Consumo enérgetico tren y otros medios de transporte (II)

Foro para abordar diferentes aspectos en la explotación final ferroviaria

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ETCS_03
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Mensajepor ETCS_03 » 05 Mar 2007, 20:07

Este hilo es continuación del Consumo ICE TGV avión coche iniciado en noviembre 2003, ahora archivado en el histórico del foro.

En Ferropedia - Consumo de energía del tren y de otros medios de transporte y Consumo de energía y emisionesComparación ICE-Transrapid text podéis encotrar los datos actualizados completos.

El resumen es el siguiente :

Consumo equivalente en litros de gasolina por pasajero*100 km

Medio de transportefuenteocupación en %Consumo
Metro y Tranvía BBG21%1,7 l
Autobús BBG21%2,7 l
Tren cercanías FES30%2,3 l
Tren regional (RB)BBG20%5,4 l
Regional Exprés (REB) BBG20%4,6 l
IC/EC BBG39%1,9 l
ICE-1+2 FES47%2,5 l
ICE-3 FES65%1,75 - 1,5 l
TGV FES65%1,6 l
AutomóvilFES1,7 personas6,0 l
Avión (250 km) FES66%10,5 l
Avión (750 km) </td>FES66%6,7 l

NotaLos consumos y datos de ocupación son los medios reales medidos en Alemania (Francia para el TGV) para los distintos tipos de transporte. Así los tráficos de cercanías a las horas punta tienen una ocupación cercana al 100% y el resto del día mucho más bajas, con lo que la media es inferior a la del tráfico de larga distancia.

* Tomando los datos reales de ocupación, se llega a la aparente paradoja que por pasajero transportado el consumo de energía es más alto en tráfico regional, con ocupaciones medias bajas (20%), que en alta velocidad, debido a las ocupaciones mucho más altas.
* En Alemania, el consumo energético del ICE-1 y -2 es sólo un 20% superior al de los trenes intercity. De nuevo, las tasas de ocupación más altas en el ICE explican este hecho.
* Los ICE-3 y el TGV, construidos con materiales mas livianos que los ICE-1 y 2, tienen los consumos enérgéticos más bajos de todos los transportes interurbanos considerados, incluyendo los trenes intercity (contando pon las ocupaciones medias registradas).
* Con factores de ocupación del 100% el autobús sería muy eficiente del punto de vista energético.
* El balance energético es claramente favorable (factores de 3x a 6x ) a la alta velocidad (ICE, TGV) en comparación con el avión.
* El consumo energético aumenta muy rapidamente con la velocidad (el ICE-3 consume casi 80% más a 350 km/h que a 200 km/h).


(Editado para copiar la tabla editada por jotaerre¡muchas gracias!)


[ Este mensaje fue editado porLluis on 05-03-2007 22:41 ]

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Mensajepor a_lezaun » 07 Mar 2007, 14:24

Quote:

On 2007-03-05 18:07, Lluis wrote:
[...]



Ya se que "todas las comparaciones son odiosas", "todas las estadísticas se pueden manipular, o están manipuladas" y otros dichos, pero... Voy a hacer un poco de abogado del diablo.

No me parece muy bien medir el consumo una vez considerada la ocupación. Es posible que la ocupación de los cercanías sea del 30%, pero habrá líneas en las que sea del 40% y otras del 20%. Y eso supone el doble de consumo en unas líneas sobre las otras.

Si una línea tiene una ocupación de sólo el 20%, creo que no es un problema de consumo, sino más global (despilfarro de personal asignado, falta de amortización de infraestructura y del material, etc.) quizá el gasto energético sea lo de menos.

Es una aberración mover un coche de 2 toneladas (¿cuanto pesa un "suv"? ¿No tendrás uno, Xavier?) para andar 1 km una persona para comprar el periódico. Sin embargo si hago un viaje con mi familia (4 personas) y atiborrado de maletas, los patines, la bicicleta mis bártulos del monte, por una vía interurbana en la que no hay tren ni avión alternativo y pago religiosamente mi autopista de peaje, a lo mejor no es criticable mi postura.

Sin embargo, al introducir la ocupación, metemos en la coctelera una *variable* que sí es gestionable. Hace algunos años alguien estudiaba el éxito de la aerolínea Air Nostrum. Resultaba que su ocupación media era del 80% (?) (era muy alta), mientras que la de Iberia era más baja. Pero eso no significa que sus aviones consuman menos, seguramente consumen más por plaza al ser más pequeños. Por tanto, creo que deberían darse los datos en términos de coste por plaza, se llene o no.

Otro ejemplo. Hace algunos años, la gerencia de una pequeña compañía ferroviaria decidió subir la frecuencia del paso de trenes por sus líneas de 1 hora hasta media hora. En un principio, al introducir trenes cada 30 m, bajó al principio mucho la ocupación ¿diríamos que ha aumentado su coste energético? (hoy en día esa línea anda por frecuencias de 15 m).

Me hubiera gustado conocer lo que consume un TRD comparado con lo que consume mi coche (en litros de gasoil por 100 km) o los megavatios que consume un ave (y el dato del coste del kilowatio para la Operadora).

Creo que alguien escribió que una loco serie 340 consumía 100 litros a los 100 km. Una pasada.

Se me "escurre" ahora otro comentario sobre el fc convencional (el de coches + locomotoras) que a tanta gente le gusta. Resulta que si podemos poner siempre el número exacto de vagones en cada tren, en función de la ocupación, esta sería máxima y, por tanto, el consumo energético mínimo.

Saludos

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Mensajepor ETCS_03 » 09 Mar 2007, 12:56

Quote:

On 2007-03-07 12:24, a_lezaun wrote:
Quote:

On 2007-03-05 18:07, Lluis wrote:
[...]



Ya se que "todas las comparaciones son odiosas", "todas las estadísticas se pueden manipular, o están manipuladas" y otros dichos, pero... Voy a hacer un poco de abogado del diablo.

No me parece muy bien medir el consumo una vez considerada la ocupación. Es posible que la ocupación de los cercanías sea del 30%, pero habrá líneas en las que sea del 40% y otras del 20%. Y eso supone el doble de consumo en unas líneas sobre las otras.

Si una línea tiene una ocupación de sólo el 20%, creo que no es un problema de consumo, sino más global (despilfarro de personal asignado, falta de amortización de infraestructura y del material, etc.) quizá el gasto energético sea lo de menos.



A mí también me extrañó la primera vez que ví esos datos que se consideraran ocupaciones distintas.

Pero pensándolo bien, es lo más lógico. Los datos (recuerdo que son esencialmente de Alemania), no son de como nos gustaría que fueran las cosas, sino de como son.

En el caso del transporte urbano o de cercanías, una ocupación del 20 al 30% puede parecer baja pero es la medida en Alemania (por instituciones oficiales y por grupos de defensa del transporte público). Y considerando, que en los extremos de las línea hay mucha menos ocupación y las variaciones entre horas punta y valle, los datos no son descabellados.

Por otra parte, con esos datos, es fácil estimar los consumos con otras ocupaciones.

Quote:


Me hubiera gustado conocer lo que consume un TRD comparado con lo que consume mi coche (en litros de gasoil por 100 km) o los megavatios que consume un ave (y el dato del coste del kilowatio para la Operadora).



Tengo algunos datos de consumo de trenes diesel qaue pondré en Ferropedia cuando tenga tiempo de buscar el documento.

[ Este mensaje fue editado porLluis on 09-03-2007 10:59 ]

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Mensajepor a_lezaun » 12 Mar 2007, 12:01

Quote:

On 2007-03-09 10:56, Lluis wrote:
Quote:

On 2007-03-07 12:24, a_lezaun wrote:
Quote:

On 2007-03-05 18:07, Lluis wrote:
[...]



Ya se que "todas las comparaciones son odiosas", "todas las estadísticas se pueden manipular, o están manipuladas" y otros dichos, pero... Voy a hacer un poco de abogado del diablo.

No me parece muy bien medir el consumo una vez considerada la ocupación. Es posible que la ocupación de los cercanías sea del 30%, pero habrá líneas en las que sea del 40% y otras del 20%. Y eso supone el doble de consumo en unas líneas sobre las otras.

Si una línea tiene una ocupación de sólo el 20%, creo que no es un problema de consumo, sino más global (despilfarro de personal asignado, falta de amortización de infraestructura y del material, etc.) quizá el gasto energético sea lo de menos.



A mí también me extrañó la primera vez que ví esos datos que se consideraran ocupaciones distintas.

Pero pensándolo bien, es lo más lógico. Los datos (recuerdo que son esencialmente de Alemania), no son de como nos gustaría que fueran las cosas, sino de como son.

En el caso del transporte urbano o de cercanías, una ocupación del 20 al 30% puede parecer baja pero es la medida en Alemania (por instituciones oficiales y por grupos de defensa del transporte público). Y considerando, que en los extremos de las línea hay mucha menos ocupación y las variaciones entre horas punta y valle, los datos no son descabellados.

Por otra parte, con esos datos, es fácil estimar los consumos con otras ocupaciones.

Quote:


Me hubiera gustado conocer lo que consume un TRD comparado con lo que consume mi coche (en litros de gasoil por 100 km) o los megavatios que consume un ave (y el dato del coste del kilowatio para la Operadora).



Tengo algunos datos de consumo de trenes diesel qaue pondré en Ferropedia cuando tenga tiempo de buscar el documento.

[ Este mensaje fue editado porLluis on 09-03-2007 10:59 ]



Gracias

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Mensajepor ETCS_03 » 19 Mar 2007, 02:18

Alberto, en
Ferropedia he puesto algunos valores del consumo de automotores alemanes diesel y de locomotora + 3 coches.

Por otro lado, en El Periódico se informa que según Según Renfe , la serie 103 tiene previsto un consumo de respectivamente 11400 kWh, 13400 kWh y 14800 kWh para 300 km/h, 320 km/h y 350 km/h para el trayecto Madrid-Barcelona. Traducido a litros de gasolina "a partir de la estación de servicio"/100 km con una ocupación del 65% son, respectivamente, 1.7, 2.0 y 2.2 litros de gasolina/100 km. Es decir, prácticamente los mismos valores que da DB para el ICE-3 y del orden de 3 a 4 veces menos que el avión.

Por otro lado, el mismo artículo del Periódico, también estima la emisión de CO2 con una ocupación del 100%(61 kg CO2/pasajero en avión y 9.5 kg CO2/pasajero AVE). Con los mismos datos y ocupación, pero utilizando el "Control Ambiental de Movilidad" de la Deutsche Bahn , se llegaría a un valor algo mayor, 16.1 kg CO2/pasajero de AVE con lo que el avión emitiría 4 y no 7 veces más CO2 que el AVE.

Mas detalles y las fuentes en Ferropedia .



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Mensajepor canyailla » 22 Nov 2007, 20:27

Alberto García Álvarez, ingeniero con muchos años de experiencia en Renfe dentro de varias unidades de negocio, ha publicado un artículo muy importante que desmonta una vez más la tesis sostenida por algunos de que la alta velocidad incrementa los costes energéticos del ferrocarril.

El título es"La extensión de la red AVE mejora la sostenibilidad del transporte. Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos de transporte" y aparece en el número de septiembre-octubre de 2007 de la revista “Anales de Mecánica y Electricidad” (editada por la Asociación de Ingenieros del ICAI).

Puede leerse y descargarse en ese enlace (pág. 26 y siguientes).

No es preciso comentar el análisis de Alberto García y la precisión de los cuadros comparativos de los diversos modos de transporte que inserta, porque son contundentes.

Espero que los aficionados a este tema energético sepan digerir y asimilar el contenido del artículo, que no es el primero que el autor dedica a ello, como puede comprobarse en posts anteriores de este mismo hilo (ver los enlaces a Ferropedia) y las referencias incluídas en el artículo enlazado.

Para leerlo, copiar este enlace en Navegadorwww.icai.es/contenidos/publicaciones/index.php?fascic=V&anyo=2007

En el número de enero de este mismo año hay otros dos artículos también del mismo autor, cuya lectura recomiendo.

(Editado para corregir enlace)


[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 22-11-2007 19:00 ]

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Mensajepor AAJ16 » 22 Nov 2007, 20:45

Canyailla, poniendo un enlace da error. Es mejor copiar y pegar ésta dirección:

www.icai.es/contenidos/publicaciones/index.php?fascic=V&anyo=2007



[ Este mensaje fue editado porAAJ16 on 22-11-2007 18:48 ]

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Mensajepor xcugat » 22 Nov 2007, 21:54

Quote:

On 2007-03-19 00:18, Lluis wrote:
Por otro lado, el mismo artículo del Periódico, también estima la emisión de CO2 con una ocupación del 100%(61 kg CO2/pasajero en avión y 9.5 kg CO2/pasajero AVE). Con los mismos datos y ocupación, pero utilizando el "Control Ambiental de Movilidad" de la Deutsche Bahn , se llegaría a un valor algo mayor, 16.1 kg CO2/pasajero de AVE con lo que el avión emitiría 4 y no 7 veces más CO2 que el AVE.



No había visto este post.

Es normal. Hay que tener en cuenta que una parte de la electricidad es renovable y por tanto no produce polución. La cantidad de energía renovable Alemana en el 'mix' energético es bastante inferior a la española, basicamente porque en España hay bastante electricidad de origen hidroeléctrico, cosa que no sucede en Alemania por ser un país básicamente plano.

Intentare buscar datos de Alemania pero en España (según REE) en 2006 se cosumieron 253.664GWh b.c. (b.c.= bornas de la central), de los cuales renovables dentro del régimen especial fueron generados 30.651GWh (eólica22.631GWh, hidráulica3.971GWh, otras4.049GWh) y renovables en el régimen ordinario (hidroeléctrica) fueron 25.530GWh, lo que nos da un total de 56.181GWh, que representan un nada desdeñable 22,14%.

Es decir un 22,14% del consumo energético de los trenes eléctricos españoles, con datos de 2006, no genera CO2. Este dato es muy fluctuante porque varía mucho en función de la hidraulicidad del año, aunque 2006 es un buen año, porque es un año medio. Buscaré los datos de Alemania.

Simplemente para rematar y para satisfacer curiosidades tendríamos estas producciones:

No contaminantes56.181GWh, 22,14% -> de las cuales
- Hidráulica29.501 GWh, 11,63%
- Eólica22.631GWh, 8,92%
- Otras3.971GWh, 1,57%
Contaminantes197.483GWh, 77,86% -> de las cuales
- Carbón66.006GWh, 26,02%
- fuel/gas5.905GWh, 2,33%
- Ciclo combinado63.506GWh, 25,04%
- Nuclear60.126GWh, 23,70%
- Regimen especial19.587GWh, 7,72%

Y otro dato curioso, desde el 2002 al 2006 (en 4 años) la eólica ha pasado de generar 9.257GWh a generar 22.631GWh.

La solar fotovoltaica empieza ahora y es testimonial, pero en 2002 generaba 5GWh, en 2004, 17GWh y en 2006 97GWh. Se estima para este año que la solar fotovoltaica genere alrededor de 400GWh, llegando a superar en 2008 los 1000GWh de orígen solar fotovoltaico. Lo que nos da una idea de su progresión y además esperando las conexiones de las grandes plantas solares termoeléctricas cuasi experimentales pero de potencias de 50MW cada una, añadiran anualmente desde el primer año varios ccientos de GWh el primer año de su conexión, con lo que vamos avanzando, al menos en renovables

[ Este mensaje fue editado porxcugat on 22-11-2007 20:03 ]
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Mensajepor MZC » 22 Nov 2007, 23:58

En línea con el estudio de Alberto García enlazado por Canyaílla, el mismo autor hizo una comparación del consumo de energía en los tramos de Lleida a Roda de Bará y de Córdoba a Antequera, publicado bajo el título "Más velocidad, menos consumo" en el número 511 de Vía Libre, de Septiembre último. Muy interesante

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Mensajepor Igneus » 23 Nov 2007, 00:42

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On 2007-03-07 12:24, a_lezaun wrote:
Quote:

On 2007-03-05 18:07, Lluis wrote:
[...]



...

Creo que alguien escribió que una loco serie 340 consumía 100 litros a los 100 km. Una pasada.

...

Saludos



Pues hombre, a mí no me parece tanto, ¿eh?
Pongamos por ejemplo un Audi A6 3.0 TDI. 224 caballos, es decir, se requieren casi 18 A6 para igualar los 4000 de la 340. Consume 7,1 litros a los 100km, que multiplicado por 18 te da 127,8 litros.
Y bueno, ya si hablamos de un F1 con sus 70 litros a los 100...xD
No sé si es muy válida la comparación, pero no sé, no me parece mucho ese consumo.




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Mensajepor awe » 23 Nov 2007, 09:00

Tal vez haya que pensar en términos de "óptimo de consumo". Mayores velocidades suelen requerir mayores consumos en kW·h; pero ahí está precisamente la clave, como vamos más deprisa también consumimos durante menos tiempo. Total, que hay un punto óptimo en el consumo por kilómetro recorrido. Puesto que medimos en kilowatios multiplicados por horas, es decir kW·h, en el AVE la "h" cae drásticamente y el consumo total también.

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Mensajepor MZC » 23 Nov 2007, 11:44

O sea, menos energía aunque con mayor potencia

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Mensajepor xcugat » 23 Nov 2007, 12:03

El estudio pone de relieve dos hechos:

1) Un AVE es un tren que va muy rápido y consume mucho, pero cuando va a 'velocidad de crucero' no para nunca. Los trenes normales paran, arrancan, frenan, aceleran constantemente y eso tiene un coste energético. Cada frenada significa 'quemar' en los frenos energía y cada aceleración un gran consumo también.

2) En un tren hay dos tipos de consumos. El consumo de tracción y una serie de consumos internos (iluminación, la cafetería, aire acondicionado/calefacción) que se estiman que requieren una potencia entre 100 y 200Kw. Poniendo 200Kw, eso significa que cada hora se consume 200Kwh, un AVE a Sevilla, en este caso hipotético, consumiría 500Kwh de consumos internos. Un tren que tardase 6h, en hacer el mismo trayecto consumiría 1200Kwh de consumos internos.

Hay otras variables, pero estas me parecen las más relevantes.
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Mensajepor a_lezaun » 23 Nov 2007, 12:32

Bueno, aunque tengo que decir que casi soy de letras (o de números pero de los otros, no metros ni kilos, sino euros o dólares, me atrevo a hacer los siguientes comentarios:

Los TAV no consumen menos por ser de “alta velocidad”, sino por los siguientes elementos:

-Mejor infraestructura, con menos curvas en las que frenar y acelerar.
-Líneas con menos kilómetros, mas rectas.
-Mayor ocupación que el tren “lento”.
-Motores eléctricos más modernos que recuperan energía en la frenada (freno regenerativo) entre otros avances energéticos.
-Mayor tensión de la catenaria, con menos pérdidas.
-Menos paradas, en su caso.

Sin embargo, me temo que a igualdad de infraestructura, de tensión, de paradas, de ocupación, y de modernidad de la motorización, me temo que a más velocidad, más consumo, simplemente por el rozamiento del aire.

Cosa distinta es que el consumo de gastos generales (personal, luz de cabina, calefacción, etc.) sea inferior en un tren cuanto más rápido circula, al estar menos tiempo en la vía.

Lógicamente, es de “perogrullo” decir que un tren más nuevo y moderno (lo mismo que un coche) consume menos que un tren viejo. Y lo mismo, se consume menos circulando por una infraestructura moderna (ya sea ferrocarril de nuevo trazado o una autopista) que por una infraestructura antigua (carretera comarcal o el torralbilla).

Por tanto, el TAV consume menos, no por ser de alta velocidad, sino por ser un tren más moderno, con infraestructura más moderna. Lo mismo que estaríamos hablando de una bombilla de bajo consumo comparada con la bombilla incandesdente del siglo XIX. Creo que todos estamos de acuerdo con que el ferrocarril debe ser “moderno”, quizá menos de acuerdo si debe circular siempre a 350 o no.

Mismo debate sobre la rentabilidad de las infraestructuras, que a algunos se les olvida pensar que no son gratuitas, sino muy costosas.

En fin, veo que en este asunto hay bastante tendenciosidad.

Saludos

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Mensajepor sierra » 23 Nov 2007, 14:17

Hola a todos

Efectivamente las estadisticas dan mucho juego, y se pueden cocinar de cualquier manera, ya se sabe " Hay verdades, hay mentiras y hay estadisticas"

Las lista de energia generado contaminante indicada por Xcugat no cuadra, la suma de los parciales no da el total.

No deberia hacerse la corrección por ocupacion, y de hacerse deberia ir en una columna adicional y no sustituyendo a un dato mas importante y mas objetivo que es el consumo por tren o por plaza.

Eso de que a mas velocidad menos consumo es manipulando datos estadisticos, si hacemos comparaciones entre cosas que no son comparables obtenemos resultados que no son validos. La comparacion hay que hacerla con el mismo tren en la misma linea, con la misma carga y las mismas paradas. Si en el modelo estadistico introducimos varias variables debemos hacer un estudio serio y ver que variables son las que condicionan el resultado final ( consumo). No me cabe duda de que a menos paradas menor consumo, a mejor linea menos consumo y a mas corta menos consumo, Si estamos comparando lineas que son casi un 20% mas cortas se tiene que notar.

Los datos de consumo que veo en ferricopedia estan dados por 100 km, por tanto eso de que consume mas pero durante menos tiempo se caen por su propio peso. La distancia es la misma independientemente de la velocidad.

un Audi A6 3.0 TDI. 224 caballos, es decir, se requieren casi 18 A6 para igualar los 4000 de la 340. Consume 7,1 litros a los 100km, que multiplicado por 18 te da 127,8 litros.

Estos datos son dificiles de comparar, el consumo de cualquier coche esta dado en unas condiciones en las que su potencia dista mucho de los 224 cv de potencia máxima indicada, a 90 por hora en carretera seguramente el coche no desarrollará mas de 50 cv. Habria que ver el consumo a la máxima poténcia. Aunque imagino que el caso es el mismo para la locomotora.

LA ESTADISTICA ES PELIGROSA. LLEVA A MUCHOS ENGAÑOS. hay que leerse la letra menuda de las estadisticas, y si no la tienen no fiarse.

¿ hay datos de transporte de mercancias ?

Saludos

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Mensajepor a_lezaun » 23 Nov 2007, 15:29

Quote:

On 2007-11-23 12:17, sierra wrote:

¿ hay datos de transporte de mercancias ?

Saludos



Si los mercantes fueran por las LAV en trenes adaptados a dichas líneas, también consumirían menos, que yendo por líneas convencionales.

Sin embargo a nadie se le ocurre poner en práctica tal idea, salvo algunos corredores concretos.

Saludos

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Mensajepor xcugat » 26 Nov 2007, 11:16

Las estadisticas, obviamente san mucho juego, por eso se trata de hacer lo que hace el autor del articulo, comparar el consumo del un AVE real, con la de un tren convencional real.

Cualquier otra especulación no tiene sentido y es falsear la realidad.
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Mensajepor ETCS_03 » 01 Dic 2007, 15:21

Quote:

On 2007-11-23 12:17, sierra wrote:
No deberia hacerse la corrección por ocupacion, y de hacerse deberia ir en una columna adicional y no sustituyendo a un dato mas importante y mas objetivo que es el consumo por tren o por plaza.

Eso de que a mas velocidad menos consumo es manipulando datos estadisticos, si hacemos comparaciones entre cosas que no son comparables obtenemos resultados que no son validos. La comparacion hay que hacerla con el mismo tren en la misma linea, con la misma carga y las mismas paradas. Si en el modelo estadistico introducimos varias variables debemos hacer un estudio serio y ver que variables son las que condicionan el resultado final ( consumo). No me cabe duda de que a menos paradas menor consumo, a mejor linea menos consumo y a mas corta menos consumo, Si estamos comparando lineas que son casi un 20% mas cortas se tiene que notar.



Hola,

Como sugerías, he añadido una columna adicional a la primera tabla de Ferropedia

Consumo de energía del tren y otros medios de transporte

en la que he puesto el consumo teórico con una ocupación del 100% para varios vehículos. Debo insistir sin embargo, que a la hora de comparar el consumo de distintos medios de transporte, hacerlo con ocupaciones de 100% es ficticio (ahí si hay manipulación!). Por ejemplo, por la propia naturaleza del servicio, con tráficos muy asimétricos y con puntas en pocas horas, el tráfico de cercanías nunca tendrá una ocupación media tan elevada como el de larga distancia. Si queremos dar el valor del consumo real por plaza utilizada, debemos también considerar el consumo de la plaza vacía cuando el cercanías va casi vacío a buscar viajeros.

Por otro lado, es evidente que al aumentar la velocidad aumenta el consumo. Por ejemplo, un ICE-3 a 350 km/h consume más del doble que a 150 km/h. (Puedes ver las tablas al respecto en Ferropedia). Lo que explica el muy interesante estudio de Alberto García Alvarez, es que al aumentar la velocidad, el balance energético (que no el consumo!) puede ser mejor para el tren, puesto que recibe trasvase de viajeros del avión y coche, ,medios de transporte que consumen más que el tren de AV. Si el tren fuera a menor velocidad, consumiría menos, pero el balance total es peor c porque varios segmentos de pasajeros no lo utilizan.

Pero eso no significa tener que apoyar el papanatismo de muchos de nuestros políticos que andan pidiendo la "Alta Velocidad por la Alta Velocidad ( y si es a 350 km/h aún mejor)" Concretamente, del punto de vista de balance energético, no tiene sentido la Alta Velocidad para distancias cortas donde la ganancia de unos pocos minutos no provoca mayores trasvases de viajeros al tren, y los costos de operación más caros (no sólo consumo energético) no se compensan de ningún modo.

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sierra
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Mensajepor sierra » 03 Dic 2007, 12:20

Gracias Lluis

Veo la tabla mucho mas legible, asi podemos separa lo que es el consumo del vehiculo del aprovechamiento que se le da.

En manos de politicos que les importa poco el ferrocarril se llega a justificar que el ave es mejor energeticamente que culquier otro medio de transporte, lo que les importa es alcanzar el poder, y si ya lo tienen mantenerse. Para ello no dudanran en incrementar en 50 km/h la velocidad de cada nuevo ave que se construya, para ganar escasamente 15 minutos que despues te los hacen perder pasando controles de seguridad en una estación que cada vez se parece mas a un aeropuerto.

De vez en cuando viajo entre Valencia y Madrid. Normalmente voy en Avión y vuelvo en tren. Fui el primero en mi trabajo en pedir la vuelta en tren. La razón de ello. Yendo en avion hay que estar al menos una hora antes en el aeropuerto. El vuelo son unos 45 minutos, salir del aeropuerto sin equipaje de 15 a 20 minutos. El taxi entre Barajas y el centro de Madrid siempre es mas de media hora y puede llegar a una. Tiempo total del viaje mas de tres horas. El Alaris tarda tres horas en el mismo recorrido, has de llegar 5 minutos antes y tardas 2 o 3 minutos en salir de la estacion. En las actuales cricunstancias el tren ya compite en tiempo con el avión sin tener un AVE. Trayectos mas largos como Madrid-Barcelona requieren un tren mas rapido que un Alaris para poder competir con el avión, pero no hace falta subir de ese modo las velocidades maximas de los trenes. Despues para completar el desatino esta la moda de construir las estaciones alejadas de las ciudades, donde el tiempo ganado haciendo carrer al tren a 350 km/h a costa de KW ( o megawatios, pues hablamos de potencias ernormes) que se pierde en el acceso a la estación.

Claro, que. ¡¿que importe el consumo del tren?! ¡ si vamos a tener las luces de navidad mes y medio gastando energia tontamente !

Independientemente de las criticas que hago a la gestion o al desarrollo del AVE, Me resultan mu interesantes estos datos proporcionados por Lluis, y por otros,

Saludos

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 03 Dic 2007, 12:56

sierra, a niveles prácticos, el incremento de consumo energético del tren por pasar de 300Km/h a 350Km/h es muy pequeño, ya que el tiempo que está el tren por encima de esos 300Km/h, también lo es (de ahí que la ganancia de tiempo no sea tanta).

En todo caso y en un escenario donde las renovables van ganando relevancia (*), si en un futuro el 100% de la producción es renovable, desde el punto de vista medioambiental tanto da el consumo del tren.

(*) Estaba mirando datos de REE, en concreto del informe mensual de julio, agosto y septiembre, por mi trabajo hace unos minutos y la producción de energía eléctrica a partir de renovables, a pesar de la fuerte implantación que señalo más arriba, está creciendo a un ritmo de más del 17% anual.

[ Este mensaje fue editado porxcugat on 04-05-2008 23:20 ]
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