Perturbaciones electromagnéticas generadas por los TGV

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dancer
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Re: Perturbaciones electromagnéticas generadas por los TGV

Mensajepor dancer » 06 Dic 2013, 12:06

me contaron que los sismografos que habia en el observatorio de san fernando tuvieron que llevarselos no se a donde porque registraban terremotos cada vez que pasaba el tren

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canyailla
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Re: Perturbaciones electromagnéticas generadas por los TGV

Mensajepor canyailla » 06 Dic 2013, 12:17

dancer escribió:me contaron que los sismografos que habia en el observatorio de san fernando tuvieron que llevarselos no se a donde porque registraban terremotos cada vez que pasaba el tren


Efectivamente los sismógrafos del Real Instituto y Observatorio de la Armada registraban el paso de los trenes ya que está muy próximo a las vías. Esos sismógrafos siguen ahí, pero se han complementado con una red más extensa de 10 estaciones sísmicas de periodo corto instaladas en diversos puntos de la zona suroeste de España, en especial en la sierra de la provincia de Cádiz. Además hay otras instalaciones de Largo Periodo complementarias en distintos emplazamientos.

No pocas veces he tenido ocasión de comentar con los sismólogos del ROA, allí en sus instalaciones, las perturbaciones producidas por el tráfico ferroviario en los sismógrafos. En este caso son sólo ondas vibratorias que no electromagnéticas.

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carlos64
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Re: Perturbaciones electromagnéticas generadas por los TGV

Mensajepor carlos64 » 07 Dic 2013, 01:10

Del BOE

Especificación Técnica de Homologación
de Material Rodante Ferroviario: Locomotoras


ANEXO K
Interferencias por armónicos sobre los sistemas de señalización
K.1
Proceso de aceptación
.–Debido a que resulta imposible reproducir en un único ensayo
todas las situaciones que se van a dar durante la explotación del material rodante ferroviario a lo
largo de su vida, resulta necesario establecer un proceso de aceptación, que conste de:

Pruebas con medida sobre el material rodante.

Comprobación de la no perturbación de los circuitos de vía existentes en las líneas
sobre las que va a circular el material rodante.

K.2
Fases del proceso.

Fase 1 (Ensayo de tipo): Realización de ensayos con medida en los diferentes tipos
de infraestructura por las que el material rodante va a circular (25 kV C.A. o 3 kV C.C.).
Dentro de las infraestructuras de 25 kV C.A., existen importantes diferencias entre las
electrificaciones de 1×25 kV y 2×25 kV, que influyen en el retorno de la corriente que
consume el material rodante y por consiguiente en los circuitos de vía, por lo que se deben
realizar pruebas diferenciadas para estos dos tipos de infraestructura.
Los ensayos y medidas deberán realizarse para todas las posibles configuraciones del
material rodante (simple, doble, triple, etc.), aplicando diferentes niveles de potencia de
tracción y freno eléctrico, y en condiciones de funcionamiento normal y degradado,
conforme a la norma UNE-EN 50238 y según se defina en el proyecto.
Los tramos sobre los que se realizarán los ensayos se definirán en fase de proyecto
mediante acuerdo entre el solicitante y la autoridad competente.

Fase 2 (Ensayo de tipo): Procesamiento de la señal temporal de intensidad registrada
mediante conversión al dominio de la frecuencia.
Se filtrará la señal para todas las frecuencias sensibles de todos los tipos de circuitos
de vía que contenga la línea, líneas o red para las que se quiere autorizar la circulación del
material rodante, comprobando que no se superan en ningún caso los umbrales definidos
por la máscara de cada tipo de circuito de vía en el documento «Especificación sobre
circuitos de vía de ADIF». Los filtros utilizados, el tiempo de integración y otros factores
necesarios para el tratamiento de los datos registrados serán conforme al documento
«Especificación sobre circuitos de vía de ADIF», en función de la tecnología de los circuitos
de vía existentes.
Hay que considerar que existen situaciones que pueden provocar eventualidades que
conduzcan a datos fuera de los límites establecidos, tales como:
Eventualidades ajenas al equipo de tracción y auxiliares del tren:
o
Maniobras del disyuntor del tren.
o
Captación de corriente a través del pantógrafo.
o
Contacto rueda-carril.
Eventualidades ajenas al comportamiento del material:
o
Maniobra del disyuntor de las subestaciones.
o
Defectos en la puesta a tierra de la infraestructura.
o
Armónicos provenientes de la infraestructura.
Se admitirá un análisis de los datos obtenidos con el fin de discriminar los efectos
provocados por estas eventualidades del comportamiento real del tren.

Fase 3 (Ensayo de tipo): Recorrido de comprobación.
Superada la fase 2, se precisará una autorización provisional de circulación para
realizar recorridos de comprobación en condiciones de explotación (es decir, al amparo del
bloqueo de la línea).
Se realizará al menos un recorrido en régimen de comprobación (sin medida) por
aquellas líneas por las que ha de circular el material rodante. Este recorrido podrá incluirse
dentro de los recorridos exigidos por esta ETH. Desde la infraestructura se deberá controlar
la no afectación de ningún circuito de vía de la línea recorrida.


A ver si esto sirve.

Un saludo.

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Raul
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Re: Perturbaciones electromagnéticas generadas por los TGV

Mensajepor Raul » 07 Dic 2013, 11:42

¿No paso algo parecido en la ampliación de la línea 7 de Metro a su paso bajo el hospital Puerta de Hierro, que tenían incompatibilidades electromagnéticas con los equipos de quirófanos y demás material sensible?

Saludos

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serjjime
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Re: Perturbaciones electromagnéticas generadas por los TGV

Mensajepor serjjime » 07 Dic 2013, 12:15

Buenos días:

Según algún empleado de unas conocidas bodegas de La Rioja, cercanas a una afamada estación de tren, las ondas vibratorias, producidas por el paso de los trenes, son beneficiosas para la crianza del vino.

Saludos a todos, todos.

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MZC
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Re: Perturbaciones electromagnéticas generadas por los TGV

Mensajepor MZC » 07 Dic 2013, 12:47

carlos64 escribió:Del BOE

Especificación Técnica de Homologación
de Material Rodante Ferroviario: Locomotoras


ANEXO K
Interferencias por armónicos sobre los sistemas de señalización[...].


A ver si esto sirve.

Un saludo.

Todo sirve. Lo que pasa es que la aproximación a un tema tan complejo como este de las perturbaciones electromagnéticas ha de hacerse por partes; por ejemplo, según su origen, según su rango de frecuencias o según su distribución temporal.

Empecé basándome en la sospecha de que hubiera problemas con los CdeV de audiofrecuencia. Acerca de ello trata el artículo referido por ROMI65 (al que, gracias a su amabilidad, he tenido acceso), centrándose en los armónicos generados por los circuitos de conmutación de los onduladores que forman parte de la cadena de tracción y en los fenómenos de resonancia que pueden presentarse en puntos muy localizados de la infraestructura eléctrica. De las formas de onda manejadas por tales circuitos de conmutación depende su huella espectral, y ahí puede estar la diferencia entre unos modelos de tren y otros. En cuanto a las frecuencias de trabajo de los CdeV, en el expresado artículo se mencionan 83, 1.700, 2.000, 2.300 y 2.600 Hz para los utilizados en redes a 25 kV 50 Hz, y frecuencias comprendidas entre 42 y 16.500 Hz para los utilizados en redes a 15 kV 16,7 Hz, con corrientes de trabajo comprendidas entre 47 mA y 2 A. O sea, que no todos los CdeV de audio son iguales, ni mucho menos.

Si el artículo anterior trata del rango de las frecuencias audibles, la tesis enlazada por canyailla se centra en las radiofrecuencias utilizadas por los sistemas de comunicaciones embarcados. Desde sus mismos orígenes la radiocomunicación ha sufrido perturbaciones de la más diversa índole, y para hacerles frente ha desarrollado técnicas más o menos eficaces. Aunque las redes de telefonía móvil funcionan bastante bien en ese aspecto, dado el papel crucial que como parte de ERTMS desempeña el sistema GSM-R, bien merece la pena un estudio como el plasmado en la tesis del Sr. Ben Slimen. Por cierto, en su página 10 se mencionan CdeV que trabajan en frecuencias del orden de 200 kHz.


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