Implantación de ERTMS-ETCS

Foro para abordar los diferentes aspectos tecnológicos, vinculados con las construcción de infraestructura ferroviaria

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alc
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Mensajepor alc » 16 Feb 2013, 16:53

Hola a todos de nuevo:

Jotaerre, una cosa es el nivel 1 o 2 del ERTMS y otra la versión de software que controla el ERTMS. (SRS)

Como bien se ha visto en la esplendida tabla de Canaylla, todos los equipos embarcados admiten el N1 y el N2, pero hay diferentes versiones de SRS.

Se busca migrar todos los equipos a la 3.0.0, ya que tiene compatibilidad hacia abajo con todos las versiones, y evitar así los problemas de las versiones 2.3.0 y superiores entre ellas. Una unidad con SRS 3.0.0 puede circular por cualquier linea con SRS inferior, pero no al reves.

Lo que si os puedo decir es que son migraciones muy costosas económicamente y que han ido cambiando tan rápidamente en corto periodo de tiempo que no da tiempo a amortizarlas y siempre han sido un punto de conflicto.

Un saludo

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 16 Feb 2013, 19:34

alc escribió:Hola a todos de nuevo:

Jotaerre, una cosa es el nivel 1 o 2 del ERTMS y otra la versión de software que controla el ERTMS. (SRS)

Como bien se ha visto en la esplendida tabla de Canaylla, todos los equipos embarcados admiten el N1 y el N2, pero hay diferentes versiones de SRS.

Se busca migrar todos los equipos a la 3.0.0, ya que tiene compatibilidad hacia abajo con todos las versiones, y evitar así los problemas de las versiones 2.3.0 y superiores entre ellas. Una unidad con SRS 3.0.0 puede circular por cualquier linea con SRS inferior, pero no al reves.

Lo que si os puedo decir es que son migraciones muy costosas económicamente y que han ido cambiando tan rápidamente en corto periodo de tiempo que no da tiempo a amortizarlas y siempre han sido un punto de conflicto.

Un saludo


Y tan rápidamente que han ido cambiando que para julio de este año se anuncia ya la SRS 3.3.0 http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/20121219%20V1.2%20work%20programme%202013.pdf

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Mensajepor MZC » 16 Feb 2013, 19:59

¡Qué follón! Supongo que la rápida sucesión de versiones no obedece a nuevas especificaciones funcionales, sino al intento de solucionar fallos o problemas en la explotación ¿Cuándo estará maduro el sistema?

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Gusiluz1
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Mensajepor Gusiluz1 » 16 Feb 2013, 20:29

canyailla escribió:
carlos64 escribió:Todos los equipos embarcados de ETCS están preparados para operar tanto el N1 como el N2.

Un saludo.


Imagen

El cuadro está sacado (al menos hay uno igual) del pdf: "ROLLING STOCK AND THE ADAPTATION OF DIFFERENT ETCS TECHNOLOGIES ON BOARD" de José Antonio Jiménez. Tiene fecha de marzo de 2008, pero no pone de cuando son los datos.
Si no estoy equivocado los primeros Alvias andaluces fueron los S-130 en 2008.

Un saludo

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Mensajepor Gusiluz1 » 16 Feb 2013, 20:42

alc escribió:Hola a todos:


Gracias dionysos_46

No me refería al N3 del ERTMS, que ese tardaremos en verlo llegar muchos años, sino a la version del software del SRS del ETCS, que en los equipos embarcados esta en la 2.3.0 y superiores, pero sin llegar a la 3.0.0.

Un saludo.


No muchos. :wink:
Si te referías a España, ese ya es otro cantar.

http://www.railjournal.com/index.php/si ... weden.html

Un saludo

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Mensajepor JMTrigos » 16 Feb 2013, 20:46

MZC escribió:¡Qué follón! Supongo que la rápida sucesión de versiones no obedece a nuevas especificaciones funcionales, sino al intento de solucionar fallos o problemas en la explotación ¿Cuándo estará maduro el sistema?


El sistema podría estar maduro hace mucho si desde Bruxelas se hubiese puesto coto a las empresas que se han empeñado en que los equipos ajenos funcionen mal en interacción con los suyos.

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alc
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Mensajepor alc » 16 Feb 2013, 21:10

Gracias a todos por vuestras aportaciones.

Mucho me temo que tendremos "problemas" para ver rodar los AVE a 300 km/h entre Albacete y Alicante en junio, bajo ERTMS......pero hay que inaugurar para las fiestas de San Juan en Alicante

Dejemos pasar las semanas a ver si se concreta, pero apuesto por arrancar la linea con ERTMS N1 hasta Albacete(tramo LZB a parte) y ASFA digital entre Albacete y Alicante, al menos de momento.

Lo cual para empezar no esta nada mal, que a 200 km/ sin parar un tren corre mucho.

Un saludo a todos.

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Mensajepor carlos64 » 17 Feb 2013, 12:26

alc escribió:Gracias a todos por vuestras aportaciones.

Mucho me temo que tendremos "problemas" para ver rodar los AVE a 300 km/h entre Albacete y Alicante en junio, bajo ERTMS......pero hay que inaugurar para las fiestas de San Juan en Alicante

Dejemos pasar las semanas a ver si se concreta, pero apuesto por arrancar la linea con ERTMS N1 hasta Albacete(tramo LZB a parte) y ASFA digital entre Albacete y Alicante, al menos de momento.

Lo cual para empezar no esta nada mal, que a 200 km/ sin parar un tren corre mucho.

Un saludo a todos.


No seas pesimista, que rodará con ERTMS. Además, como al principio limitarán la velocidad unos meses, tendrán tiempo suficiente para afinarlo en explotación comercial.

Un saludo.

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juanito
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Mensajepor juanito » 17 Feb 2013, 13:24

alc escribió:
Lo cual para empezar no esta nada mal, que a 200 km/ sin parar un tren corre mucho.

Un saludo a todos.

Y a 160 también y no hace falta tirar tanto dinero ;-)

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Mensajepor MZC » 17 Feb 2013, 20:36

De la recientemente actualizada Declaración de Red de TP Ferro:


[...]

TP Ferro procede por equivalencia a la admisión del material rodante y del personal ferroviario, pero bajo la condición expresa de que se cumplan todos los criterios técnicos y de seguridad propios a la S.I. y en particular en:

 El sistema de señalización embarcado que debe ser ERTMS N1
 El sistema de comunicación tren-tierra que debe ser GSM-R
 [...]

La S.I. cuenta con el sistema de señalización ERTMS/ETCS Nivel 1. En caso de incidencia con un fallo de ERTMS Nivel 1, en ausencia de otro sistema de seguridad en la S.I. tal como ASFA, TVM, KVB o LZB, se establece un método manual basado en procedimientos, ya sea la marcha a la vista aplicada por el conductor, o un bloqueo telefónico establecido entre los centros de control adyacentes de RFF y ADIF. Las locomotoras o trenes que no disponen del sistema ERTMS nivel 1 embarcado, no son admitidos en principio.

Solo se puede permitir una eventual admisión de manera derogatoria y limitada en el tiempo, tras estudios específicos para determinar los efectos en la seguridad de explotación, el modo de operaciones y el mantenimiento en función del volumen y de los horarios de circulación de las demás circulaciones comerciales.

En cualquier caso, la admisión derogatoria de locomotoras o trenes no equipados con ERTMS, siempre se efectúa con la aprobación previa de las autoridades de seguridad.

No existe ninguna restricción relativa al número de trenes presentes simultáneamente en la S.I., a condición de que dichos trenes estén todos equipados con ERTMS embarcado.

En caso contrario, la circulación simultánea de trenes con ERTMS y de trenes sin ERTMS circulando en control manual está estrictamente prohibida.

En caso de que algunas locomotoras o trenes dispusieran de una derogación para circular sin ERTMS, es posible tener un máximo de dos (2) trenes sin ERTMS simultáneamente en la línea, a razón de un (1) tren por vía y por sentido, según condiciones de circulación particulares (posición de los aparatos de vía).

En las vías de enlace con la red ferroviaria convencional de RFF se ha instalado el sistema de señalización KVB. La transición entre el ERTMS y el KVB se hace de manera dinámica sin parada en ambos sentidos.


O sea: Sólo ERTMS/ETCS nivel 1. Si falla, marcha a la vista o bloqueo telefónico en toda la Sección Internacional.

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carlos64
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Mensajepor carlos64 » 05 May 2013, 00:16

JMTrigos escribió:
carlos64 escribió:
JMTrigos escribió:
Ningún nivel deja obsoleto a otro dentro del ERTMS solo le mejora las prestaciones y como ya se ha escrito en múltiples ocasiones el nivel 3 no se instala por que su teórica ventaja que era la económica por evitar equipamientos de vía para una gestión exacta de las distancias lo invalida para ser empleado en alta velocidad.


Esa es la teoría: en la práctica, si yo dispongo de un sistema de mayores prestaciones al mismo o incluso inferior precio, instalo el sistema superior y me olvido del inferior. De hecho, paises como Italia se decantaron directamente por el N2 desde el primer momento, olvidándose del N1 -A cambio, no han conseguido el nivel de integración de fabricantes ni de interoperabilidad que se ha conseguido en España-.

El N3 no se desarrolla para AV porque todavía no existe tecnología fiable y barata para hacerlo. El futuro será el N3, donde los trenes se autoprotegerán creando sus propios cantones móviles de seguridad, comunicándose directamente con los CRC y gestionando sus propias mallas de circulación.

Un saludo.


Veamos, el N3 es un sistema que va dando la posición instantánea del tren al RBT asi como la integridad de la composición, y este comunica al siguiente tren esa posición así como la autorización de movimiento para que su equipo embarcado determine las velocidades y curvas de frenado propias.
El N3 en alta velocidad queda automáticamente invalidado como he puesto en muchas otras ocasiones desde que su principio evita la instalación en vía de equipamientos tipo circuitos de vía, estos no solo sirven para determinar la posición del tren sino que la otra labor y ademas muy importante en alta velocidad es determinar la integridad de la vía, determinar si existe una rotura de carril.
La tecnológica del N3 existe pues su base es el equipamiento del tren y el GSM_R y la integridad del tren, eso lo llevan todos los trenes automotores que circulan bajo el sistema sea el nivel que sea solo hay que autorizar su circulación y en los equipos de tierra solo habría que dar los puntos de autorización de inicio de circulación bajo ese nivel.
Ademas después de darse cuenta de que la especificación del N3 obviaba temas tan importantes como la vía su desarrollo se ha orientado hacia las lineas de débil trafico donde si que resultaría interesante ahorrar en equipamientos de vía. En Suecia andan en ello.
Un saludo.
Saludos.


En primer lugar habría que aclarar que estamos hablando de un sistema que todavía no ha pasado del plano teórico, por lo que no podemos sino elucubrar lo que terminará siendo. El sistema implantado en Suecia es una versión regional del ERTMS N3. También se emplean sus principios básicos, en explotación comercial, en el sistema del metro de Nueva York.

El objetivo del N3 es sustituir los sistemas de detección tradicionales basados en la infraestructura. El tren podrá auto-detectarse e incluso testar la infraestructura transmitiendo los datos por GSM-R al CRC y recibiendo del mismo modo las órdenes de circulación.

Un saludo.

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Mensajepor JMTrigos » 05 May 2013, 12:40

No puedes afirmar que no ha pasado del plano teórico cuando luego dices que existe ya por lo menos en pruebas, entonces existir existe aunque sea de forma experimental. Como me he cansado de repetir muchas veces aquí y en ocasiones anteriores el sistema no necesita los circuitos de vía para la detección del tren, esa posición la da el tren exacta la da el tren así como su integridad, el problema de la falta de equipamientos viene dada del riesgo de lanzar trenes a gran velocidad sin una determinación del estado real de la vía cosa que hacen los circuitos de vía. Y aquí no sirve que el anterior tren chequea la infraestructura pues a 300km/h desde que pase un tren a que pase otro nadie va a indicar que el carril se haya roto, se lo hayan llevado o se hayan volado la vía. Por lo tanto queda invalidado para la alta velocidad de hay su deriva hacia lineas de débil trafico o en curso de automatización.

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Mensajepor lbamonde » 05 May 2013, 12:51

¿Es cierto que el N3 está instalado en la AV Roma-Nápoles y en tramos de los Paises Nórdicos?

Saludos

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Mensajepor JMTrigos » 05 May 2013, 18:09

El nivel 3 solo esta en uso en Suecia.
www.trafikverket.se/pagefiles/29110/reg ... g_webb.pdf

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Mensajepor carlos64 » 05 May 2013, 22:51

JMTrigos escribió:No puedes afirmar que no ha pasado del plano teórico cuando luego dices que existe ya por lo menos en pruebas, entonces existir existe aunque sea de forma experimental. Como me he cansado de repetir muchas veces aquí y en ocasiones anteriores el sistema no necesita los circuitos de vía para la detección del tren, esa posición la da el tren exacta la da el tren así como su integridad, el problema de la falta de equipamientos viene dada del riesgo de lanzar trenes a gran velocidad sin una determinación del estado real de la vía cosa que hacen los circuitos de vía. Y aquí no sirve que el anterior tren chequea la infraestructura pues a 300km/h desde que pase un tren a que pase otro nadie va a indicar que el carril se haya roto, se lo hayan llevado o se hayan volado la vía. Por lo tanto queda invalidado para la alta velocidad de hay su deriva hacia lineas de débil trafico o en curso de automatización.

JMTrigos escribió:El nivel 3 solo esta en uso en Suecia.
www.trafikverket.se/pagefiles/29110/reg ... g_webb.pdf


El ERTMS N3 no está en uso, ni siquiera instalado, en ningún país del mundo; como ya comenté anteriormente solo existe en el plano teórico.

Lo que existe a día de hoy son:

-Los sistemas nacionales que han desarrollado en Taiwan y Nueva York para sus redes de metro, que emplean algunos principios básicos del ERTMS N3.

-Un proyecto piloto, desarrollado en Suecia por Bombardier y la Administración de Transportes de Suecia (TRV), para desarrollar el ERTMS regional (un concepto nuevo, que se incorporará al ERTMS cuando esté desarrollado).
Tratan de consolidar una tecnología para implementar en infraestructuras de bajo coste, compatible con el sistema ERTMS. Se ha instalado en una línea regional con poco tráfico de 135 km. y de vía única.

Sí que es cierto, que este proyecto piloto, puede ser el primer paso para desarrollar definitivamente el ERTMS N3 y que pase de los papeles a la vía.

Espero haber aclarado algo el asunto.

Un saludo.

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Mensajepor JMTrigos » 06 May 2013, 00:06

Pero existe, esta en uso, que lo llamen versión regional es cuestión de los suecos pero es el nivel 3 como prototipo y pruebas.

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Mensajepor carlos64 » 06 May 2013, 08:18

JMTrigos escribió:Pero existe, esta en uso, que lo llamen versión regional es cuestión de los suecos pero es el nivel 3 como prototipo y pruebas.


No, son conceptos diferentes.

Para llegar al ERTMS N3 falta por resolver dos temas importantes: la autogestión de la integridad del tren y el tema de los cantones móviles.

Un saludo.

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Mensajepor JMTrigos » 06 May 2013, 15:04

Eso esta mas que inventado..... las dos cosas. La integridad de la composición en los automotores es lógica, solo habria que dar las directrices para las composiciones clásicas y la gestión del cantón móvil lo mismo, la dan ya los RBC en el N2 con circuitos de vía solo habría que refrescar las autorizaciones de movimiento y las distancias meta para que el equipo del segundo tren calcule las curvas de frenado igual que ahora, solo que se modifica el punto meta en cada transmisión, en el N2 ocurre lo mismo pero esa distancia es la misma hasta que se libera el CV correspondiente.

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Mensajepor carlos64 » 06 May 2013, 19:47

JMTrigos escribió:Eso esta mas que inventado..... las dos cosas. La integridad de la composición en los automotores es lógica, solo habria que dar las directrices para las composiciones clásicas y la gestión del cantón móvil lo mismo, la dan ya los RBC en el N2 con circuitos de vía solo habría que refrescar las autorizaciones de movimiento y las distancias meta para que el equipo del segundo tren calcule las curvas de frenado igual que ahora, solo que se modifica el punto meta en cada transmisión, en el N2 ocurre lo mismo pero esa distancia es la misma hasta que se libera el CV correspondiente.


Me temo que en el N3, sin los sistemas tradicionales de detección en vía, la cosa se complica un poco.

Un saludo.

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Mensajepor JMTrigos » 06 May 2013, 20:40

No se complica nada, solo que la panacea que vendían no era tal por el detalle de la integridad de la infraestructura y al final solo sirve en su planteamiento para lineas de tráficos muy concretos donde se deba renovar una infraestructura de bloqueos de forma mas o menos barata.


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