Implantación de ERTMS-ETCS

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egocrata
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Mensajepor egocrata » 18 Mar 2006, 18:03

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On 2006-03-18 13:21, MZC wrote:
ASFA fue una salida improvisada a toda prisa para poder inaugurar la línea, confiando en que ERTMS estaría listo en seguida. Lo malo sería que como sistema de respaldo entre Barcelona y Francia los franceses sólo aceptaran su TVM-430, con lo cual pudiera darse el caso de que en la arteria NE - SW de alta velocidad tuvieramos TVM, ASFA y LZB, a la espera de que alguuuuuuuuuuuuna vez funcione el ERTMS.

[ Este mensaje fue editado porMZC on 18-03-2006 13:22 ]



Y la comisión les caería encima con todo el equipo. El ERTMS es el sistema obligatorio a escala de la UE para lineas nuevas transnacionales. Es un proyecto en que todo Dios, no sólo Cascos en un ataque de futurismo, está metido hasta las cejas.

Por cierto, una locomotora con ERTMS puede circular en una linea con LZB o TVM. Si se instala el módulo de interpretación (que ya funcionan) este "traduce" las señales a cabina de forma que se ve en el ERTMS.

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ETCS_03
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Mensajepor ETCS_03 » 18 Mar 2006, 18:25

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On 2006-03-18 16:03, egocrata wrote:
Y la comisión les caería encima con todo el equipo. El ERTMS es el sistema obligatorio a escala de la UE para lineas nuevas transnacionales. Es un proyecto en que todo Dios, no sólo Cascos en un ataque de futurismo, está metido hasta las cejas.



Hombre, egocrata, de tí esperaría que fueras mas riguroso.

Que ERTMS fue una imposición europea, es una leyenda urbana (aunque se repita copn regularidad). Es falso. La decisión de instalar ERTMS como sistema principal y sin ningún sistema de respaldo fue tomada por Fomento, y con la opinión en contra de la mayoría de los especialistas de Renfe y del mismo Fomento. No falta mucho para que salgan algunos datos a la luz pública. Fue una decisión política, aventurada y que si hubiera salido bien, habría ahorrado algunos millones. Era una decisión tan arriesgada que sorprendió (por utilizar una expresión suave) a los especialistas de SNCF, DB y también a los de las empresas especializadas.

Recuerda que la LAV Madrid-Barcelona estaba prevista para 2002. Nadie impedía que España hiciera lo que estaban planeando Francia y Alemania para una línea que tenía que abrirse 5 años más tarde (2007), cuando, en teoría ERTMS ya debería llevar varios años en servicio en España. SNCF y DB decidieron instalar en la LAV TGV-Est y las líneas de conexión en Alemania TVM o LZB y, además (en parte o troda la línea, habría que discutirlo) ERTMS para ir desarrollando el futuro sistema europeo. Puesto que algunos módulos son comunes, el gasto no era doble.

Copio una noticia que subí hace casi dos años (2-7-2004):

"Los responsables de DB (Hartmut Mehdorn), de SNCF (Louis Gallois) y de Réseau Ferrée de France (Jean Pierre Duport) han firmado el 14 de mayo una declaración de intenciones para desarrollar conjuntamente la instalación de ERTMS (es decir el sistema de comunicaciones digital GSM-R y el sistema de control de trenes ETCS) en dos tramos de la línea Paris-Frankfurtde Vaires sur Marne a Baudrecourt (300 km TGV-est) y entre Saarbrücken y Ludwigshafen, tramo de 128 km que está siendo adaptado a 200 km/h. El sistema ERTMS tendría que entrar en servicio en 2007 y estará superpuesto a los sistemas nacionales de forma que los trenes sin ERTMS puedan circular por esas líneas. La configuración será la siguiente:

• LAV Vaires - Baudrecourt (300 km) equipada con TVM y ETCS Level 2
• Linea a 200km/h Saarbrücken – Ludwigshafen (128km) equipada con ETCS Level 2 y PZB (sin LZB)
• TGV POS y ICE 3 M equipados con ETCS Level 2 y todos los sistemas nacionales

- TVM= Transmission Voie-Machine – Track to Train Transmission (AV Francia)
- LZB= linienförmige Zugbeeinflussung (continuous automatic train control system) (Alta velocidad Alemania)
- PZB punktförmigen Zugbeeinflussung (antiguo Indusi, vias convencionales Alemania)

La intención es "aportar la prueba definitiva de que ETCS es adecuado para tráfico internacional de alta velocidad" y "que consigue las mismas prestaciones que los sistemas de altas prestaciones como TVM y LZB". "Al mismo tiempo se desarrollarán normas comunes técnicas y de circulación" Los "resultados serán puestos a disposición de los otros ferrocarriles de la Unidad Europea".

Comentario finalDB y SNCF proyectan, de hecho, imponer "su" "standard de ERTMS". Y, por su posición central en Europa y la dimensión de sus tráficos de AV tienen muchas posibilidades de lograrlo, con las implicaciones que eso conlleva. La lectura positiva es que cuando lo logren será el espaldarazo definitivo a ERTMS y esto será muy bueno para el ferrocarril europeo. La lectura desde España:¿Como se integrarán las experiencias de ERTMS españolas que probablemente estarán en servicio comercial antes? En los documentos a los que he tenido acceso no se hace referencia, aunque sí a las de otros países. Por último, tanto DB como SNCF hablan de un proyecto "piloto" y se muestran muy cautos sobre una migración generalizada a ERTMS, aunque, evidentemente están muy interesados en que funcione lo antes posible correctamente."




[ Este mensaje fue editado porLluis on 18-03-2006 16:37 ]

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MZC
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Mensajepor MZC » 18 Mar 2006, 21:39

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On 2006-03-18 16:03, egocrata wrote:

(...)

Y la comisión les caería encima con todo el equipo. El ERTMS es el sistema obligatorio a escala de la UE para lineas nuevas transnacionales. Es un proyecto en que todo Dios, no sólo Cascos en un ataque de futurismo, está metido hasta las cejas.

Por cierto, una locomotora con ERTMS puede circular en una linea con LZB o TVM. Si se instala el módulo de interpretación (que ya funcionan) este "traduce" las señales a cabina de forma que se ve en el ERTMS.



No entro a discutir acerca de la obligatoriedad o no del ERTMS, como tampoco discuto la obligatoriedad de pagar las cuotas de la archiconocida y archiexperimentada Seguridad Social. Pero, por si acaso, tengo un plan de pensiones y un seguro médico.

Si además los sistemas de respaldo existentes podrán entenderse con el maravilloso ER&c, menos se explica que no se hubiera proyectado la instalación entre Madrid y Barcelona un sistema de eficacia comprobada, como se está haciendo ahora con el túnel transpirenaico.

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diesel354
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Mensajepor diesel354 » 19 Mar 2006, 14:10

En los artículos aparecidos estas últimas fechas en la prensa, la ministra trata de "pasarle" el muerto al anterior equipo de gobierno. Alega que su consistorio se ha convertido en auténticos "conejillos de Indias" en cuanto ya llevan más de 400.000 horas de trabajo a pie de vias y circulaciones, siendo en vano su posible puesta en marcha operativa.
Corregirme, es cierto que el nivel 1 del ERTMS ya está operativo, por lo que hoy mismo podráin entrar los S-120 a correr a 250 km/h '
Incluso se ha llegado a difundir que el actual ministerio de Fomento se plantéa el cambiar el sistema de control y seguridad y establecer el LZB de Madrid - Sevilla.
Este, rendirse al nuevo sistema y volver al LZB suopondría una bajada de velocidad y seguiríamos teniendo el material más veloz pero por debajo de sus posibilidades, verdad ?
Supongo que el actual equipo de gobierno vá a esperar a que países más avanzados como Francia (SCNF) y Alemania (DB) acaben por depurar este sistema, y entonces será el momento de optar por equipos de trabajo alemanes que vengan a la Madrid - Lleida - Barcelona para acabar de realizar la puesta en marcha y servicio , cierto? Espero equivocarme, ya que España hoy por hoy dispone de gente técnica con capacidad investigadora y ciéntifica muy competitiva.
Saludos. Rob.
Roberto alias "Mr.Bean" .
Mecánico 35 años, de Barcelona. Trabajé en trenes Talgo III, Pendulares y Serie 7 .
Ahora me encontraréis en la cochera de Santa Eulàlia L-1 del metropolitano barcelonés. Torneando, engrasando pantógrafos, cableando, rev

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Mensajepor ETCS_03 » 19 Mar 2006, 14:25

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On 2006-03-19 12:10, diesel354 wrote:
Corregirme, es cierto que el nivel 1 del ERTMS ya está operativo, por lo que hoy mismo podráin entrar los S-120 a correr a 250 km/h '


No, no es ciertosigue habiendo problemas en las interfaces con el material móvil.
Quote:

volver al LZB suopondría una bajada de velocidad y seguiríamos teniendo el material más veloz pero por debajo de sus posibilidades, verdad ?



No, tanto LZB como TVM pueden, en teoría, controlar circulaciones a más de 300 km/h. De hecho el TVM en el TGV Est está previto para 320 km/h.
Quote:

España hoy por hoy dispone de gente técnica con capacidad investigadora y ciéntifica muy competitiva.



Efectivamente. Y estos técnicos están trabajando con Ansaldo, Alstom, Siemens, Alcatel...

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 19 Mar 2006, 14:42

Pero el TVM es un sistema mucho màs simple y economico que el LZB. Ya que tiene que ser un sistema "provisional", porque nunca se ha planteado la posibilidad de implementar el TVM en la MAD-BCN?

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Mensajepor superdirdam » 19 Mar 2006, 15:00

Lo cierto es que teniendo el LZB implantado en la Madrid-Sevilla, Madrid-Toledo y su próxima implantación en la Córdoba-Málaga, lo lógico es que como sistema de respaldo estuviera también el LZB en la Madrid-Barcelona, y no el TVM.

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Mensajepor tiflonet » 19 Mar 2006, 15:04

qué sistema de respaldo tiene la lav de Sevilla?

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Mensajepor gaudenzio » 19 Mar 2006, 15:26

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On 2006-03-19 13:00, superdirdam wrote:
Lo cierto es que teniendo el LZB implantado en la Madrid-Sevilla, Madrid-Toledo y su próxima implantación en la Córdoba-Málaga, lo lógico es que como sistema de respaldo estuviera también el LZB en la Madrid-Barcelona, y no el TVM.



Y a parte, creìa que los patos y los s103 tuviesen el TVM, entonces nada..

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Transalpino
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Mensajepor Transalpino » 21 Mar 2006, 23:58

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On 2006-03-19 13:04, tiflonet wrote:
qué sistema de respaldo tiene la lav de Sevilla?



¿Bloqueo telefónico? La verdad es que la fiabilidad de LZB a lo largo de los años ha sido tal alta que rara vez habrá entrado en función el sistema alternativo, si es que existe otro que no sea el bloqueo telefónico.

Dato este que todavía hace más sangre en la elección de ERTMS como sistema cuasi-único (ASFA 200 es claramente insuficiente para una LAV) en la Madrid-Barcelona después del la buena experiencia con el LZB.

Saludos.



[ Este mensaje fue editado porTransalpino on 21-03-2006 21:58 ]
No Nucs :-)

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estacion
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Mensajepor estacion » 22 Mar 2006, 00:07

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On 2006-03-19 13:04, tiflonet wrote:
qué sistema de respaldo tiene la lav de Sevilla?




Los AVEs no tienen BCA?
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xcugat
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Mensajepor xcugat » 22 Mar 2006, 01:35

Quote:

On 2006-03-19 12:10, diesel354 wrote:
En los artículos aparecidos estas últimas fechas en la prensa, la ministra trata de "pasarle" el muerto al anterior equipo de gobierno. Alega que su consistorio se ha convertido en auténticos "conejillos de Indias" en cuanto ya llevan más de 400.000 horas de trabajo a pie de vias y circulaciones, siendo en vano su posible puesta en marcha operativa.



La ministra tiene razón. La línea Madrid - Barcelona dijeron que iba a estar lista (completamente) el 2002. Así que ya ves como lo dejaron todo.
Visita mi blog: Revolución energética

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thomas
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Mensajepor thomas » 22 Mar 2006, 03:15

Ya le hemos dado tanto vueltas al tema, que nos repetimos como las sardinas.

A la vista está que fue prematura y arriesgado decidirse por el sistema europeo exclusivamente, y no puedo ser más tajante dado que desconozco si las balizas y equipos de señalizacion, de diferentes sistemas, son compatibles entre ellos y no implican interferencias de interoperatividad.

Además tampoco conozco las condiciones que los fabricantes Bombardier, Siemens pricipalmente, impusieron al ministerio en ese momento respecto a los sistemas de abordo de cada tren.

La patata caliente se le ha pasada a esta adm., y desde el primer momento siempre ha tenido dos opcionesuna continuar con las pruebas en la confianza que se resuelvan dichos problemas "relativamente pronto" o decidirse por implementar el viejo sistema LZB, de vida operativa muy corta.

La primera opción todos los conocemos, que el sistema sigue atascado, pero a su favor tiene el futuro y que su incremento de costes esta cuantificado, la segunda tiene una vida efímera e implica unas inversiones que no se van a rentabilizar nunca.

El problema de la ministra es que el "relativamente pronto" empieza a pesarla políticamente hablando, dado que han pasado más de 2 años y todavía no ha tomado la opcion de desplegar el LZB, y las indecisiones se pagan.

Sería curioso que cuando se decidiera y se estuviera montando el LZB, en Europa se pusiera comerciamente el ERMTS; por otro lado sería curioso que pasaran cuantro años de su jefatura y todavia los trenes circularan a 200 kph.




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Mensajepor gumias » 22 Mar 2006, 11:59

Me temo que hoy por hoy sólo es posible la primera solución que avanza Thomas. Instalar el LZB en un espacio de tiempo corto sobre la tecnología Ansaldo del Madrid-Lleida se me antoja imposible. Por otro lado, la decisión de cascos de "castigar" a Ansaldo por los problemas de la señalización y adjudicar a Siemens-Alcatel la señalización del LLeida-Barcelona (a pesar de ser la oferta de éstas últimas 60 millones de euros más alta que la de Ansaldo-Nortel), hace también imposible la instalación del TVM-430 entre Lleida y Barcelona.
Esperemos por el bien de todos, que el ERTMS funcione y pronto.

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asantos
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Mensajepor asantos » 22 Mar 2006, 13:54

Quote:

On 2006-03-21 22:07, estacion wrote:
Quote:

On 2006-03-19 13:04, tiflonet wrote:
qué sistema de respaldo tiene la lav de Sevilla?




Los AVEs no tienen BCA?



¿No es lo mismo LZB que BCA? Tengo entendido que sí. Es el sistema de la C5 de cercanías-Madrid y de la LAV Madrid-Sevilla.

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Mensajepor Caimano » 22 Mar 2006, 16:04

Quote:

On 2006-03-22 01:15, thomas wrote:
Ya le hemos dado tanto vueltas al tema, que nos repetimos como las sardinas. [...]

La patata caliente se le ha pasada a esta adm., y desde el primer momento siempre ha tenido dos opcionesuna continuar con las pruebas en la confianza que se resuelvan dichos problemas "relativamente pronto" o decidirse por implementar el viejo sistema LZB, de vida operativa muy corta.

La primera opción todos los conocemos, que el sistema sigue atascado, pero a su favor tiene el futuro y que su incremento de costes esta cuantificado, la segunda tiene una vida efímera e implica unas inversiones que no se van a rentabilizar nunca.

El problema de la ministra es que el "relativamente pronto" empieza a pesarla políticamente hablando, dado que han pasado más de 2 años y todavía no ha tomado la opcion de desplegar el LZB, y las indecisiones se pagan.

Sería curioso que cuando se decidiera y se estuviera montando el LZB, en Europa se pusiera comerciamente el ERMTS; por otro lado sería curioso que pasaran cuantro años de su jefatura y todavia los trenes circularan a 200 kph.




Ponganse como se pongan las cosas parece que esta "chica" nunca lo hace biensi deja que los técnicos hagan su trabajo druante un tiempo prudencial y después toma una decision, pues está mal. Pero si 48 horas despues de llegar al puesto hubiera tomado la decisión de "echar abajo" todo lo que decidió el equipo Cascos, pues hubiera sido "precipitado" y una "decisión política" .

Por otra parte ¿de dónde sale que LZB es un sistema anticuado y con vida limitada?. Eso se podría (si acaso) decir de ASFA 200, pero de un sistema que permite velocidades de 320 kms/h con precisión de 15 m en la ocupación de vía del tren (en sus versiones más básicas) ¿cual es su obsolescencia?.

Muchos trenes nunca saldrán de territorio nacional y no necesitarán "obligatoriamente" estar equipados con ERTMS, por lo que la "amortización" puede ser más que suficiente. Recordaremos que ERTMS y LZB no solo no son incompatibles, sino que en Alemania serán complementarios en su red. ERTMS, al final, es una norma de interoperatividad que, dejandola en el plano que la han dejado Alemanes y Franceses (recorridos de 150 kms y con redundancia de sistemas propios, aquí también se pudo) se podrá experiementar sin que la explotación de la principal línea del país dependa de él, un sistema de señalización cuyo proncipal problema es que hoy por hoy es inexistente.

Naturalmente que mis puntos de vista pueden ser erróneos, pero me gustaría que se argumentase por qué articular LZB en Madrid-Barcelona sustituyendo al ASFA 200 -que no el ERTMS- representa la obsolescencia o el gasto inútil.

[ Este mensaje fue editado porCaimano on 22-03-2006 14:12 ]

[ Este mensaje fue editado porCaimano on 22-03-2006 14:21 ]

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Mensajepor thomas » 22 Mar 2006, 17:36

Quote:

On 2006-03-22 14:04, Caimano wrote:
Quote:

On 2006-03-22 01:15, thomas wrote:
Ya le hemos dado tanto vueltas al tema, que nos repetimos como las sardinas. [...]

La patata caliente se le ha pasada a esta adm., y desde el primer momento siempre ha tenido dos opcionesuna continuar con las pruebas en la confianza que se resuelvan dichos problemas "relativamente pronto" o decidirse por implementar el viejo sistema LZB, de vida operativa muy corta.

La primera opción todos los conocemos, que el sistema sigue atascado, pero a su favor tiene el futuro y que su incremento de costes esta cuantificado, la segunda tiene una vida efímera e implica unas inversiones que no se van a rentabilizar nunca.

El problema de la ministra es que el "relativamente pronto" empieza a pesarla políticamente hablando, dado que han pasado más de 2 años y todavía no ha tomado la opcion de desplegar el LZB, y las indecisiones se pagan.

Sería curioso que cuando se decidiera y se estuviera montando el LZB, en Europa se pusiera comerciamente el ERMTS; por otro lado sería curioso que pasaran cuantro años de su jefatura y todavia los trenes circularan a 200 kph.




Ponganse como se pongan las cosas parece que esta "chica" nunca lo hace biensi deja que los técnicos hagan su trabajo druante un tiempo prudencial y después toma una decision, pues está mal. Pero si 48 horas despues de llegar al puesto hubiera tomado la decisión de "echar abajo" todo lo que decidió el equipo Cascos, pues hubiera sido "precipitado" y una "decisión política" .

Por otra parte ¿de dónde sale que LZB es un sistema anticuado y con vida limitada?. Eso se podría (si acaso) decir de ASFA 200, pero de un sistema que permite velocidades de 320 kms/h con precisión de 15 m en la ocupación de vía del tren (en sus versiones más básicas) ¿cual es su obsolescencia?.

Muchos trenes nunca saldrán de territorio nacional y no necesitarán "obligatoriamente" estar equipados con ERTMS, por lo que la "amortización" puede ser más que suficiente. Recordaremos que ERTMS y LZB no solo no son incompatibles, sino que en Alemania serán complementarios en su red. ERTMS, al final, es una norma de interoperatividad que, dejandola en el plano que la han dejado Alemanes y Franceses (recorridos de 150 kms y con redundancia de sistemas propios, aquí también se pudo) se podrá experiementar sin que la explotación de la principal línea del país dependa de él, un sistema de señalización cuyo proncipal problema es que hoy por hoy es inexistente.

Naturalmente que mis puntos de vista pueden ser erróneos, pero me gustaría que se argumentase por qué articular LZB en Madrid-Barcelona sustituyendo al ASFA 200 -que no el ERTMS- representa la obsolescencia o el gasto inútil.

[ Este mensaje fue editado porCaimano on 22-03-2006 14:12 ]

[ Este mensaje fue editado porCaimano on 22-03-2006 14:21 ]



La introducción de la señalización europea en España y en todas las nuevas líneas europeas obedece a aplicar un standard para uso obligado de todos los trenes que vayan a usar las redes paneuropeas; dado que en breves años, 2008 o 2010, se produce la liberación a nivel del UE, solo podrán circular los trenes que poseen dicha señalización sobre las líneas que lo contemplan.

De hecho en alguna parte he leído que toda infraestructura europea con fondos de la UE “recomendaba”, y lo remarco entre comillas, su implementación.

El despliegue del LZB tendrá como fin principal incrementar la velocidad de los trenes de 200 kmh actuales a unos 300 kmh hasta que evidentemente funcione el ERMTS.

Cuando funcione dicho sistema, ¿el LZB para que se utilizará? ¿ se amotizará la inversión de su despliegue para un tiempo efímero con el fin del aumento de velocidad? ¿cuáles son los costes y modificaciones que implica su incorparación desde los centros de control hasta las cabezas tractoras pasando por la línea?; en el momento que estamos en el 2006 ¿merece la pena?. Que cada uno saque sus propias consecuencias.

Respecto a tu “chica” a mi me parece una “vieja” pera ya se sabe ante gustos no hay nada escrito, y evidentemente yo respecto todas las sensibilidades.

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Mensajepor HoDeI » 22 Mar 2006, 17:40

Pues yo si pondría LZB. ¿Quien me confirma las fechas de puesta a punto del ERTMS?

Decirlas es muy facil...si no se ha cumplido ahora, no creo que se cumpla.

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Mensajepor pnietop » 22 Mar 2006, 20:41

Pues yo también pondría LZB. Está más que probado y funciona con una garantía de fiabilidad sobresaliente.

El ERTMS no sabemos cuándo va a funcionar ni a qué velocidad. Si para poner el ERTMS a 250 Km/h estamos viendo todos estos problemas, ¿qué problemas no habrá para ponerlo a 300, o a 350 ? Y aún cuando entre en funcionamiento no sabemos los fallos operativos que puedan surgir, y entonces, ¿ otra vez al ASFA 200 ?

El caso es que al Ministerio de Fomento se le acaba el tiempo y las excusas. Si el próximo año los AVES no vuelan a 300 no les valdrá esgrimir la recurrida excusa de "la imprevisión del anterior gobierno". Además, cuando se trata de sistemas de seguridad, la palabra amortizar es relativa.

Un saludo.

[ Este mensaje fue editado porpnietop on 22-03-2006 18:43 ]

[ Este mensaje fue editado porpnietop on 22-03-2006 18:52 ]
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Mensajepor egocrata » 22 Mar 2006, 22:53

Veamos. En el peor de los casos, el ERTMS estará sin funcionar dos o tres años más. Instalar LZB no es instantaneo; entre convocar el concurso, dar el contrato y montarlo en una linea en funcionamiento pasarían como mínimo año o año y medio.

¿Estais diciendo que nos tenemos que gastar un pastón en señales para 400 Km de vía para que ir más rápido un año o dos?



Joer, que lo pagamos todos.


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