las 4000 (Krauss-Maffei)

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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Mensajepor img » 05 Oct 2006, 21:51

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On 2006-10-04 00:57, seadidez wrote:

Pero no podemos obcecarnos solo en sus aspectos positivosSu diseño fue "un parto" de grandiosidad. (Obtener la locomotora diesel en su epoca mas potente del mundo no consiste solo en poner el doble de motores de los que llevaban sus hermanas originales alemanas). Con llovizna o carril ligeramente sucio, sus patinajes eran de escandalo. Puedo decir que ha sido la única locomotora en mi vida, a la que he visto patinar, a la salida del antiguo Puesto 2 de Atocha, yendo de maquina aislada...

Su carencia de ningun tipo de calefacción para el tren, ni electrica ni de vapor, la relegó inexorablemente hacia trenes de mercancias. Una vez en ellos, es cierto lo que se dice anteriormente, su cambio de marchas automatico, que saltaba a unos 60-65 km/h acabó machacandola. Lo que se unió a un abandono de su mantenimiento en los ultimos años... Estaba condenada.




por lo menos trataron de buscar nuevas soluciones y aportar nuevas ideas,con mejor o peor resultado.
hoy en dia con la técnica actual podrian plantearse retomar el asunto hidráulico y tratar de mejorar lo que ya se hizo o innovar aún mas.
el tema de la calefacción en dicha serie suena un poco como la españa de pepe gotera y otilio,es que resulta curiosisimo,adquieren las 352 (2000 T) a krauss,incorporando un grupo electrógeno diesel para uso del tren remolcado,un par de años después comienza el servicio de las 4000 ,pero sin nada para aportar calefacción,¿en que estaban pensando para no darse cuenta?

saludos

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seadidez
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Mensajepor seadidez » 06 Oct 2006, 22:50

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On 2006-10-05 19:51, img wrote:

el tema de la calefacción en dicha serie suena un poco como la españa de pepe gotera y otilio,es que resulta curiosisimo,adquieren las 352 (2000 T) a krauss,incorporando un grupo electrógeno diesel para uso del tren remolcado,un par de años después comienza el servicio de las 4000 ,pero sin nada para aportar calefacción,¿en que estaban pensando para no darse cuenta?

saludos



Pues verás, esa es una de las cosas por las que he calificado el diseño de esta locomotora como un "parto". Al haber puesto dos motores de 2000 CV cada uno, tipo MD 870/1 de Maybach - Mercedes Benz, el peso de la locomotora llegó al máximo admisible en las vías españolas22 toneladas por eje. Es decir no era fisicamente posible meter mas equipos en ellas porque de rebasar ese peso no hubiesen podido circular por ninguna linea de Renfe. Como curiosidad te comento que los pesos de los equipos principales eran:

- Motor diesel 2 x 6.48 T
- Transmision hidromecanica2 x 5 T
- Bogies completos2 x 10.05 T
Lo que ya totalizaba por si solo 43.06 T.
A esto unimos el peso de su aprovisionamiento, entre el que destaca por exagerado el peso de los distintos aceites, (en los ultimos años entre el personal de Atocha se las conocia como las grasomil, en vez de 4000), que es el siguiente:
- Combustible4.1 T
- Agua de refrigeración1.8 T.
- Arena0.8 T
- Aceite de motores:0.68 T
- Aceite de transmisiones0.65 T
- Aceite grupos y equipo hidraulico0.1 T
- Aceite intercambiadores de calor0.1 T
- Utillaje y personal0.3 T
Es decir, otras 8.53 T de aprovisionamiento, con lo que ya llevamos 51.59 T.

En resumen, solo quedan para llegar al máximo de peso autorizado de 88 T, 36.41 T PARA TODO EL RESTO DE LA MAQUINA. Fijate que solo hemos hablado del motor, la transmision y los bogies. Para la caja, elementos de choque y traccion, depositos, equipo de freno, equipos de mando y control, equipos auxiliares, cabinas, etc, etc, solo 36.41 T. Vamos que aunque habia espacio, ahí no cabia nada mas por peso.

Son las cosas que tiene el querer presumir de algo que sea "lo mas" sin pararse a pensar en si aquello, al final, va a servir para algo a medio plazo. Recuerda que con estas máquinas se inauguraron los servicios de largo recorrido de la estación de Chamartin y la linea del directo de Burgos. Cumplieron de sobra su cometidoimpresionar...

Bueno, y en realidad, pese a los graves problemas de adherencia y de mantenibilidad, los primeros 12 años trabajaron mucho y bien.

Saludos.

Por cierto, tampoco llevaron nunca freno de aire, con que desde mediados de los años 80 resultó imposible que remolcasen trenes de viajeros de cierto nivel.

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Mensajepor ferroviario » 08 Oct 2006, 20:37

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On 2006-10-05 19:51, img wrote:
el tema de la calefacción en dicha serie suena un poco como la españa de pepe gotera y otilio,es que resulta curiosisimo,adquieren las 352 (2000 T) a krauss,incorporando un grupo electrógeno diesel para uso del tren remolcado,un par de años después comienza el servicio de las 4000 ,pero sin nada para aportar calefacción,¿en que estaban pensando para no darse cuenta?


Tienes que saber que en esa época (años '60), el único sistema de calefacción en la Renfe era el de vapor. Así que todos los trenes remolcados por locomotoras eléctricas o por las 4000 debían llevar un furgón-caldera. La calefacción eléctrica se empezó a implantar hacia 1973-74, y tuvieron que añadirles el manguito correspondiente a las locos de las series 275, 276, 277 y 280, que de origen no lo llevaban.

Los trenes Talgo estaban climatizados desde un principio, por lo que la locomotora (2000T o 3000T) debía sumistrarles corriente alterna a 380/220 V. Y para poder remolcarlos con locomotoras eléctricas, inventaron el furgón o "manso" RT-111 con convertidores estáticos de continua a alterna.

A principios de los '80, Renfe barajó la posibilidad de "modernizar" las 4000 para destinarlas al remolque de los nuevos Talgo Pendular, transfiriendo su mantenimiento a Talgo. E incluso parece que se realizaron algunas pruebas, alcanzándose los 160 km/h. Pero Talgo se desentendió del tema y encargó a Krauss-Maffei un pedido de 8 nuevas locomotoras (las 354). Las 4000 quedaron entonces condenadas.

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On 2006-10-06 20:50, seadidez wrote:
Por cierto, tampoco llevaron nunca freno de aire, con que desde mediados de los años 80 resultó imposible que remolcasen trenes de viajeros de cierto nivel.


Una vez condenadas, ya no se invirtió un duro en ellas y, conforme se averiaban se fueron apartando hasta convertirlas todas en charrata, menos la 4020 y la 4026.

Con freno de aire, habrían podido seguir remolcando las nuevas composiciones de viajeros, gracias a los furgones generadores DG-9450.

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Mensajepor seadidez » 08 Oct 2006, 23:35

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On 2006-10-08 18:37, ferroviario wrote:


A principios de los '80, Renfe barajó la posibilidad de "modernizar" las 4000 para destinarlas al remolque de los nuevos Talgo Pendular, transfiriendo su mantenimiento a Talgo. E incluso parece que se realizaron algunas pruebas, alcanzándose los 160 km/h. Pero Talgo se desentendió del tema y encargó a Krauss-Maffei un pedido de 8 nuevas locomotoras (las 354). Las 4000 quedaron entonces condenadas.





Cuando se hicieron las pruebas que comentas, las 4000 se encontraban ya en un estado muy calamitoso, realizando algunos pocos mercantes (algun TECO? y rutas), y las lanzaderas de Atocha. Es comprensible que Talgo se espantara de lo que se le podía venir encima, y se esforzara en conseguir que Renfe adquiriera las 354.

Editado, correguir Quote.

[ Este mensaje fue editado portomas on 14-10-2006 10:46 ]

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Mensajepor ferroviario » 09 Oct 2006, 02:34

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On 2006-10-04 00:57, seadidez wrote:
He leido hoy este antiguo tema. Si bien no puedo asegurarlo, porque no tengo pruebas, estoy practicamente seguro que jamas fueron a Galicia, y mucho menos con los expresos. Estos eran habitaualmente remolcados por dobles traciiones de 2100 - 1800. La que si fué durante una corta temporada de tiempo es la 354 remolcando el Rias Altas, y con escándalo casi diario...

Pues según ví en un artículo de la época en Vía Libre, la intención inicial de Renfe era la servir con las nuevas locomotoras el trayecto Madrid-Coruña, entre otros. Que luego no se llevara a la práctica es otra cosa.

En mi opinión, con las 30 locomotoras del pedidio inicial (la 4031 y 4032 fueron encargadas un año más tarde para el Madrid-Burgos) eran más que sobradas para atender a los trenes rápidos y expresos en las relacionesMadrid-Mora, Madrid-Alicante, Madrid-Cartagena, Madrid-Valencia de Alcántara, Mora-Miranda, Mora-Alsasua, Manresa-Miranda. Todos ellos recorridos de entre 400-500 km y con pocas paradas.

Lo que pasa es que, como todos sabemos, les metieron muchos mercancías tipo 60 (como los "rutas") en sus gráficos, incluso en DT con locos de vapor en la línea de Caspe, teniendo a veces que ir a acoplada a omnibuses por falta de otro material o simplemente para aprovechar el surco... Un verdadero desastre de explotación.

No aprovecharon su potencial para acelerar los trenes de viajeros, no sólo ya con respecto a las locos de vapor, sino incluso a las 2100 y 1900, que les quitaron muchos servicios, lo que se agudizó con las 333.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 09-10-2006 20:09 ]

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Mensajepor melco8902 » 09 Oct 2006, 02:41

He visto que le estais dando muchas vueltas al tema de estas locomotoras y hay un par de detalles que se plantearon/escogieron mal:

1º- Se escogió la transmisión hidromecánica cuando la DB ya la había descartado -aunque las 352 y 353 la usaron, su mantenimiento y uso específico en TALGOS no dio los problemas de una locomotora universal-, con lo cual primera pifia.

2º- Lo que se pidio en el concurso no se correspondió con uso que le dieron, locomotora tipo 130 para no pasar de 100 en viajeros y hacer los mercantes a 50/70 por hora. Ese régimen de velocidad reventó los motores y transmisiones porque estaban siempre cambiando de marchas al límite de revoluciones entre la segunda y tercera. RENFE pidió un caballo de carreras y lo puso a trabajar de mula de carga. Es como si te compras un Ferrari/Porsche/Lamborgini y lo usas de Tractor.

3º- KM recomendó personal joven para la formación como maquinistas y personal de mantenimiento y RENFE puso "abueletes" a punto de juvilarse que venían del vapor.

En otro orden de cosas recordar a los foreros que hacer que una locomotora frene el tren sólo por aire comprimido no es ningún problema como bien se demostró con otras locomotras y no incrementa el peso. Y con la calefacción algo parecido, total ¿no tuvieron que comprar los 9450 porque el generador de las 333 no tiraba de más de 4 ó 5 coches con aire acondicionado? Creo recordar que incluso los usaron tirando de trenes por 319.200.

Y a título de anécdota recordar que las 340 bien mantenidas y tirando de los expresos en su último turno "bien diseñado" les metían 1/4 de hora a las "fabulosas" 333 entre Madrid y Mora.

Una cosa parecida se repitió años después con las 250, aunque parece que al final aguantarán.

[ Este mensaje fue editado pormelco8902 on 09-10-2006 00:47 ]
Suerte, vista y al toro.

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brissoneau
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Mensajepor brissoneau » 09 Oct 2006, 10:46

También influye quehubo un momento en que Renfe se quitó de "encima" al ingeniero alemán que estaba en Atocha, asumiendo el ¿mantenimineto? lo que provocó el descenso de la fiabilidad en picado.


ferroviario
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Mensajepor ferroviario » 12 Oct 2006, 14:12

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On 2006-10-09 00:41, melco8902 wrote:
He visto que le estais dando muchas vueltas al tema de estas locomotoras y hay un par de detalles que se plantearon/escogieron mal:

1º- Se escogió la transmisión hidromecánica cuando la DB ya la había descartado -aunque las 352 y 353 la usaron, su mantenimiento y uso específico en TALGOS no dio los problemas de una locomotora universal-, con lo cual primera pifia.

2º- Lo que se pidio en el concurso no se correspondió con uso que le dieron, locomotora tipo 130 para no pasar de 100 en viajeros y hacer los mercantes a 50/70 por hora. Ese régimen de velocidad reventó los motores y transmisiones porque estaban siempre cambiando de marchas al límite de revoluciones entre la segunda y tercera. RENFE pidió un caballo de carreras y lo puso a trabajar de mula de carga. Es como si te compras un Ferrari/Porsche/Lamborgini y lo usas de Tractor.


Con lo de "transmisión hidromecánica" te debes referir a las Mekydro K 104 U (200T) y K 184 U (3000 T). Los dos modelos utilizan un convertidor de par permanentemente llenado acoplado a un cambio de marchas automático de 4 velocidad. La diferencia es que el segundo admite más potencia, y es el que Krauss-Maffei montó en las V200.1. O sea, que tu afirmación de que los DB descartaron ese tipo de transmisiones es FALSA.

La transmisión de las 4000 tenía un diseño bastante diferente. Consistía en dos convertidores de par de diferente tamaño, que se llenaban o vaciaban automáticamente en función de la velocidad (conevtidor grandemayor desmultiplicación para el arranque y aceleración; convertidor pequeñomenor desmultiplicación para velocidades medias y altas). La parte mecánica tenía 2 relaciones de velocidad y marcha atrás.

Y ahí es donde estaba el problemaen vez de hacer que el cambio mecánico (PV=mercancías; GV=viajeros) fuera seleccionable por el maquinista a locomotora parada, era automático como en los modelos anteriores. Se supone que el objetivo era optimizar la locomotora para el remolque de trenes de viajeros a gran velocidad (acelearción rápida y pocas paradas). De todas manera, hubiera sido posible (al menos técnicamente) adaptar las transmisiones al uso real de la serie, y se hubiera evitado su baja prematura.



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ALF
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Mensajepor ALF » 14 Oct 2006, 06:38

Sobre los 2 torpedos que quedan, ¿creeis que podrian moverse por sus propios medios? ¿tal vez remolcadas, o se desharian a cachos?

Salu2

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Mensajepor parasiempre440 » 14 Oct 2006, 16:36

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On 2006-10-14 04:38, ALF wrote:
Sobre los 2 torpedos que quedan, ¿creeis que podrian moverse por sus propios medios? ¿tal vez remolcadas, o se desharian a cachos?

Salu2




La 4000 de Delicias llegó allí por sus propios medios, ahora, después de tanto tiempo parada, quien sabe si la han quitado alguna pieza (cosa que no me extrañaría nada)
Y de la 4000 de AZAFT ni idea, pero pienso que tiene más posibilidades de andar la de AZAFT que la del Museo de Delicias...
Ojalá me equivoque y ambas pudiesen andar

Saludos!![addsig]

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Mensajepor ferroviario » 22 Oct 2006, 02:41

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On 2006-10-14 04:38, ALF wrote:
Sobre los 2 torpedos que quedan, ¿creeis que podrian moverse por sus propios medios? ¿tal vez remolcadas, o se desharian a cachos?


La 4026 de AZAFT está hecha una m... por el vandalismo durante los años que ha estado a la intemperie:

Así llegó a Zaragoza en 1989:


Y así estaba en abril de 2006:


[ Este mensaje fue editado porferroviario on 22-10-2006 00:43 ]

ferroviario
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Mensajepor ferroviario » 16 Nov 2006, 19:40

Las competidoras de las 4000las francesas BB 69000

La construcción de locomotoras diesel de gran potencia a principios de los '60 vino motivada por la necesidad de sustituir a las grandes máquinas de vapor (tipo "Montaña", "Confederación" o "Santa Fe", por ejemplo) en líneas cuya electrificación no era previsible.

Así, y por encargo de la SNCF, MTE-SFAC (Societé des Forges et Ateliers du Creusot) construyó en 1964 dos prototipos de locomotora diesel-hidráulica bimotor (serie BB 69000).

El motor era el mismo SEMT-Pielstick 16 PA 4A-185 (1.550 kW a 1.500 rpm) que utilizaba la serie BB 67000 (y luego también las 67200 y 67300), acoplado a una transmisión hidrodinámica Voith-Creusot L 821 gr, especialmente diseñada para encajar en un boge BB monomotor (es decir, la transmisión desempeñaba el papel del motor de tracción de las diesel-eléctricas), con lo cuala) se reducía el empate (largo) del boge, facilitando la inscripción en las curvas y b) al eliminar los ejes cardan se reducían las averías (tan frecuentes en las 4000, por cierto).

Aunque las 2 locos francesas no lo llevaban, existía también la posibilidad de incorporar un freno hidrodinámico, como exigía RENFE en el concurso de 1965. La longitud total era de 19 m y la masa de 84 t. La velocidad máxima era de 140 km/h y la potencia disponible en llanta de 2.620 kW.

Al igual que las 4000, no llevaban equipo de calefacción, aunque en el caso de las francesas llevaban una tubería de paso de vapor para su conexión al furgón-calderín (telecomandado desde la cabina).



A pesar de ser técnicamente superior a su competidora alemana, la BB 69000 quedó finalista del concurso de 1965 que dio lugar al pedido de las 4000. Parece ser que en la adjudicación pesó el hecho de tener ya en circulación las 2000T (ya lo dicen"más vale malo conocido que bueno por conocer").

Las 4000 fueron un diseño exclusivo de Krauss-Maffei para RENFE y, de alguna manera, la respuesta alemana a las BB 69000 francesas.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 29-05-2008 23:10 ]

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Mensajepor ferroviario » 01 Dic 2006, 20:17

En 1961, Krauss-Maffei desarrolló el modelo ML 4000 C'C' de locomotora diésel-hidráulica de gran potencia con destino al mercado americano. Llevaba 2 motores Maybach MD-870 (2.000 CV) y transmisiones Voith L 830rU. El prototipo de KM arrastró en julio de 1961 un tren de 867 t por la línea de montaña de Semmering (Austria)



El primer pedido, entregado en noviembre de 1961, fue de 3 locomotoras para la compañía Denver & Rio Grande Western (nº 4001-4003) y otras 3 para la South Pacific (nº 9000-9002). La explotación en líneas de alta montaña obligó a realizar algunas modificaciones a las locos, y en 1964, SP adquirió las 3 locos de DRGW (renumeradas como 9021-9023).



Visto el buen resultado, SP encargó otras 15 locos (nº 9003-9017), que fueron entregadas con una carrocería diferente, la misma que llevaron las 16 del ferrocarril brasileño de vía métrica Vitória-Minas Gerais (nº 701-706).



[ Este mensaje fue editado porferroviario on 01-12-2006 18:36 ]

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Mensajepor ferroviario » 01 Dic 2006, 20:57

En 1964, y por encargo de South Pacific, el fabricante estadounidense ALCO diseñó un modelo de locomotora diésel-hidráulica, DH 643, equipado con 2 motores 251C de 12 cilindros (los mismos que llevaban las 2100 de Renfe), con una potencia total de 4.300 CV, transmisiones Voith L 830rU y rodaje C'C'. Su velocidad máxima era de 77 mph (124 km/h). De esta serie sólo se fabricaron 3 ejemplares (nº 9018-9020), que fueron desguazados en 1973.



[ Este mensaje fue editado porferroviario on 01-12-2006 18:58 ]

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Mensajepor jms » 28 Jun 2008, 13:30


Dudo que se efectuaran dichas pruebas (?) y menos a 160 km/h, puesto que ello significaba "remozar" bastantes elementos de la locomotora. A pesar de que la noticia no apareciera en el Vía Libre y años más tarde en el Maquetren.

Es probable que alguien pensara en aprovechar las 4000, puesto que eran "hermanas" de las 2000T, pero dudo que se gastaran un duro en preparar una locomotora.

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Mensajepor LILAZGZ » 28 Jun 2008, 17:51

La 4000 de Renfe a sido una de las maquinas mas hermosas DIESEL, que han circulado por toda nuestra red, la lastima, es que haya muy pocas fotos de estas maquinas, llevando trenes de pasajeros

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Mensajepor jms » 28 Jun 2008, 19:03

LILAZGZ, de haber hay fotografías y muy buenas, pero como estas locomotoras dejaron de circular a finales de los 1986, los aficionados más jovenes no pudieron fotografiarlas. Era impresionantes verlas entre Madrid y Mora con el Rápido o con los expresos tirando de 15 coches. Y las bocinas de dos tonos que daban un sonido muy característico, que de noche parecía que se amplificara más.

Es posible encontrar publicaciones muy documentadas en donde se habla especificamente de ellas.

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Mensajepor VELARO278 » 28 Jun 2008, 21:27

Perdona jms, las 4000 llevaban bocinas de cuatro tonos y deciros que no eran tan especial su sonido, más bien desconcertante.
Yo trabajé con ellas en Madrid- Atocha y daban mucho que desear.Los alemanes estuvieron casi hasta el final de sus días, pendientes del mantenimiento.La falta de repuesto, les hizo mucho daño.Pero sí deciros que aparte del gran consumo que tenian, fué un acierto el tener dos grupos motores, facilitando, si tenian uno inutíl, poder prestar servicio con solo uno, ya que eran 2000+2000.
Tambien deciros, que fué una gran locomotora con cierta elegancia, pero construida con mermas técnicas como la calefacción, transmisiones o freno.
Saludos a todos los krausmafieros....

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Mensajepor Ordunte » 28 Jun 2008, 23:24

Fotos geniales y un texto espléndido sobre estas locomotoras lo podéis encontrar en el libo "RENFE La tracción diesel 340" de la editorial Reserva Anticipada.

Una auténtica maravilla.



[ Este mensaje fue editado porOrdunte on 28-06-2008 21:25 ]

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JoseLuisFernandez
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Mensajepor JoseLuisFernandez » 29 Jun 2008, 00:36

El rodaje BB no fue muy acertado, pues incluso con los largos expresos o rápidos al subir rampas como la Cuesta del Soldado, entre Quinto de Ebro y Azaila lo pasaban mal cuando las capitanas o radaderas (esas plantas que abundan en los secarrales de Aragón y que se asemejan a las de las películas del Oeste que son movidas por el viento) se metían en las trincheras y al llegar las 340 aquello se convertía en un espectáculo del patinaje.
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