuraré acordarme de este hilo, a ver en qué resulta el estudio que acaba de adjudicarse.

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gateunit
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Mensajepor gateunit » 26 Sep 2005, 04:07

Corría el año 89 del pasado siglo cuando el Presidente Garcia Valverde, respondió públicamente y de viva voz, a una pregunta mía sobre este particular (El cambio del ancho de vía):

"La finalización del proceso se prevee para el horizonte del año 2000"

O sea que volvemos a las andadas, y más de lo mismo.Es de suponer que con la intención de no hacer; eso sí, tirando el dinero en "Estudios"

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gumias
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Mensajepor gumias » 26 Sep 2005, 15:13

Un estudio trascendental para el futuro de nuestro ferrocarril va a ser realizado por una ingeniería, cuyo personal, por supuesto, muy profesional y competente no suele ser experto en ferrocarriles. Se va a dejar nuevamente de lado a la gran mayoría de gente que entiende de ferrocarril en España, que son los de RENFE o ADIF, Ministerio de Fomento, constructoras.
A falta de una formación específica o de una normativa y publicaciones como las que hay para carreteras, obras hidráulicas o aeropuertos, el ferrocarril sigue siendo artesanl y técnicamente muy complejoel saber ferroviario es muy escaso y seguro que muchos de los que escriben en este foro, saben mucho más y están mejor preparados que algunos de los redactores de esta auditoría y sto es una pena.

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Mensajepor VFP » 26 Sep 2005, 16:31

Gumias,

Si la ingeniería que ha recibido el encargo sabe hacer las cosas correctamente sabrá crear un órgano consultivo compuesto por personas perfectamente capacitadas vinculadas al ferrocarril que puedan aportar sus conocimientos para que el estudio tenga una coherencia con respecto al tema a tratarel ferrocarril.

Sería interesante poder debatir sobre los resultados del estudio que están preparando.

Saludos.
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Mensajepor VFP » 26 Sep 2005, 16:39

De todos modos, resulta interesante constatar como RENFE ha planeado su estrategia en el marco de la compra de material.

Por una parte todos los trenes AVE disponen de ancho UIC con lo que se hace innecesaria su modificación, por otro lado los servicios GL se empiezan a cubrir en su inmensa mayoría con material cuya modificación es plausible casi al instante o cuya modificación será plausible casi al instante; a saberTalgo VII en el primer caso y trenes 120 y 130 en el segundo caso.

El material de cercanías, por su número, parece ser un tema que deberá llevar una planificación específica, el material de Regionales, su escaso número con respecto a otro tipo de material no lo hace merecedor de una estrategia propia muy estudiada.

Y finalmente, como RENFE se ha desentendido del tema Mercancías, pues no parece que le interese mucho como cambiar de ancho en su material remolcado.

Pese a que si se decidiese el cambio de ancho en un futuro inmediato a RENFE le llevaría un tiempo considerable adaptarse, la situación transitoria y la nueva escena sería asumibles perfectamente, con menor oferta, pero asumible, con el material que cuenta y que contará.

De todos modos, por si no queda claro, son meras opiniones versadas desde el más puro subjetivismo.

Saludos.
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Mensajepor gateunit » 27 Sep 2005, 01:56

Sólo dos preguntas

¿Cuanto puede costar el cambio de ancho de vía en la Red que no es de AV?

¿Que valor añadido en la calidad del transporte aprecia un viajero de la Red de Cercanías de Madrid o Barcelona, por el cambio de ancho de vía?

Seguiremos

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 27 Sep 2005, 03:04

Pués a mi me parecen más que evidentes...

Cuando el trazado de cercanías utiliza vias de largo recorrido (como es el caso de Barcelona...) no hay mas remedio que pasarlas a ancho UIC, máxime cuando dos de ella van derechitas a la frontera. Y que la red de cercanias por su exigüidad no le queda mas remedio que compartir las líneas por donde circularán las mercancias.( Mollet - Papiol )

Además, aquí volvemos acometer el error que siempre se comete en España...Alta Velocidad = Ancho UIC - FALSO !!!!!!!!!!!!!!

El problema causante de la mayoria de desgracias ferroviarias en este país es la diferencia de ancho con respecto a los vecinos del norte.

¿Os imaginais una carretera mas ancha aquí que en el resto de Europa donde so lo circulasen camiones y autocares mas grandes y que no pudiesen salir fuera y que fuesen de obligado transbordo en frontera viajeros y mercancias y que se hubiese de inventar un camion/autocar que se encogiese en frontera para podeer salir fuera ????

Absurdo, esperpentico ¿Verdad?

Los que conozcan minimamente el mundo del transporte en general, ya saben lo que cuesta vender transporte por carretera (la empresa donde trabajaba perdió un contrato con una multinacional conocida ya que un italiano ofreció un precio 12 euros as barato en una rotación Barcelona .
- Milano por camión....)

Pues si la carretera está así imaginaros el ferrocarril ¿quien convence a un cliente para que pague el sobrecoste del transbordo/cambio de ejes y asuma la correspondiente perdida de tiempo???

Solo teneis que ver lo que ha ocurrido en Francia -RIP Fret SNCF por no cumplir plazos de entrega...

Para volver a lo nuestro. Pués ya que el autocar de cercanias nos cuesta dinero de por si, si encima lo tenemos que pagar mas caro porque nos lo han de hacer a medida pués además, lamentable...

Pués esa es la realidad de nuestro ferrocarril. el dia que se comprenda esto y se ponga TODA la carne en el asador para transformar de una vez por todas TODA la red a ancho UIC, será un gran dia para este país, mas allá de lo ferroviario incluso.


Un saludo


Bernard

Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor pov » 27 Sep 2005, 04:33

Si mal no recuerdo, renfe tiene alrededor de 12000 vagones de mercancías (corregidme si me equivoco), todos en ancho ibérico. Tampoco se puede dejar a las grandes ciudades españolas sin servicio de cercanías mientras se transforma vía y parque movil. ¿hasta qué punto es una buena idea convertir toda la red a ancho internacional?

No tiene que ser muy fácil hacer un estudio así. Por mucho dinero que se invierta en él, sólo van a encontrar una solución a muy largo plazo, cara y polémica. En mi opinión el estudio se debería haber llamado:
"Estrategias para el cambio A ANCHO IBÉRICO de toda la red"

saludos!

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e_tran
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Mensajepor e_tran » 27 Sep 2005, 10:24

Me temo, pov, que esa visión cortoplacista es la que nos ha llevado a esta situaciónNo hacemos el cambio porque la obra es incómoda. Pero si los beneficios despues compensan, en mi opinion hay que hacerlas sin duda. Si hace tiempo se hubiera cogido el toro por los cuernos, no estaríamos ahora con estos problemas.

Porque, si se me permite la comparación, si no hacemos una obra que resunte incómoda, no haríamos ninguna obratodas las obras, siempre, implican alguna afección. Y, sin embargo, creo que estamos de acuerdo en que son necesarias, no?[addsig]

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Caimano
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Mensajepor Caimano » 27 Sep 2005, 12:30

Siempre he tenido la sensación de que si la lìnea de Canfranc hubiera sido de ancho UIC, a FRancia le hubiera costado mucho más mantener cerrada la línea. Los naranjeros destino París/Inglaterra/Benelux hubieran sido motivo suficiente para reconstruir un pequeño puente que lleva cerrando la línea casi 30 años.
Un ancho UIC hubiera también potenciado el enlace de Puigcerda y La Tour de Carol para mercancías Tarragona/Barcelona a Toulouse.
La utilización para mercancías de ambas líneas (perfectamente posible a pesar de la dureza de sus perfiles puesto que en muchos casos potenciales son mercancías + voluminosas que pesadas), tal vez hubiera permitido un tráfico de cercanías-regionales transfronterizos no necesariamente muy rápidos pero muy útilies para la potenciación del turismo pirenaico en ambos lados de la frontera que, por otra parte, ahora es m´ñas virtual que nunca.

Creo que no deliro cuando hago estas consideraciones.
Saludos

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Forecasting
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Mensajepor Forecasting » 27 Sep 2005, 13:15

He dicho en varios hilos -y no me cansaré de repetirlo- que la conversión de la red a ancho UIC va a ser necesariamente selectiva respecto a los tramos, de forma que acabarán conviviendo tramos en UIC, tramos con tercer raíl y tramos en Ibérico (ancho, no jamón). Asimismo, para facilitar la polivalencia de la red habrá puntos de conexión mediante intercambiador. La unificación total a un único ancho no se llevará a cabo nunca. Entre otras cosas porque en muchos casos no tendrá sentido.
El PEIT se pronuncia de forma muy genérica sobre por dónde se empezará a realizar el cambio a ancho UIC, pero no hay bemoles ni de establecer plazos, prioridades, fases, etc. Habla de 'cuadrante noreste' y poco más.

Alguien se imagina cambiar a UIC el ocho catalán? Ni en mis peores delirios de sangría de garrafa me puedo imaginara que se paraliza una sola línea de cercanías para hacer tal cambio. Mirad el cipostio que se va a armar simplemente con introducir la LAV en Barcelona y la pasta que va a costar. Pero se ha preferido eso a adaptar las líneas existentes a UIC, porque es imposible.

¿Mi pronóstico -si se hace algo- de cómo va a quedar la red? Me pronunciaré solo en el caso de Cataluña, que mi bola de cristal la compré en un todo a 1€ de unos chinos de mi barrio y no da para más
Puigcerdà - BarcelonaFomento no se plantea servicios internacionales en esa línea. Además del ancho hay el problema de la tensión de la catenaria. Creo que no se convertirá nunca. Solo la presión política -si no hay otras prioridades- podría conseguir algo comomaterial multitensión (creo que ya existen locomotoras 'tetratensión'), tercer raíl, trenes internacionales de pasajeros en UIC que paran en algunas estaciones 'preparadas', cercanías en Ibérico. Para entrar en Barcelona, los trenes UIC se derivan por la LAV o por El Vallès (tramo con tercer raíl).

Ocho CatalánNo se convertirá nunca. Especializado en Cercanías. la línea de Vilanova seguirá utilizándose para algunos trayectos de Grandes Líneas en ancho Ibérico.
Quedará liberado de tráfico internacional (por la LAV) y de mercancías (por la LAV, by-pass del Vallès, Eje Transversal Ferroviario -largo me lo fiais!- y ramal de mercancías Tarragona-Barcelona previsto en el PEIT).
Maçanet - Port Bou
Solo la evolución de la demanda podría aconsejar a muy largo plazo la introducción de tercer raíl desde Maçanet hasta Figueres y -si los túneles de Perthus no pueden absorber todo el tráfico internacional en UIC- hasta Port Bou.

Lleida - La PoblaNo se convertirá nunca. Especializada en servicio de Cercanías y trenes turísticos.

Tarragona - Castellóse implantará el tercer raíl. Tráfico de mercancías en UIC y en Ibérico Tráfico de pasajeros en Ibérico para regionales y Grandes Líneas con continuación por tramos en Ibérico exclusivo. Tráfico en UIC o con material adaptable para Velocidad alta de Pasajeros.
Si la demanda lo colapsa se construirá una línea 'paralela' en UIC.

Manresa - BarcelonaNo se convertirá unca. Especializado en cercanías y regionales (o sea, como hasta ahora).

Lleida - Manresael esbozo de Eje Transversal Ferroviario le reserva un papel peculiar de Tranvía, solo para pasajeros, pero también parece que se va a utilizar el actual corredor en algunos tramos para extender dicho Eje. Candidato a tercer raíl para hacer compatible el tráfico compartido con el Eje Transversal (en UIC) y las circulaciones por Manresa (en Ibérico).

Tarragona - Zaragoza por CaspeTercer raíl para mercancías y circulación de regionales en Ibérico.

Lleida - Zaragoza por Tardienta
Tercer raíl para mercancías y circulación de regionales en Ibérico.

Tarragona - Reus - LleidaNo se convertirá nunca. Especializado en Regionales y futuros servicios de cercanías del núcleo de Lleida o del núcleo de Reus/Tarragona. Como alternativa al ramal UIC Tarragona - Barcelona se podría poner tercer raíl en parte de este trazado y conectar (nuevo 'tramito' en UIC) con el Eje Transversal en Cervera, Tárrega o Mollerussa.

Picamoixons - Roda de BeràNo se convertirá nunca. Actualmente tiene muy pocas circulaciones. Según evolucione la demanda podría intensificarse su uso para regionales en ancho Ibérico.

LAV En UIC.

Eje Transversal FerroviarioSi se construye, será en UIC.

Líneas de FGC. Seguirán en el mismo ancho que ahora. La línea de Igualada y las del Vallès tendrán estaciones de transbordo en Barcelona pero No está previsto unificar los anchos.

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Mensajepor a_lezaun » 27 Sep 2005, 14:28

Cuando hablas de "tercer rail" quieres decir una via IUC y otra via iberica?
Eso tambien es caro y no deja de ser una chapuza. Lo de tener dos vías una UIC y otra ibérica, es como pagar por una doble via y tener via única.

¿Lo del tercer rail esta probado y funciona bien? ¿Olmedo? Los cambios son carisimos...

No veo clara tu argumentación.

Yo creo que solo caben decisiones valienteso lo cambiamos todo de golpe en un año, por ejemplo, computando todo el coste como más deuda pública o, definitivamente nos olvidamos de todo esto y pasamos las lav a ibérico y ponemos buenos intercambiadores, si es técnicamente posible.

Entiendo que no es posible imputar a ningún operador privado el coste de la transformación del ancho. Lo debemos pagar a escote entre todos.

Las líneas de cercanías, en la medida en que están conectadas con redes de GL, de mercancías, o a grandes estaciones (ej. Atocha) deberían pasarse a UIC, quizá salvo unas pocas líneas con tráfico exclusivo de cercanías que quedarían totalmente aisladas.

A mi me parece caro construir y mantener una red de cuadrúple via (2 UIC y 2 iberico).

Pensemos que vamos a estar 1 año sin FC ¿y qué? Las molestias compensan con creces. Y el coste lo pagarán nuestros hijos, creo que gustosamente. (aunque ya no podrán debatir este tema en el foro)

Saludos


Quote:

On 2005-09-27 11:15, Forecasting wrote:
He dicho en varios hilos -y no me cansaré de repetirlo- que la conversión de la red a ancho UIC va a ser necesariamente selectiva respecto a los tramos, de forma que acabarán conviviendo tramos en UIC, tramos con tercer raíl y tramos en Ibérico (ancho, no jamón). Asimismo, para facilitar la polivalencia de la red habrá puntos de conexión mediante intercambiador. La unificación total a un único ancho no se llevará a cabo nunca. Entre otras cosas porque en muchos casos no tendrá sentido.


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Mensajepor Forecasting » 27 Sep 2005, 15:04

Por 'tercer raíl' o 'tercer carril' se entiende una vía en la que en lugar de dos hay tres raíles. En el caso que nos ocupa, se trataría de que los trenes en ancho ibérico se apoyen en los dos raíles exteriores y los trenes en ancho UIC utilicen un raíl exterior y el que queda en el interior. Obviamente, la distancia entre raíles exteriores corresponde al ancho ibérico y la distancia entre el raíl interior y uno de los exteriores, al ancho UIC. El sistema está más que probado y funciona bien en trayectos relativamente cortos y con pocas intersecciones, desvíos, etc. Para las estaciones hay un problema con la distancia de los trenes al andén, que cambia según se trate de un tipo de tren u otro. Una de las posibles 'soluciones' es derivar cada tipo de tren a un andén distinto, como se hace en Huesca. El caso de trayecto con tercer raíl más largo en España corresponderá al by-pass de Barcelona por El Vallès, obra ya licitada pero todavía no ejecutada. En Puertos y grandes terminales logísticas (Hendaya, Port-Bou) existen algunos ramales en tercer raíl. para el trayecto Tarragona- Castelló se ha especulado con una solución de este tipo, pero ahora parece que van a tender -efectivamente- una tercera vía en UIC y, en función de la demanda, algún día convertirán una de las dos restantes a UIC. Pero eso no es 'tercer raíl' sino tres vías en paralelo y con anchos distintos.

Comentando la solución 'rupturista' que propones, me parece irrealizable. Sería peor que un tsunami para la economía de nuestro país.

Quote:

On 2005-09-27 12:28, a_lezaun wrote:
Cuando hablas de "tercer rail" quieres decir una via IUC y otra via iberica?
Eso tambien es caro y no deja de ser una chapuza. Lo de tener dos vías una UIC y otra ibérica, es como pagar por una doble via y tener via única.

¿Lo del tercer rail esta probado y funciona bien? ¿Olmedo? Los cambios son carisimos...

No veo clara tu argumentación.

Yo creo que solo caben decisiones valienteso lo cambiamos todo de golpe en un año, por ejemplo, computando todo el coste como más deuda pública o, definitivamente nos olvidamos de todo esto y pasamos las lav a ibérico y ponemos buenos intercambiadores, si es técnicamente posible.

Entiendo que no es posible imputar a ningún operador privado el coste de la transformación del ancho. Lo debemos pagar a escote entre todos.

Las líneas de cercanías, en la medida en que están conectadas con redes de GL, de mercancías, o a grandes estaciones (ej. Atocha) deberían pasarse a UIC, quizá salvo unas pocas líneas con tráfico exclusivo de cercanías que quedarían totalmente aisladas.

A mi me parece caro construir y mantener una red de cuadrúple via (2 UIC y 2 iberico).

Pensemos que vamos a estar 1 año sin FC ¿y qué? Las molestias compensan con creces. Y el coste lo pagarán nuestros hijos, creo que gustosamente. (aunque ya no podrán debatir este tema en el foro)

Saludos


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On 2005-09-27 11:15, Forecasting wrote:
He dicho en varios hilos -y no me cansaré de repetirlo- que la conversión de la red a ancho UIC va a ser necesariamente selectiva respecto a los tramos, de forma que acabarán conviviendo tramos en UIC, tramos con tercer raíl y tramos en Ibérico (ancho, no jamón). Asimismo, para facilitar la polivalencia de la red habrá puntos de conexión mediante intercambiador. La unificación total a un único ancho no se llevará a cabo nunca. Entre otras cosas porque en muchos casos no tendrá sentido.




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Mensajepor davida » 27 Sep 2005, 15:04

Mi opnion sobre el cambio de ancho en Catalunya me parece al contrario de Forecasting mas senzillo ya que en muchas rutas hay dos vias posibles:
- El 8 catalánse puede cambiar primero el Barcelona - Maçanet por Granollers y despues por Mataró. Y los mismo entre Barcelona y Sant Vicenç de Calders.
- Entre Barcelona- Zaragoza se puede cambiar por ejemplo vía Reus - Caspe manteniendo el ancho ibérico por Manresa/Valls - Lleida o al reves.

Durante un tiempo transitorio de podria matener traficos de mercancias en ancho iberico al resto de España y paralelamente trafico UIC hasta donde llegue este ancho.

Además la LAV puede absorvir parte del trafico de las lineas actuales. Yo creo que en el 200X cuando la LAV funcione hasta Barcelona todo el trafico de grandes lineas será por Ancho UIC. Arco MediterraneoTrenes ancho variable hasta Tarragona, Norte de Españalo mismo pero hasta Zaragoza. Hacia Francia exclusivamente UIC.

Mientras duran las obras los tramos afectados de podria hacer por fases y subtramos:
Ejemplo Barcelona - Maçanet por Granollers. Si ya esta abierta la LAV la mayoria de trafico de mercancias internacional, regionales y larga distancia ya no pasara por la vía actual
- Desvió del resto de Regionales/Mercancias por Mataró.
- Y por fases y tramosse va cambiando el ancho:
Fase 1En el un pequeño tramos de X Km se cambia la via par, mientras los trenes ancho iberica circulan en vía unica por la impar.
Fase 2Una vez completada la vía uic se pasa a circular por el tramo exclusivamente en UIC y mientras se trabaja en cambiar el ancho en la vía impar. En la estación extrema del tramo se obliga a un transbordo de trenes, por el cambio de ancho
Fase 3Una vez completada las 2 vías en UIC del tramo se pasa al siguiente tramos. Se empieza por la vía par y se circula por vía única por la impar.
Fase 4 Completada la vía par. Se cambia la estación de transbordo y se pasa a circular por el tramo en UIC y se cambia de ancho la impar.
...
En vía unica el tramo en obras se trendria que realizar por carretera exceptuando los trenes de largo recorrido y mercancias que tendran rutas rutas alternativas.

El problema es de Tarragona a Castellón donde no existe alternativa a la vía actual.

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Mensajepor charly70 » 27 Sep 2005, 17:43

La herencia que tenemos que arrastrar por culpa del iluminado de
"franco" y encima se vanagloriaba de modernidad, cuando lo unico que consiguio fue sumir a españa en un retraso tecnologico que nos costara recuperar muchos años y dinero.

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Mensajepor a_lezaun » 27 Sep 2005, 17:47

Umh, la solucion del tercer rail en lineas largas, me parece una cosa bastante cara (la mecanica de los desvios) y que a largo plazo no aporta muchas ventajas (no aporta mas capacidad). Y no me parece que este muy probado en España.
Aunque, a corto plazo sus ventajas son indudables.

Yo apostaria por un cambio gradual, apoyándose en nuevas lineas UIC, con tripes vias, en ambos anchos, y transformando poco a poco el resto.

El problema es el parque movil de mercancias, no?

Saludos

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On 2005-09-27 13:04, Forecasting wrote:
Por 'tercer raíl' o 'tercer carril' se entiende una vía en la que en lugar de dos hay tres raíles. En el caso que nos ocupa, se trataría de que los trenes en ancho ibérico se apoyen en los dos raíles exteriores y los trenes en ancho UIC utilicen un raíl exterior y el que queda en el interior. Obviamente, la distancia entre raíles exteriores corresponde al ancho ibérico y la distancia entre el raíl interior y uno de los exteriores, al ancho UIC. El sistema está más que probado y funciona bien en trayectos relativamente cortos y con pocas intersecciones, desvíos, etc. Para las estaciones hay un problema con la distancia de los trenes al andén, que cambia según se trate de un tipo de tren u otro. Una de las posibles 'soluciones' es derivar cada tipo de tren a un andén distinto, como se hace en Huesca. El caso de trayecto con tercer raíl más largo en España corresponderá al by-pass de Barcelona por El Vallès, obra ya licitada pero todavía no ejecutada. En Puertos y grandes terminales logísticas (Hendaya, Port-Bou) existen algunos ramales en tercer raíl. para el trayecto Tarragona- Castelló se ha especulado con una solución de este tipo, pero ahora parece que van a tender -efectivamente- una tercera vía en UIC y, en función de la demanda, algún día convertirán una de las dos restantes a UIC. Pero eso no es 'tercer raíl' sino tres vías en paralelo y con anchos distintos.

Comentando la solución 'rupturista' que propones, me parece irrealizable. Sería peor que un tsunami para la economía de nuestro país.


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Mensajepor jaime » 28 Sep 2005, 09:01

Ya comenté en su dia que lo que no se trasnforme al ancho UIC está muerto. Via verde.
El problema no es del régimen anterior sino de casi todos quienes han propulsado el ferrocarril en España.

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 28 Sep 2005, 09:40

Quote:

On 2005-09-27 15:43, charly70 wrote:
La herencia que tenemos que arrastrar por culpa del iluminado de
"franco" y encima se vanagloriaba de modernidad, cuando lo unico que consiguio fue sumir a españa en un retraso tecnologico que nos costara recuperar muchos años y dinero.



Me temo que la historia general y la historia de los ferrocarriles españoles no debe ser tu fuerte. Ese asunto viene del s. XIX y no del XX.

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 28 Sep 2005, 10:56

Quote:

On 2005-09-28 07:01, jaime wrote:
Ya comenté en su dia que lo que no se trasnforme al ancho UIC está muerto. Via verde.
El problema no es del régimen anterior sino de casi todos quienes han propulsado el ferrocarril en España.




En 1988 asistí a una confeencia sobre este tema en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de Barcelona (solo recuerdo el nombre del organizador, el profesor Andrés López Pita, gran conocedor del ferrocarril ) Con asistencia de varios ingenieros de RENFE.

Estos señores, hablaron muy claro y sin ningún tapujo.

Palabras textuales "lo que no pase a ancho UIC, se cerrará".


Por otro lado, se ha dicho por aquí que la línea de la Pobla no pasará a ancho UIC, tengo mis dudas al respecto ya que la política de empresa de FGC es

1) Conseguir el máximo de transferencias de líneas

2) pasar estas a ancho UIC

Se que se me objetará que no se hizo con el metro del Baix Llobregat pero se hará ya que toda obra acometida en esta línea se realiza con parámetros de ancho UIC, y todavia quedan lugares por reformar (menos, afortunadamente) donde las obras a realizar son mas que una simple conversión de ancho y por cuetiones de gálibo donde no cabe una vía en ancho UIC.


Un saludo


Bernard
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