Porcentaje de frenado

Foro para abordar diferentes aspectos en la explotación final ferroviaria

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Porcentaje de frenado

Mensajepor oponopono » 15 Feb 2012, 13:15

Hola!

Alguien tiene y puede compartir las tablas de frenado (el porcentaje de frenado que se requiere para los trenes en función de su tipo) aplicables a toda la red? No sé si en la red Española el porcentaje de frenado es igual en toda la red o si diferenciada por tramos de acuerdo con las características de la infraestructura.

Me explico en cuanto al motivo de esta pregunta. A veces se habla de los temas de la capacidad de la infraestructura en algunos puntos específicos de España pero a la vez, cuando voy por ahí la sensación que me da es que las señales (mas que nada en bloqueo automático) tienen un intervalo muy grande entre si. A la vez sé que los requisitos de porcentaje de frenado en España son muy más bajos que, por ejemplo, en Portugal. Y es por esto que pregunto lo de las tablas de frenado, por intentar llegar a alguna conclusión en cuanto a este tema, si incrementar la capacidad en muchos tramos de que se dicen estar congestionados requiere de hecho multiplicaciones de vías o otras intervenciones semejantes o sí con incrementar el porcentaje de frenado y consecuente reducción de la distancia entre señales bastaría en muchos casos.

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Mensajepor MZC » 18 Feb 2012, 20:15

El asunto planteado por nuestro colega portugués es de los que tradicionalmente han dado buen juego en este foro, más inclinado últimamente hacia cuestiones de menor calado técnico. Han transcurrido tres días y no ha habido respuesta; es más, tampoco registra muchas lecturas.

No tengo los mínimos conocimientos sobre frenado de trenes, por eso esperaba con ganas las aportaciones de los que saben, que los hay (y muy buenos en Tranvía). ¿Ninguno se anima? Habrá que esperar otro poco.

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Mensajepor oponopono » 18 Feb 2012, 20:48

Ejejej, esta pregunta vine, en parte, por lo que vienes escribiendo sobre las mejoras en los Cercanías de Madrid. Es una cuestión que planteo hace tiempo pero lo veo en el momento y luego se me olvida. Ahora se me acordó y lo escribí.

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Mensajepor JMTrigos » 18 Feb 2012, 21:47

Mas bien los técnicos han sido aburridos por los tertulianos en muchas ocasiones.
Existen unos porcentajes de frenado para casi todas las lineas de la red según las velocidades máximas o mas bien al revés dependiendo del porcentaje de frenado alcanzado en una composición esta podrá tener una velocidad máxima con unas excepciones en algunas lineas como Ripoll-Puigcerda, Cerro Muriano a Cordoba, Madrid Atocha Cercanías a Villaverde Alto y el Cercedilla-Los Cotos que necesitan unos porcentajes mas elevados.
Luego independientemente de esto la velocidad máxima de una linea estará determinada por su trazado con una serie de condicionantes como la existencia de bloqueos automáticos, ASFA o ATP, pasos a nivel, cerramientos, etc.
El cantonamiento de los bloqueos automáticos se hace para una velocidad de 160 km/h, habitualmente unos 1500/1700m, pero esas distancias pueden ser variadas en función de las necesidades de capacidad o de los porcentajes de frenado de las composiciones que las recorren. Por ejemplo en una linea de cercanías pura con material homogéneo se puede poner una velocidad máxima en función del porcentaje de frenado de esas circulaciones y limitar la velocidad máxima a un valor menor al resto de las circulaciones por no tener capacidad de frenado para esas distancias de cantonamiento. También se podría reducir las distancias de los cantones por que el trazado no admite grandes velocidades y lógicamente se pueden reducir las distancias de frenado para los valores habituales.

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Mensajepor oponopono » 18 Feb 2012, 22:03

JMTrigos escribió:Mas bien los técnicos han sido aburridos por los tertulianos en muchas ocasiones.


JMTrigos, por clarificarlo. Soy MSc Transportation Engineering y miembro del ITE - Institute of Transportation Engineers. No ejerzo hoy día pero algo se me quedó en la memoria de su tiempo.

Ya puestos, sigamos adelante.


JMTrigos escribió:Existen unos porcentajes de frenado para casi todas las lineas de la red según las velocidades máximas o mas bien al revés dependiendo del porcentaje de frenado alcanzado en una composición esta podrá tener una velocidad máxima con unas excepciones en algunas lineas como Ripoll-Puigcerda, Cerro Muriano a Cordoba, Madrid Atocha Cercanías a Villaverde Alto y el Cercedilla-Los Cotos que necesitan unos porcentajes mas elevados.


Esto es lo normal. Lo que preguntaba yo era por una tabla de porcentaje de frenado (es decir x% para la velocidad permitida a cada tren) ya que los requisitos no son idénticos en todos sitios y justo en España son más bajos que en Portugal y mucho más altos que en EEUU. Algo ya me dijiste, hay una regla general y luego algunas lineas con excepciones lo que me parece normal. De las que dijiste supongo que la de Villaverde Alto sea por el tema de la capacidad y las demás por las pendientes. No sabía si en España se adoptaba una regla para toda la red y luego algunas lineas o tramos con valores distintos de la regla general o si directo hay una tabla para cada linea o tramo o si había una regla general y luego se adaptaba la señalizacion de cada tramo de acuerdo con la regla general. Es algo que se hace distinto en cada país.

Te comento el hilo de mi raciocinio. La percepción que tengo es que en España las señales están muy espaciadas, supongo que incluso mucho más que lo necesario hoy día. Esto estaría muy bien en otros tiempos con mecanismos de frenaje (o frenage?) antiguos pero hoy día con los avances en esto no hay porque mantener tanta distancia entre señales ya que a mayor porcentaje de frenado corresponde una menor distancia de frenaje como muy bien comentas adelante. Luego puedes decirme que si se incrementa el % de peso-frenado requerido habrá trenes (normalmente de mercancías pero a lo mejor algún que otro trén de pasajeros no automotor) que tendrán que tener su velocidad reducida en esos tramos donde se introduzca la señalización menos espaciada. Lo que nos lleva a la que sería mi petición siguiente si este hilo hubiese seguido su rumbo y que era el porcentaje de frenado de los automotores de RENFE, más que nada de los de Cercanías ya que suele usarse esta metodología justo en lineas de Cercanías, por un lado por ser lineas en que siempre se terminan necesitando incrementos de capacidad y por otro por ser lineas donde velocidades máximas de 90-100km/h están muy bien.

Y a que viene todo esto? Sencillo. En otro foro se viene hablando del tema de la capacidad de las vías por donde circulan los trenes de Cercanías de Madrid y yo, desde donde lo veo, sin elementos (ya que no tengo ni tablas de frenaje ni plantas de líneas con implantación de las señales ni sus perfiles transversales ni lo que sea) pero de mi percepción por lo que observo no me cuadra en la cabeza la necesidad de cuadruplicaciones de lineas o similares sino tan solo optimización de la capacidad de la vía adecuándola a su trafico primordial, es decir, el tráfico de Cercanías. O, diciéndolo de otra manera, me gustaría tener los elementos necesarios para alcanzar alguna conclusión en cuanto al tema.


JMTrigos escribió:Por ejemplo en una linea de cercanías pura con material homogéneo se puede poner una velocidad máxima en función del porcentaje de frenado de esas circulaciones y limitar la velocidad máxima a un valor menor al resto de las circulaciones por no tener capacidad de frenado para esas distancias de cantonamiento. También se podría reducir las distancias de los cantones por que el trazado no admite grandes velocidades y lógicamente se pueden reducir las distancias de frenado para los valores habituales.


Es justo a este punto que quiero llegar con lo que pedí y seguiría pidiendo con el seguimiento del hilo con algo pequeño añadido. En una linea de Cercanías no suelen necesitarse velocidades superiores a 90-100km/h por lo que, independientemente de lo que permita el trazado, se puede reducir la distancia entre señales de manera a permitir mayor capacidad, algo normalmente necesario lo que no pasa con velocidades más elevadas que no se necesitan para nada, aún mismo a costa de menores velocidades para algunos (o todos) los trenes.

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Mensajepor elCorreo » 18 Feb 2012, 23:41

Los porcentajes de freno aplican para toda la red española, y condicionan la velocidad máxima a la que puede circular un tren.

El porcentaje de freno de un tren es un indice (en %) que relaciona la potencia del freno y la masa del tren.

Según mis informaciones las equivalencias que se aplicaban en RENFE eran:
Velocidad - Porcentaje de freno
80 - 55 %
90 - 65 %
100 - 65 %
110 - 75%
120 - 90%
130 - 105%
140 a 160 - 120%
180 a 200 - 135%
220 - 150%
con la excepción de Ripoll - La Tour de Carol y Cercedillla - Los Cotos que por sus pendientes requieren mayor porcentaje de freno.

Asi para un tren con velocidad Tipo 100 se necesita disponer de un porcentaje de freno del 65%, mientras que para circular a 160 se requiere un porcentaje del 120%.

Saludos

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Mensajepor oponopono » 19 Feb 2012, 00:01

Muchas gracias, elCorreo.

Tal como me parecía los requisitos de porcentaje de frenado son bajísimos en comparación con otros países, desde luego Portugal. De hecho, los valores que indicas son (para las velocidades de 80km/h y 90km/h, lo maximo en estos casos) los mínimos de seguridad autorizados en Portugal para, en caso de emergencia, poder seguir viaje hasta una estación donde pueda resguardarse, de forma excepcional y si autorizado para ello por el CTC. Si abajo de esos valores toca pedir socorro, reducir la velocidad o directo asumirse tren sin frenos lo que es decir, locomotora en la frente, locomotora en cola y velocidad máxima de 30km/h.

A titulo de ejemplo, para 100km/h se requieren 105% y 90% (pasajeros y mercancías; para 120km/h, 110% y 95% respectivamente y para 160km/h, 150% solo para pasajeros al no estar autorizados trenes de mercancías con velocidad superior a 120km/h. Esto en la red general. En las lineas alrededor de Lisboa se requiere una porcentaje de frenado superior justo por lo que comentábamos arriba de la mayor capacidad necesaria.

Supongo que el largo del tren no esta contemplado, correcto?

Algo que se me había olvidado y quisiera haberlo escrito en el post anterior, este es el motivo por lo cual los Talgos, en Portugal, están autorizados solo a 140km/h.

Y bueno, ya que estamos en ello, no tendras por casualidad el % de frenado de las 446/7, 450/1 y de los Civia, no?

Muchas gracias!

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Mensajepor JMTrigos » 19 Feb 2012, 00:57

Hola otra vez, el primer párrafo no va por ti ni por MZC, siempre es agradable encontrar temas técnicos en el maremagnun de discusiones en muchas ocasiones absurdas. Es debido al trato dado en muchas ocasiones que hace que la mayor parte de los "técnicos" que eran habituales hayan dejado de serlo y con ello sus explicaciones.


El exigir un porcentaje de frenado mas bajo genera unas mayores distancias de frenado lógicamente por lo que los cantones se han mantenido mas o menos con unas longitudes de compromiso, simplemente hay que pensar que por las cercanías de Madrid, Barcelona,... hasta hace unos 25 años y aun actualmente menos, los mercancías circulaban entre los cercanías sobre todo debido a la falta de vías cuadruplicadas o especializadas en trenes directos como en otros países - La forma radial de la red española hace que casi todos los tráficos que atraviesen el país deban pasar por Madrid-, si se aplicaba un cantonamiento mas reducido implica que esos trenes deberían circular anormalmente lentos reduciendo la capacidad. Los trenes de Larga distancia no sufrirían tanto ese problema pues casi todos llevan porcentajes altos. En la linea C4 por ejemplo para aumentar la capacidad aparte de la homogeneización del material se instalo LZB por encima del bloqueo convencional pero cuando entra un tren que no circula con el sistema todo pasa a BA con la lógica reducción de capacidad.

Los aspectos de la señalización también generan cierta limitación, hace años se intentó evitar creando nuevos aspectos e indicaciones que casi cubrían todas las necesidades así como se inicio la introducción del ATP Ebicab como evolución del ASFA pero no prospero mucho y se mantuvo éste con sus limitaciones sobre todo a partir del momento que las indicaciones registradas en el tren son las útiles jurídicamente por lo que casi todas las indicaciones restrictivas intermedias entre vía libre y anuncio de parada son registradas como anuncio de parada. Esas limitaciones han generado que cuando se ha implantado el ASFA digital que es mas restrictivo que el convencional todas esas indicaciones son interpretadas con la misma restricción así que no han servido casi de nada tener un mayor numero de aspectos e indicaciones. Si se hubiese aplicado con un ATP entonces se hubiese ganado en capacidad.

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Mensajepor oponopono » 19 Feb 2012, 01:47

JMTrigos escribió:Hola otra vez, el primer párrafo no va por ti ni por MZC, siempre es agradable encontrar temas técnicos en el maremagnun de discusiones en muchas ocasiones absurdas. Es debido al trato dado en muchas ocasiones que hace que la mayor parte de los "técnicos" que eran habituales hayan dejado de serlo y con ello sus explicaciones.


Lo entiendo perfectamente. :)



JMTrigos escribió: hasta hace unos 25 años y aun actualmente menos, los mercancías circulaban entre los cercanías sobre todo debido a la falta de vías cuadruplicadas o especializadas en trenes directos como en otros países - La forma radial de la red española hace que casi todos los tráficos que atraviesen el país deban pasar por Madrid-, si se aplicaba un cantonamiento mas reducido implica que esos trenes deberían circular anormalmente lentos reduciendo la capacidad.


Al haber requisitos de peso-frenado tan bajos asumo como posible (más que nada en los trenes de mercancías) que los pliegos de especificaciones técnicas cuando de la compra de los trenes tengan requisitos de porcentaje de frenado más bajos. En los trenes de pasajeros supongo que no será muy importante a día de hoy pero en los mercantes puede que sí. Y ahí sale la cuestión de "anormalmente lentos". Es que si tenemos un tren de mercancías a 60-70km/h en medio de los cercanías que paran en todos sitios, en un principio no supone problemas gordos ya que en el gráfico de circulación la velocidad de uno y las paradas de los otros hacen con que al final terminen harmonizándose. Puede ocurrir algún que otro problema en tramos con una distancia mas grande entre dos paradas del Cercanías pero hay un margen considerable para compatibilizar los dos. Ahora algo distinto es si los de mercancías, con las señales menos espaciadas, se quedan demasiado cortos y al final tienen que circular como tortugas a 30-40km/h. Esto, claro, es inadmisible.

Todo esto porque me hace mucha confusión la idea de ampliar o construir infraestructuras nuevas cuando esto es lo ultimo que se hace después de probar o como mínimo avaliar todas las demás opciones. Por ejemplo, la linea hasta Aranjuez es una donde me percaté de primeras de la distancia entre señales ser algo inmenso y donde la idea empezó a formarse en mi cabeza. Pero, claro, sin tener ningunos datos de nada no puedo organizar el raciocinio.



JMTrigos escribió: Los trenes de Larga distancia no sufrirían tanto ese problema pues casi todos llevan porcentajes altos. En la linea C4 por ejemplo para aumentar la capacidad aparte de la homogeneización del material se instalo LZB por encima del bloqueo convencional pero cuando entra un tren que no circula con el sistema todo pasa a BA con la lógica reducción de capacidad.


Todo? Todos los trenes dejan de circular amparados por LZB hasta que el que no esta equipado salga de la zona controlada?


JMTrigos escribió:Los aspectos de la señalización también generan cierta limitación, hace años se intentó evitar creando nuevos aspectos e indicaciones que casi cubrían todas las necesidades así como se inicio la introducción del ATP Ebicab como evolución del ASFA pero no prospero mucho


Esto es ya otro tema pero no logré entender nunca el porque de la evolución de ASFA a ASFA Digital que poco mas es que el ASFA anterior pero permitiendo velocidades superiores (corrígeme por favor si obro en error en este tema ya que no conozco el ASFA a fondo pero de lo poco que leí sobre el tema es la impresión con que me quedo) y no el cambio total a un sistema de ATP más moderno.

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Mensajepor JMTrigos » 19 Feb 2012, 03:28

Respecto al LZB, segun el RGC ante anomalías de funcionamiento se prescribirá entre estaciones la circulación bajo BA. El procedimiento exacto no lo conozco.
El ASFA digital es mas restrictivo ante una limitación por indicación ya que en el momento que se da un anuncio de parada no permite volver a acelerar mas que ante una velocidad anormalmente baja ya que incluye curvas de frenado pero sin distancia meta.

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Mensajepor martinalex99 » 19 Feb 2012, 12:24

Los que no somos técnicos agradecemos e incluso alabamos este tipo de hilos. Espero que surjan más en vez de discusiones etéreas.

Un saludo

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Mensajepor Perroviario » 02 May 2012, 10:17

oponopono escribió:Muchas gracias, elCorreo.

Tal como me parecía los requisitos de porcentaje de frenado son bajísimos en comparación con otros países, desde luego Portugal. De hecho, los valores que indicas son (para las velocidades de 80km/h y 90km/h, lo maximo en estos casos) los mínimos de seguridad autorizados en Portugal para, en caso de emergencia, poder seguir viaje hasta una estación donde pueda resguardarse, de forma excepcional y si autorizado para ello por el CTC. Si abajo de esos valores toca pedir socorro, reducir la velocidad o directo asumirse tren sin frenos lo que es decir, locomotora en la frente, locomotora en cola y velocidad máxima de 30km/h.

A titulo de ejemplo, para 100km/h se requieren 105% y 90% (pasajeros y mercancías; para 120km/h, 110% y 95% respectivamente y para 160km/h, 150% solo para pasajeros al no estar autorizados trenes de mercancías con velocidad superior a 120km/h. Esto en la red general. En las lineas alrededor de Lisboa se requiere una porcentaje de frenado superior justo por lo que comentábamos arriba de la mayor capacidad necesaria.

Supongo que el largo del tren no esta contemplado, correcto?

Algo que se me había olvidado y quisiera haberlo escrito en el post anterior, este es el motivo por lo cual los Talgos, en Portugal, están autorizados solo a 140km/h.

Y bueno, ya que estamos en ello, no tendras por casualidad el % de frenado de las 446/7, 450/1 y de los Civia, no?

Muchas gracias!


Dependiendo de la longitud del tren (mercancias), se contemplaría, el hecho de circular en régimen G (por lo general, y salvo casos concretos, trenes de mas de 500 metros).

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Mensajepor oponopono » 03 May 2012, 20:48

Perroviario escribió:Dependiendo de la longitud del tren (mercancias), se contemplaría, el hecho de circular en régimen G (por lo general, y salvo casos concretos, trenes de mas de 500 metros).


Gracias, Perroviario. Para comparación y como curiosidad, en Portugal, para trenes sin freno ep, el regimen G en la locomotora solo se usa para trenes con más de 600t. La composición en P o R según quepa. Si el tren tiene freno ep (hoy día solo en trenes de pasajeros, claro), la locomotora siempre en P.

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Mensajepor canyailla » 04 May 2012, 12:31

No había leído antes este interesante hilo porque por las fechas estaba bastante lejos de España y apenas solía entrar en los foros. Luego se ha perdido en el prolijo sistema de almacenamiento de ahora de los foros.

Y precisamente al leerlo he recordado algo que hace tiempo quería haber preguntado por aquí.

Viajando en tren por diversos países europeos en las líneas convencionales, especialmente en Alemania y Francia, me ha llamado siempre la atención la rapidez con que los trenes pasan de la velocidad máxima a la que circulan, que suele ser de 200 km/h en el caso de los IC alemanes, a una velocidad muy reducida por indicaciones de la señalización. Viajando en ellos se nota que aplican frenos con potencia en un corto espacio. Sucede a veces esto en la aproximación a estaciones a las que se llega a bastante velocidad siendo la longitud necesaria para su detención bastante menor que la que se aplica en España. Todo ello debe redundar en un menor tiempo de trayecto.

No sé si ello está relacionado con lo que aquí se trata pero dejo el tema planteado por si los que sois expertos en la materia me lo podéis aclarar.

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Mensajepor Perroviario » 04 May 2012, 12:45

canyailla escribió:No había leído antes este interesante hilo porque por las fechas estaba bastante lejos de España y apenas solía entrar en los foros. Luego se ha perdido en el prolijo sistema de almacenamiento de ahora de los foros.

Y precisamente al leerlo he recordado algo que hace tiempo quería haber preguntado por aquí.

Viajando en tren por diversos países europeos en las líneas convencionales, especialmente en Alemania y Francia, me ha llamado siempre la atención la rapidez con que los trenes pasan de la velocidad máxima a la que circulan, que suele ser de 200 km/h en el caso de los IC alemanes, a una velocidad muy reducida por indicaciones de la señalización. Viajando en ellos se nota que aplican frenos con potencia en un corto espacio. Sucede a veces esto en la aproximación a estaciones a las que se llega a bastante velocidad siendo la longitud necesaria para su detención bastante menor que la que se aplica en España. Todo ello debe redundar en un menor tiempo de trayecto.

No sé si ello está relacionado con lo que aquí se trata pero dejo el tema planteado por si los que sois expertos en la materia me lo podéis aclarar.


Hombre, si aquí coges un talgo de los que andan a 200, o un Arco, en su tiempo, notaras que hay frenadas muy rápidas. Todo ello viene de usar en composiciones de viajeros el régimen , y sumado a ello, el Freno EP, que es esa manguerilla pequeña que cuelga a la altura de las lunas frontales. Lo que pasa, es que aquí en España, y sobre todo desde que está en servicio el ASFA Digital, se ralentiza todo mucho, por ser muy restrictivo dicho sistema. Es de envidiar, las entradas en las estaciones "a cuchillo" de nuestros vecinos "gabachos", pero aquí entre el ASFA Digital y las rutinas de cruce, y estacionamiento de trenes que hay por los Puestos de Mando, es muy complicado funcionar así. Una solución sería el reprogramar los GRP, para poder entrar a vía general, un tren de viajeros, y así entrar todo con verde, y entrar fuerte. Desde lo de Castelldefels, principalmente en el ámbito de Catalunya-Aragón, y sobre todo en Aragón, las rutinas del GRP, son precisamente esas, tren con parada al anden principal, excepto en aquellos sitios que no se puede o que suponga un trastorno de la circulación.

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Mensajepor JMTrigos » 04 May 2012, 14:44

Aparte de las causas técnicas las "escuelas" de conducción por decirlo de alguna manera influyen. En Francia siempre han sido, como apuntáis, con marchas a cuchillo y espera en estaciones hasta la salida mientras que en España aparte de colchones siempre se ha circulado regulando las velocidades para intentar cumplir los horarios muy influido tal vez por la irregularidad de las velocidades máximas de los trayectos y las limitaciones puntuales.

Actualmente es fácil ver una hoja de marcha con una velocidad máxima homogénea para casi todo el recorrido pero hasta hace algún tiempo no lejano cada trayecto tenia una velocidad diferente lo que hacia que los maquinistas circulasen a una velocidad acomodada para cumplir los horarios. Tal vez por inercia histórica hasta la elevación de velocidad de los 90 no se regularizo esas velocidades.

En los últimos servicios de Cercanías menos influidos por la afluencia de viajeros aun es posible observar que para el mismo tren en un trayecto hay maquinistas que lo realizan a máxima velocidad y luego toca esperar un minuto o dos en la siguiente estación mientras que otros circulan a una velocidad mas calmada y la parada es ajustada a lo habitual.

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Mensajepor canyailla » 04 May 2012, 17:47

Pues muchas gracias por tan documentadas respuestas. Ahora ya sé por qué en esos países -entre otras cosas- los trenes entran en las estaciones a buena velocidad y aquí vienen frenando desde bastante atrás.

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Mensajepor MZC » 07 May 2012, 16:25

El tema del frenado es algo que nunca llegué a entender, así que la aparición de este hilo me hizo concebir esperanzas. Me he abstenido de preguntar a la espera de que el desarrollo de la discusión me permitiera aclararme un poco; pero, nada. Y siguiendo el hilo 15 Unidades de S-130, serán híbridos he llegado a la conclusión de que el asunto me supera. No obstante, antes de darme definitivamente por vencido, pregunto:

¿Qué es y en qué unidades se mide la potencia del freno? ¿en kW? (la masa supongo que en toneladas)

elCorreo escribió:[...]
El porcentaje de freno de un tren es un indice (en %) que relaciona la potencia del freno y la masa del tren.
[...]

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Mensajepor Perroviario » 07 May 2012, 16:39

MZC escribió:El tema del frenado es algo que nunca llegué a entender, así que la aparición de este hilo me hizo concebir esperanzas. Me he abstenido de preguntar a la espera de que el desarrollo de la discusión me permitiera aclararme un poco; pero, nada. Y siguiendo el hilo 15 Unidades de S-130, serán híbridos he llegado a la conclusión de que el asunto me supera. No obstante, antes de darme definitivamente por vencido, pregunto:

¿Qué es y en qué unidades se mide la potencia del freno? ¿en kW? (la masa supongo que en toneladas)

elCorreo escribió:[...]
El porcentaje de freno de un tren es un indice (en %) que relaciona la potencia del freno y la masa del tren.
[...]


¿Cómo se puede añadir un documento en .pdf, que dejará las cosas un poquillo mas claras?, en persona te lo explico con un boli, y un papel, pero via mail, no sabría como explicartelo. Si quieres mas información, puede que te sirvan de ayuda los Manuales de Circulación 1, 2, y 3 (que son los que quería subir, pero no sé como). Un saludo.

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Mensajepor Sigilo » 07 May 2012, 16:54

Básicamente se trata de la cantidad de fuerza (asimilada al peso) que se puede hacer en la llanta. En una llanta circular, si la zapata aplica una fuerza igual a nu*N (coeficiente de rozamiento llanta carril por la normal) se estará aplicando el 100% del peso freno.

Si el sistema (bien el material de la zapata es diferente al acero, la presión de la línea de vacio, el diámetro de embolos o lo que sea) se modifica, verás que se puede hacer más o menos del 100%

El peso freno por tanto, se mide en toneladas. Un vehículo con un peso freno del 100% aplicado al máximo casi bloqueará las ruedas, uno con más del 100%, si se frena a tope las bloqueará seguro y uno con uno menor del 100%, no las bloqueará.

El peso freno conjunto es la suma de los pesos frenos, claro.

Finalmente esl tema se complica con la carga. Por eso el peso freno se da en toneladas y es fijo. Cuando un vagón va descargado su peso freno puede superar al peso, y por tanto, en frenada de emergencia, bloquear. Cuando va cargado, puede que no se alcance la máxima capacidad de frenada.

Y, por supuesto, el tema se complica aún más con los frenos cuya fuerza no es constante con la velocidad, como los reostáticos y regenerativos


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