La línea 9-10 del metro de Barcelona

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 22 Mar 2012, 21:58

Lo del recorrido de la L3 tienes razón en lo que dices MZC, pero mi punto es que, por el motivo que sea esa vuelta existe. Y la gente no deja de usar el metro por eso. Eso era lo que quería expresar, que la gente no va a dejar de usar la L9 porque haya una vuelta, mucho menor en este caso, en El Prat que a lo sumo sumará 5min.

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tomas
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Mensajepor tomas » 22 Mar 2012, 22:03

No es relacionado con la L9, pero lanzo la pregunta.

Últimamente vengo observando que la velocidad de los comboys a bajado, lo noto especialmente en la L2 entre Tetuán y Paseo de Gracia.

¿Sabéis si es debido a algún tipo de cambio o existe algún problema en la infraestructura? o lo podemos atribuir a ahorro económico?, menor velocidad significa menor consumo, además con la misma distancia entre comboys y bajando la velocidad hacen falta menos para completar el ciclo.
Me han comentado que esto también está pasando en otras líneas del metropolitano.

Saludos.

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tochito
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Mensajepor tochito » 22 Mar 2012, 23:41

Xavier,
que quieres que te diga... sobre el plano enlazado por MZC está claro que ampliando la L1 y estirando la L9 consigues dar el mismo servicio, y estaría por apostarme un sugus de piña que construyendo menos km de túneles.

Eres tú el que clama al cielo por que aumente la velocidad en la LAV BCN-MAD, .... pues esto es lo mismo.

Lo que está claro es que el aeropuerto necesita un enlace por tren que sea efectivo, .... y si Fomento no lo hace, que lo haga la Gene, que para eso tiene tiene traspasadas las competencias en ferrocarriles desde hace mucho. Estudia, aprueba y construye una línea específica para ello, o mejor todavía, hace el enlace entre la T2 y la T1 para ampliar la línea de cercanías, en cuanto contratara la tuneladora para unir ambas terminales Fomento la pararía y lo haría por vergüenza, pero claro no hay lo que tiene que haber: ... güevos pasta .... que al final para estas cosas siempre falta la pasta.

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sensenick
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Mensajepor sensenick » 28 Mar 2012, 13:34

El diputado de CIU ha reconocido hoy en la sesión de control, en palabras textuales que la L9 es un desproposito.

El coste es de construcción es de 6.000 millones, pero la financiación aplazada suma un coste de 10.000 millones, total 16.000 millones de €.

334 millones de €/km. como decia Xcugat. Por comparar segun he encontrado en Google, el coste de las ultimas ampliaciones de metro de MAdrid han costado 62 millones €/km.

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Sigilo
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Mensajepor Sigilo » 28 Mar 2012, 14:14

Y la gente sigue viendo la CPP, las concesiones y los peajes en la sombra como la salvación. Al final, para que nos hagan nuestra obrita ("Porque la mía si que es importante") estamos dispuestos a todo...

Y así nos va. Y peor que nos irá.

Un día de desliz liberal, un día en el que se cede a esa tentación irresistible... Y 50 años de recibos...

Que lo piense el político tiene un pase, pues dentro de 4 años se va, pero que lo piense el ciudadano, que va a pagar las obras los próximos 50 años, es de pena.

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Mensajepor MZC » 28 Mar 2012, 15:24

Ni más ni menos.

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Mensajepor xcugat » 28 Mar 2012, 15:36

Sigilo escribió:Que lo piense el político tiene un pase, pues dentro de 4 años se va, pero que lo piense el ciudadano, que va a pagar las obras los próximos 50 años, es de pena.


Justamente por eso estoy en contra de este metro a estre precio. Es totalmente exagerado e inasumible. Ahora es tarde, pero habría que colgar al que aceptó esto.

Lo cual me lleva, sobre lo que dices, a una anécdota. Ya hace años que en Munich se planteó hacer un Maglev entre el centro de la ciudad y el aeropuerto. Los primeros que estuvieron en contra, fueron los ciudadanos de Munich por los costes. Que envidia.

Cuando veremos a los ciudadanos de Cataluña criticando infraestructuras absurdas. A ciudadanos de Aragón (ahora que se habla tanto de la TCP) criticando infraestructuras absurdas.

Estas infraestructuras a este precio no son progreso, sino justamente un freno a él. Una tremenda hipoteca. Y en este punto estamos hoy.

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Mensajepor ROMI65 » 28 Mar 2012, 17:23

Desgraciadamente, es un mal contagioso.

Gracias a las CPP, las LAV que empiezan a construirse ahora en Francia (Tours-Burdeos, Le Mans-Rennes y Nîmes-Montpellier) están llegando a 29 millones de €/km (en terreno llano, desde luego).

Los proyectos más rentables han dejado de serlo (el nivel de peajes será tal que o bien no habrá trenes, o bien los habrá pero sin viajeros en ellos). De todos modos, las empresas "colaboradoras" tienen tales garantías del Estado que el negocio será redondo para ellas.

Y los demás iremos pagando vía impuestos.
Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).
La complexité du système ferroviaire n'est pas une nouveauté... mais elle a de l'avenir (anónimo francés de los años 1930... que la realidad se empeña en demostrar en pleno siglo XXI).

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Mensajepor MZC » 28 Mar 2012, 17:40

Estos galos, ¿se han vuelto locos? :lol:

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Mensajepor u-bahn » 28 Mar 2012, 19:10

Quizá deberíamos volver a la línea 9, ¿no?

Siempre me ha sorprendido que sea precisamente CiU, quien parió el proyecto de esta línea construyéndola con estas características, que ahora se ponga las manos a la cabeza por el déficit. Hicieron un proyecto muy a lo rápido de una obra muy ambiciosa, grandiosa. El siguiente gobierno, que ya tuvo que tragarse el sapo del hundimiento del Carmel, no se fió y rehizo el proyecto (4 duros más...) con numerosas rectificaciones. Y ahí comenzó a dispararse el gasto, que no sabían de donde sacar el dinero y comenzaron los contratos raros con las constructoras posponiendo el pago, pero con intereses. Total, a unos 70 m debajo de mi casa tengo un túnel descomunal e inservible hasta saber cuando. Y pagando nosotros...

El otro día viajé en el tramo en funcionamiento, debajo de Santa Coloma, y poca gente la utilizaba, 4 gatos más el empleado de cortesía, ya que no hay conductor. El tramo de la 10, que va hacia Badalona parece que si tenía más usuarios, pero nada que ver con la L1 en Sagrera.

Como las autopistas vacías de Madrid, ¿alguien calculó cuanta gente utilizaría esta línea? Presumo que en el tramo de Barcelona, el que está parado, ahí si habría más afluencia, pero se quiso contentar primero a los suburbios, fuente de votos, acaso.

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Mensajepor ROMI65 » 28 Mar 2012, 19:27

Perdón por el "off-topic", pero hay temas que me pueden... :oops:
Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).
La complexité du système ferroviaire n'est pas une nouveauté... mais elle a de l'avenir (anónimo francés de los años 1930... que la realidad se empeña en demostrar en pleno siglo XXI).

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Mensajepor Bauvilla » 28 Mar 2012, 19:30

Sin ánimo de ser desconsiderado. Una conocida mía, de clase más bien acomodada y residente cerca de la futura estación de Mandri, me preguntó el porqué del pozo.

Cuando le hube explicado el proyecto me espetó. ¡Bien! Por fin la criada tendrá metro directo para venir de Santa Coloma y yo tendré metro para ir al aeropuerto, como Picadilly Line en Londres!!!!!!!


No pretendo que nadie se enfade ni se lo tome a mal, pero el comentario no deja de ser muy significativo...
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor sensenick » 28 Mar 2012, 19:43

u-bahn escribió:Quizá deberíamos volver a la línea 9, ¿no?

Siempre me ha sorprendido que sea precisamente CiU, quien parió el proyecto de esta línea construyéndola con estas características, que ahora se ponga las manos a la cabeza por el déficit. Hicieron un proyecto muy a lo rápido de una obra muy ambiciosa, grandiosa. El siguiente gobierno, que ya tuvo que tragarse el sapo del hundimiento del Carmel, no se fió y rehizo el proyecto (4 duros más...) con numerosas rectificaciones. Y ahí comenzó a dispararse el gasto, que no sabían de donde sacar el dinero y comenzaron los contratos raros con las constructoras posponiendo el pago, pero con intereses. Total, a unos 70 m debajo de mi casa tengo un túnel descomunal e inservible hasta saber cuando. Y pagando nosotros...

El otro día viajé en el tramo en funcionamiento, debajo de Santa Coloma, y poca gente la utilizaba, 4 gatos más el empleado de cortesía, ya que no hay conductor. El tramo de la 10, que va hacia Badalona parece que si tenía más usuarios, pero nada que ver con la L1 en Sagrera.

Como las autopistas vacías de Madrid, ¿alguien calculó cuanta gente utilizaría esta línea? Presumo que en el tramo de Barcelona, el que está parado, ahí si habría más afluencia, pero se quiso contentar primero a los suburbios, fuente de votos, acaso.


A ver una cosa esta clara, si no hay dinero la UNICA decisión acertada es parar las obras, por lo menos el contador se queda quieto (salvo intereses), todas estas formulas extrañas de financiación al final encarecen el proyecto de una forma bestial. y encima sin capacidad de negociación pq la Generalitat tiene absolutamente cerrada la puerta al credito mayorista, o sea que a sacar bonos patrioticos al interes que pidan los colocadores.

Sobre el tema del efecto Carmel, yo creo que tb el tripartito quiso rentabilizarlo, en plan mira que mal lo hicieron estos, nosotros vamos a rehacer el proyecto entero. Cuando una cosa no tenia que ver con la otra, uno era el metodo austriaco que tiene unos riesgos y otro la excavación con tuneladora que tiene menos riesgos. (de hecho la tuneladora del AVE Sants-Sagrera no ha traido mayores problemas).

Algún dia tambien habra que plantear si ya empezamos mal con el tunel de doble altura, era necesario???

El conseller explico cuando tomo posesión dle cargo que el 70% del presupuesto de territori esta ya comprometido entre intereses, pagos diferidos y peajes en la sombra, con lo cual nos hemos quedado sin margen para en el futuro a medio plazo hacer más infraestructura, a menos que no sea financiada a largo plazo o por peaje puro y duro a pagar por el usuario.

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 28 Mar 2012, 23:50

El túnel de doble altura significa que hacemos un túnel para 4 vías, cuando solo tenemos dos. Eso me da a mi que más barato no puede ser.

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Mensajepor carlos64 » 29 Mar 2012, 08:46

Se dice que el lobby del petróleo está entorpeciendo el desarrollo de la AV en EEUU.

En España no tenemos lobby del petróleo, pero sí el de la construcción.

Si no tenemos obras que realizar nos las inventamos, y cuanto más caras mejor, la cuestión es que no paren las máquinas.

Como se decía antiguamente en los juzgados, si no hay obras no hay "astillas"

Un triste saludo.

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Mensajepor u-bahn » 29 Mar 2012, 10:51

Polemizando con Sensenick, a toro pasando, me parece que el gobierno que inició la L9 metió la pata en su afán de lucimiento. No menciono de nuevo que formación era ni quién era Conseller en cap pues no creo que sea una cuestión política sino de los técnicos que les venden la moto, acaso el lobby de la construcción que menciona carlos64. Recuerdan el 3 % que mencionó el president Maragall...
El caso es que se inició la obra presumiendo que era el novamás: sería más larga que ninguna (la línea), hecha con hipartuneladora -la mayor de todas-, trenes automáticos (sin conductor pero con empleado florero), 2 niveles, gran profundidad para que no moleste, decoraciones chulas, etc, etc.
En mi modesta opinión, si se hubiera hecho con métodos más tradicionales, más modestos, igual ya estaría sino hecha, muuuucho más avanzada y sobre todo mucho más económica -estas obras nunca son baratas-.
Y hubo prisas para iniciarla y poder terminar la obra en el 2004-5. Decían! Ingenuos todos, que hasta lo creímos dados los medios!
El caso es que no acabo de ver para nada la necesidad de los 2 niveles. El que funcione automático podría ser igual en cualquier línea, y el que sea a gran profundidad hace que haya cientos de escaleras automáticas (como en Sagrera) y ascensores, con grandes superficies que iluminar. Desde luego, lo contrario a la sostenibilidad energética, pero de largo.
El proyecto fue hecho con prisas. Cuando el gobierno siguiente no se fió y volvió a gastar pasta en rehacerlo, los técnicos aconsejaron modificaciones notables. Debemos suponer que con profesionalidad y no aprovechándose de la situación. Lo que si confirmo, por que lo vi en el barrio, es que se hicieron muchas más catas de muchos metros de profundidad y se instalaron montones de espejitos y sensores. Todavía están decorando las fachadas.
Y es que el itinerario de esta línea 9/10 nada tiene que ver con el subsuelo más facilón que ha seguido la tuneladora del AVE bajo l'Eixample. El término de facilón viene dado por la coherencia de los suelos que hay debajo. Nada que ver con la variedad de subsuelos de las zonas por donde han de perforar las tuneladoras de la L9/10. Ha habido que prever tuneladoras para suelos blandos y para suelos duros, y en según que lugares cambiar el cabezal, como se hizo en la plaza de las Havaneres. Un número dada la profundidad y de que el pozo de acceso no coincidía con eje del túnel. Los vecinos tendrán buen recuerdo de la movida que duró meses.
Aun así, pese a las numerosas catas hechas, ha habido disgustos mayúsculos como el que paralizó durante meses la tuneladora que ascendía por el Pg de la Zona Franca. Pese a las catas, no se habían detectado -o bien se subestimó, sería interesante saberlo- un tipo de terreno que arruinó el cabezal de perforación. De no haber habido este problema igual estaría a punto de funcionar el tramo sur. Por ello pienso que perforando con métodos tradicionales hubiera sido más fácil ir trampeando los problemas que van surgiendo. No ignoro que el subsuelo de este sector esta lleno de agua pues coincide con la línea de costa de tiempo de tiempo de los romanos.
El caso es que los vecinos del Guinardó ya hemos de ir pensando en "festejar" el décimo aniversario de obras, pues aunque no se mueva un clavo tenemos el barrio bloqueado por el pozo que hay delante del hospital de Sant Pau. Y al paso que va igual celebraremos un vigésimo aniversario. Al tiempo. Este hilo va a morir de viejo.

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Mensajepor victorcasta » 29 Mar 2012, 14:13

Vaya... parece que está de moda criticar la L9 pero me gustaría que alguien me contara como encabir las estaciones construidas por método tradicional, es decir, un pozo entre pantallas y a cavar. O leer también que el túnel ya estaría hecho si se hubiese hecho con métodos tradicionales, cuando aquí, en Barcelona (y debido a las características del suelo), para hacer un tunelillo con métodos tradicionales tardamos el doble que en otros lados. Ejemplos hay dos: 800 metros en Badalona han tardado 5 años y desde 2002 hasta 2010 (con un parón de 2 años) para hacer 3 estaciones en la L5.

Pero es que era la mejor manera para hacer una línea entera nueva y pasando por zonas densamente pobladas, como lo es Santa Coloma. El problema no es el método constructivo, ni el automatismo ni nada de eso, el problema ha sido, solamente, acudir a la concesión privada para financiar la obra.

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Mensajepor xaconet » 29 Mar 2012, 17:28

Me sorprende leer que en los convoyes automáticos de las líneas 9 y I0 viaja un "empleado florero"-Viajo con cierta frecuencia en la L9 y nunca lo he visto.
Editado por haber omitido una parte del texto original:
Por cierto, lo que no acabo de entender es porqué en su momento, no se hizo llegar la Línea I al aeropuerto teniendo en cuenta que finaliza muy cerca (Bellvitge) y que, posiblemente, incluso podría haber ido por la superficie con una ruta própia o utilizando las vías del ferrocarrl de cercanías. Al contrario que la 9, la I atraviesa BCN con un trazado muy recto.[/u]
Última edición por xaconet el 01 Abr 2012, 21:33, editado 1 vez en total.

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Mensajepor MZC » 29 Mar 2012, 18:25

La idea de prolongar la L-1 hasta El Prat no se ha dejado de lado. De hecho, en el proyecto de estación intermodal se prevé una parada de la L-1 (véase). Aunque se podría enlazar su túnel con el ya construído hasta la T-1 para la L-9 (no creo que la extraordinaria anchura del Metro Transversal fuese un problema para los túneles de dos pisos), tal vez fuera mejor enlazarla con el ramal de Cercanías, con el que comparte ancho de vía.

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Mensajepor u-bahn » 29 Mar 2012, 22:56

Uiiix. No quiero que se entienda mal. No critico la línea 9. La ansiamos en el barrio -y en otros barrios- desde hace 10 años. Quizá es por este motivo y por cuantos problemas ha habido que ya cabe poner en cuestión el método de las tuneladoras.
Bajo las colinas de Santa Coloma y de Badalona posiblemente si este era el mejor sistema. Aun así la tuneladora que perforó la L10 ya tuvo una seria avería -parece que por forzar el ritmo de trabajo-. Pero por debajo de Barcelona podía bien haber sido construida por métodos tradicionales bajo el eje de las calles a las profundidades habituales del resto de líneas. De este modo se hubieran evitado los superpozos o los interminables tramos de escaleras mecánicas (como 5 o 6 en Onze de Setembre o en Sagrera). Me gustaría sabe como se evacua a un viajero minusválido a estas profundices en caso de una incidencia, que lógicamente no deseo.
Las críticas que ahora surgen vienen de la frustración que ocasiona una obra paralizada a causa de no poder pagar un método y un proyecto que ya es evidente que no era el mejor. De otro modo la línea ya estaría hecha o casi y con otro costo. Y no se ha logrado con 5 tuneladoras a la vez.
Lo del sistema automático está bien, pero como TMB quería disipar posibles inquietudes de los pasajeros en una eventual avería, en cada tren viaja un empleado con una radio. El otro día lo vi ya que el tren iba casi vacío. Por lo tanto, una posible ventaja de la conducción automática como es bajar costes de personal, tampoco se cumple. Quizá con el tiempo la presencia del empleado sea aleatoria en los trenes o quizá se suprima.


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