Implantación de ERTMS-ETCS

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lbamonde
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Mensajepor lbamonde » 10 Ene 2009, 15:12

Al rebufo del tiempo que se esta inviertiendo en conseguir poner en funcionamiento el ERTMS en los 130, me viene a la memoria la lógica dificultad y las demoras iniciales y no tan iniciales de la puesta en servicio del sistema, hasta ahora, solo en el nivel 1.
Parece que se está a punto de activar el nivel 2.
En otros paises europeos ya operan con un nivel 3.
Por otro lado el ERTMS se esta simultaneando con el LBZ.
Este último sistema de Siemens lleva funcionando desde el inicio de la LAV de Sevilla con excelentes resultados.
Pero, con todo el respeto que me merecen los muy competentes equipos técnicos de fabricantes e instaladores de los equipos tanto de vía como de a bordo, y a pesar de que se dice que ambos sistemas, LBZ y ERTMS no son excluyentes, no veo el asunto nada claro.
Esas cabinas con los tres sistemas instalados a la vez, ASFA, LBZ y ERTMS, me parecen excesivamente "cargadas" o "pesadas".
Tal vez habria que ir pensando en desactivar o desinstalar el LBZ, una vez que la linea Madrid-Sevilla disponga de ERTMS.
El LBZ ha cumplido muy bien, segun reconocen sus usuarios. ¿Pero no será mejor prescindir de él, interfiera o no en los demás sistemas? ¿Es suficiente con ERTMS y ASFA?
Opino, simplemente.
Saludos
lb

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Mensajepor alco141 » 10 Ene 2009, 15:18

Tengo entenido que el LBZ es el implantado en las series 100 y 101 fabricadas por Alstom. Supongo que cuando Renfe Operadora retire estas unidades, tambien se desactivará consigo el sistema LBZ.
Miembro del Equipo <a href="http://docuferr.wordpress.com"><b>Docuferr</b></A>

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Miguel1941
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Mensajepor Miguel1941 » 10 Ene 2009, 15:25

Actualmente, ningún país europeo circula con ERTMS nivel 3, es más, dudo que ninguno de los que entramos por aquí lo veamos funcionar. En cuanto al Nivel 2, solo en un tramo pequeño de una LAV italiana está funcionando. En España se están haciendo pruebas de este nivel, pero me imagino que quedará tiempo para que veamos este nivel funcionar a pleno rendimmiento.

El 120, 130, 102, 103 etc, llevan, aparte del ETCS, un sistema que se denomina STM. En este sistema se engloban los sistema los sistemas nacionales. En el caso de España LZB y ASFA, y no sé si el ATP. Este sistema permite llevar a cabo las transiciones entre el ERTMS y los otros sismetas de seguridad, y en una misma pantalla podremos llevar el ERTMS, el ASFA, el LZB etc. Esto solo se usa ahora para el LZB y el ERTMS, ya que todos estos vehículos vienen con el equipo de ASFA instalado en la cabina.

salu2!
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Mensajepor JMTrigos » 11 Ene 2009, 01:45

Como detalle el CAT/LZB instalado en la LAV MA-SE es de la empresa SEL, posteriormente Alcatel y actualmente Thales, no de Siemens.
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"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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FCC
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Mensajepor FCC » 11 Ene 2009, 02:55

Sí, existe un STM Ebicab que adapta tanto ASFA como el Ebicab 900TBS (vamos el ATP del Corredor del Mediterraneo) al ERTMS, lo llevan los S-130, los Alaris 490, y los dos trenes estos de CAF con cuyos nombres me liouno es eso que llamaban ATPRD segunda serie, que creo que es el 121y el otro el AVGL que ya se me escapa.
En todos ellos se está instalando pero creo que solo se ha empleado en pruebas en el 130 y en los Alaris en modo "escucha" por así decirlo, sin intervenir en el control del tren. También se supone que lo tenían que llevar 3 o 4 252 pero creo que se les desmontó y que incluso en alguna no se llegó a instalar. La verdad es que es un equipo que nace con menos esperanza de vida que el propio ATP del Corredor del Mediterraneo.

El cacharro está curioso porque te "pinta" en el DMI (inicialmente previsto de pantalla táctil) un panel repetidor del ASFA de toda la vida y en él has de ir reconociendo el paso de balizas o los eventos de ATP si lo hay.
Por otro lado yo tampoco creo que, tal como van ahora mismo las cosas, prospere mucho lo del nivel 3. Supone un cambio de filosofía bastante gordo en esto de la señalización.

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Mensajepor xcugat » 11 Ene 2009, 04:54

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El 2009-01-10 13:12, lbamonde escribió:
Al rebufo del tiempo que se esta inviertiendo en conseguir poner en funcionamiento el ERTMS en los 130, me viene a la memoria la lógica dificultad y las demoras iniciales y no tan iniciales de la puesta en servicio del sistema, hasta ahora, solo en el nivel 1.
Parece que se está a punto de activar el nivel 2.
En otros paises europeos ya operan con un nivel 3.
Por otro lado el ERTMS se esta simultaneando con el LBZ.
Este último sistema de Siemens lleva funcionando desde el inicio de la LAV de Sevilla con excelentes resultados.
Pero, con todo el respeto que me merecen los muy competentes equipos técnicos de fabricantes e instaladores de los equipos tanto de vía como de a bordo, y a pesar de que se dice que ambos sistemas, LBZ y ERTMS no son excluyentes, no veo el asunto nada claro.
Esas cabinas con los tres sistemas instalados a la vez, ASFA, LBZ y ERTMS, me parecen excesivamente "cargadas" o "pesadas".
Tal vez habria que ir pensando en desactivar o desinstalar el LBZ, una vez que la linea Madrid-Sevilla disponga de ERTMS.
El LBZ ha cumplido muy bien, segun reconocen sus usuarios. ¿Pero no será mejor prescindir de él, interfiera o no en los demás sistemas? ¿Es suficiente con ERTMS y ASFA?
Opino, simplemente.
Saludos



España tiene más kilómetros en ERTMS que todo el resto de Europa junta en este momento. En nivel-1 y parece que en breve será nivel 2.

El nivel 3 no es más que un concepto teórico y no está en marcha en ningún país. Es más, que yo sepa, ni siquiera en toda Europa hay un solo poryecto con ERTMS-3.
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Mensajepor Er_Ninho_las_Minas » 11 Ene 2009, 11:55

Algunos teneis muy buena información,pero en algunos casos un pelín incompleta.Un sistema ATP es, o mejor dicho son las siglas de Automatic Train Protection,ó lo que es lo mismo protección automática de trenes.Dentro de él se integran el ASFA,Ebicab-900,( del corredor del mediterráneo),el LZB y el ETCS,que no ERTMS.Actualmente con ETCS se funciona con nivel 1 a la espera de subir al 2.En cuanto al nivel 3 los formadores nos lo ponían como nivel "MATRIX", o sea,que pasarán mucho tiempo para que lo veamos.En ese nivel los cantones son móviles,o sea que ya os podeis hacer una idea.Básicamente y muy superficial,el nivel 1 funciona con balizas,el 2 balizas mas radio,y el nivel 3 complementado por GPS,lo dicho "Matrix".En cuanto al módulo STM,no es ni mas ni menos que un traductor de información que le llega de la via hacia el vehículo,y que,en función del sistema empleado lo muestra al maquinista mediante la DMI,(interface máquina-hombre).Las pantallas de ETCS si son táctiles,pero no para reconocer balizas como comentan por ahí atrás,sino para hacer una serie de actuaciones en el momento de arrancar el equipo,configurarlo y en caso de rebase de un EOA,( End Of Autorization),y algunos mas."Arrancar" todo el LZB y poner ERTMS sería una pérdida de tiempo y de mucho dinero.El LZB sólo es apto para 300km/h y el ETCS para 350.Las ramas 100 se ponen a 300 en un kilometraje que a lo sumo llega a 23kms.Ya que las ramas 102 y 103 circulan sin problemas por esta línea gracias al STM,pues para que gastarse inutilmente el dinero.Es mi opinión.Saludos.

[ Este mensaje fue editado pormanoloLORENTE on 11-01-2009 10:03 ]

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Mensajepor lbamonde » 11 Ene 2009, 15:53

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El 2009-01-10 23:45, JMTrigos escribió:
Como detalle el CAT/LZB instalado en la LAV MA-SE es de la empresa SEL, posteriormente Alcatel y actualmente Thales, no de Siemens.


El sistema LZB es de tecnologia Siemens. Con su licencia, cualquier empresa puede instalar el sistema. Y puede fabricar componentes.
Saludos
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Mensajepor dani » 11 Ene 2009, 19:27

Efectivamente el nivel 3 de ERTMS se basaría en que cada tren crearía su propio cantón que iría desplazando con el movimiento del tren permanentemente localizado por un sistema tipo GPS.
Tecnologicamente eso sería posible hoy en día, pero creo que la implantación de este nivel irá intimamente relacionada, a su vez, con la implantación del sistema europeo de navegación "Galileo", para no tener que depender de ningún satelite yankee.
O sea que va para largo
d^_^b

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Mensajepor JMTrigos » 12 Ene 2009, 01:01

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El 2009-01-11 13:53, lbamonde escribió:
Quote:

El 2009-01-10 23:45, JMTrigos escribió:
Como detalle el CAT/LZB instalado en la LAV MA-SE es de la empresa SEL, posteriormente Alcatel y actualmente Thales, no de Siemens.


El sistema LZB es de tecnologia Siemens. Con su licencia, cualquier empresa puede instalar el sistema. Y puede fabricar componentes.
Saludos



Hasta donde yo llego el LZB original fue desarrollado alla por el final de los 60 por SEL, Siemens tiene propia una evolucion del mismo.
Es como considerar que el KVB es tecnologia, como aparece en muchos sitios, de Alstom.
Saludos
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Mensajepor xcugat » 12 Ene 2009, 01:33

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El 2009-01-11 09:55, manoloLORENTE escribió:
Algunos teneis muy buena información,pero en algunos casos un pelín incompleta.Un sistema ATP es, o mejor dicho son las siglas de Automatic Train Protection,ó lo que es lo mismo protección automática de trenes.Dentro de él se integran el ASFA,Ebicab-900,( del corredor del mediterráneo),el LZB y el ETCS,que no ERTMS.Actualmente con ETCS se funciona con nivel 1 a la espera de subir al 2.En cuanto al nivel 3 los formadores nos lo ponían como nivel "MATRIX", o sea,que pasarán mucho tiempo para que lo veamos.En ese nivel los cantones son móviles,o sea que ya os podeis hacer una idea.Básicamente y muy superficial,el nivel 1 funciona con balizas,el 2 balizas mas radio,y el nivel 3 complementado por GPS,lo dicho "Matrix".En cuanto al módulo STM,no es ni mas ni menos que un traductor de información que le llega de la via hacia el vehículo,y que,en función del sistema empleado lo muestra al maquinista mediante la DMI,(interface máquina-hombre).Las pantallas de ETCS si son táctiles,pero no para reconocer balizas como comentan por ahí atrás,sino para hacer una serie de actuaciones en el momento de arrancar el equipo,configurarlo y en caso de rebase de un EOA,( End Of Autorization),y algunos mas."Arrancar" todo el LZB y poner ERTMS sería una pérdida de tiempo y de mucho dinero.El LZB sólo es apto para 300km/h y el ETCS para 350.Las ramas 100 se ponen a 300 en un kilometraje que a lo sumo llega a 23kms.Ya que las ramas 102 y 103 circulan sin problemas por esta línea gracias al STM,pues para que gastarse inutilmente el dinero.Es mi opinión.Saludos.

[ Este mensaje fue editado pormanoloLORENTE on 11-01-2009 10:03 ]



Me permito añadir lo que me explico un maquinista de s103 sobre el sistema (o mejor lo que yo entendí). En el nivel 1 la información operativa de cada cantón solo se puede recibir al pasar por la baliza (esto incluye velocidades prefijadas y otros parámetros). La información operativa tiene una caducidad determinada, una vez superada esta caducidad el tren se pone a una velocidad muy limitada que depende del cantón hasta llegar a la siguiente baliza (normalmente 30Km/h).

Ejemplo real, el tren llega a Zaragoza Delicias en direccion Barcelona y hace parada. La información está caducada en el momento de arrancar de nuevo, pero la baliza no está hasta el cabo de unos 150-200m de salir de la estación. Hasta ese punto la velocidad prefijada es de 30Km/h. Otro problema serio que se puede producir en el nivel 1, es que la información solo se puede recibir en las balizas, con lo cual (y esto me ha pasado en varias ocasiones en el AVE) si en el momento de rebasar la baliza, no se recibe por el equipo a bordo la informacion correctamente, el tren frena a la velocidad de digamosle circulación sin información (unos 30Km/), hasta llegar a la siguiente baliza. Si durante la circulación en el cantón se detecta alguna incidencia, no se puede modificar la información que tiene el tren, ya que esto sucede solo al pasar por la baliza, con lo que solo queda la comunicación tren-tierra por voz.

En este sentido el LZB es muy superior que el nivel 1 del ETCS, ya que la información se actualiza constantemente, no al paso por balizas.

El nivel 2 del ETCS sería similar al LZB, la información si que es actualizada constantemente y en tiempo real y esta es transmitida tanto por las balizas, como por radio vía GSM-R.
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Mensajepor JMTrigos » 12 Ene 2009, 02:30

El nivel 3 es, como apunta Manolo, aun una directiva sobre el papel. Básicamente una evolución del LZB en el momento que funciona con la integridad del tren y su situación exacta para establecer el cantón móvil y poder dar la distancia-limite exactamente sobre el precedente pero como se intento hacer un sistema que abaratase costes y evitase el montaje de instalaciones en la vía y todo se basase en la citada integridad de la composición, transmisiones via GSM-R y localización por las eurobalizas o GPS-Galileo. A grandes rasgos como un BLAU de alta velocidad. Se encontraron con el problema que su aplicación sin circuitos de vía en alta velocidad cuestionaba la seguridad de los carriles e implicaba una auscultación de los mismos diariamente por lo que el coste lo hacia casi igual o mayor a largo plazo que si se instalasen los circuitos de vía y para eso ya existe el nivel 2.
Curiosamente se he encontrado en Suecia una posibilidad de aplicacion en lineas rurales y via GSM convencional con automotores, pero no sé en que quedaría la experiencia pues al no ser vía GSM-R no se podia incluir en experiencia de ETCS y no había financiación para su experimentación.
Saludos
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Mensajepor fccarreno » 12 Ene 2009, 02:56

Actualmente en Adif se está instalando el ASFA Digital en los tractores 310 y en alguna ALCo 321. En el caso de los 310, según la revista Maquetren se está instalando también con un módulo STM que en el futuro le permitirá interpretar ERTMS/ETCS.

Por otro lado he aquí una breve explicación sobre el ERTMS/ETCS y sobre el GSM-R.

Según estudios de la UIC, cuando desaparezcan las fronteras nacionales a nivel de la UE y los aviones, arretera y trenes de AV compitan en condiciones de igualdad permitirán a los operadores duplicar incluso triplicar su cuot de mercado para el año 2010. Sin embargo, ahay una serie de problemas técnicos que siguen sin resolverse. A menos que se adopten mediidas especiaes los trenes de un pais no pueden circular por las líneas de otro pais por que los sistemas de señalizaciónn son incompatibles. En Eurostar, Cisalpino como en Thalys se a solucionado este problema con los sistemas de seguridad de de los diferentes paises por los que transitan. Es una solución complicada y costosa con ciertas limitaciones devido a la variedad de sistemas de señalización existentes en Europa. Con objeto de resolver este problema, no solo para trenes de AV, si no también para mercancias, cercanías, y demás clases de trenes la UE, la UIC, los fc europeos y las empresas de señalización han impulsado el desarrollo del ERTMS / ETCS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario / Sistema Europeo de Control de Trenes en sus siglas en Inglés).

Este sistema da a los trenes la información necesaria para circular con seguriadad por las redes nacionales y extranjeras a la máxima velocidad permitida. La velocidad máxima permitida viene determinada por tres factoresLas características del tren, peso y funcionamiento de sus frenos y las características de la vía. Por último hay que añadir la autorizaión de movimiento que es la distancia que el tren tiene permiso a recorrer dentro de la línea. Ésta depende de la distancia que le separa del tren que va por delante de él. Ésta información es procesada por ordenador de abordo que constituye el núcleo del ERTMS/ETCS. Las características del tren son preprogramadas en el ordenador de abordo. Las caracteríosticas de la vía son o bien preprogramadas en el ordenador de abordo o bien transmitidas a éste durante el viaje. La autorización de movimiento es determinada por el centro de control y transmitida al tren durante el viaje. El ERTMS/ETCS procesa los datos y le muestra al maquinista los datos en un monitor. En primer lugar muestra la autorizacción de movimiento. En segundo lugar la velocidad máxima a la que el tren tiene permiso para viajar dentro de la autorización de movimento. Y en trecer lugar el punto de frenado en el cual el maquinista ha de empezar a frenar para no sobre pasar la autorización de movimiento. Durante el trayecto el ERTMS compara permanentemente la velocidad efectiva del tren con la velocidad máxima autorizada por la autorización de movimiento. Si la velocidad máxima autorizada es rebasada el sistema avisa al maquinista y si esta no reacciona el sistema aplica el freno automáticamente. De este modo se consiguen los dos objetivos, un viaje seguro a la máxima velocidad.

Los Tres Niveles.

El ERTMS/ETCS es un sistema modular que puede instalarse en cualquier tipo de red. Los operadores de ferrocarriles dependiendo de la configuración de su red y de su estrategia empresarial pueden escoger entre tres niveles funcionales.

Nivel1
El nivel 1 esta diseñado para ser instalado en una línea convencional que disponga de señales a los lados de la vía y un equipo de detección de trenes que permita saber la ubicación del tren. En el nivel 1 de ERTMS/ETS se instalan balizas a lo largo de la vía las cuales están conectadas al centro de control. Éstas contienen datos preprogramados sobre la vía. El equipo de detección de trenes envía la posición del tren al centro de control . El centro de control que recibe la posición de todos los trenes en la línea determina la nueva autorización para éstos y la envía a las balizas. El tren pasa por encima de la baliza recibiendo así la nueva autorizaciónde movimiento y datos sobre la vía. El ordenador de abordo calcula entonces el prefil de velocidad los límites de la nueva autorización de movimiento y el siguiente punto de frenado. Ésta información se le muestra en una pantalla al maquinista. Para aumentar la capacidad del nivel 1 pueden añadirse bucles por delante de las balizas. La información de la siguiente baliza es transmitida al bucle . De este modo el ordenador de abordo recibe información anticipada de la próxima autorización de movimiento, perfil de vía y perfil de velocidad. Con esta información fija un nuevo punto de frenado evitando que el tren frene anticipadamente mejorando los tiempos de viaje.

Nivel 2
El nivel 2 no necesita señaales a los lados de la vía pero sigue necesitando un equipo de detección de trenes en la vía. El Nivel 2 de ERTMS/ETCS dispone de un sistema de radio que permite al ordenador de abordo comunicarse con el centro de control. Las balizas de la vía se vuelven autónomas y se convierten en meros marcadores eléctrónicos de posición. Las caracterísicas de la vía están preprogramadas en el ordenador de abordo. El equipo de detección de trenes muestra al centro de control la posición del tren. El centro de control que recibe la posición de todos los trenes de la línea determina la nueva autorización de movimiento y la envia por radio al tren. El ordenador procesa así los nuevos datos y el nuevo punto de frenado y muestra toda la información en pantalla al maquinista. El tren pasa por encima de la baliza recibiendo un nuevo marcador de posición. El ordenador de abordo compara la posición del tren y comprueba que la velocidad del tren es la adecuada para la distancia recorrida dentro de la autorización de movimiento

Nivel 3

El Nivel 3 difiere del nivel 2 en que en este se dota al tren de un dispositivo de integridad del tren. Entonces deja de necesitarse el equipo de detección de trenes el cual puede ser retirado de la vía. El nivel 3 de ERTMS /ETCS todabía necesita un equipo de radio abordo que permita al ordenador de abordo comunicarse con el centro de control. Las balizas automáticas son meros marcadores de kilómetros. Las características de la vía están preprogramadas en el ordenador de abordo. El tren pasa por encima de la baliza recibiendo un nuevo indicador de posición. El ordenador comprueba la posición y comprueba que la velocidad sea la adecuada para la distancia rrecorrida. El tren comunica al centro de control su posición. El centro de control recibe la posición de todos los trenes y determina la nueva autorización de movimiento y la envia por radio al tren. el ordenador de abordo vuelve a calcular la nueva autorización de movimiento, perfil de velocidad y punto de frenado mostrando estos datos en laplantalla del maqinista. La posibilidad de frecuentes actualizaciones de la autorización de movimiento mediante transmisión por radio permite circular a los trenes más cerca unos de otros así como aumentar la capacidad de la línea de forma importante.

El GSM-R.
Estas transmisiones usan el nuevo sistema de radio digital IRENE llamado GSM-R. IRENE es un sistema de comunicaciones específico para ferrocarriles para transmitir datos de control de trenes. Es uno de los múltiples servicios que ofrece.En la actualidad más de 30 operadores han adoptado ya el sistema IRENE. De esta forma, IRENE y ERTMS/ETCS ofrecen a los operadores ferroviarios un sistema interoperativo apto para todas las redes.

Esta actividad es una muestra inequívoca de que los operadores ferroviarios esperan obtener ventajas tangibles de los sisemas ERTMS/ETCS. Ventajas consistenetes nos solo en el aumento de volumenes de tráfico que proporciona la interoperabilidad, si no también en la reducción de costes gracias a la reducción de equipos y a la mayor seguridad y fiabilidad que esta tecnología ofrecen. En los albores del nuevo milenio esta tecnología permitira a los trenes transpasar fronteras sin detenerse. El gran objetivo e ERTMS es participar en la construcción de una gran red trans europea y convertirse en la piedra angular de una gran red interoperativa mundial.

Al menos esto es lo que dice la UIC al respecto. [addsig]
Saludos,
Javier

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Mensajepor caicoya » 12 Ene 2009, 02:59

Cuando me saqué mi carrera de Ingenieria Técnica Industrial, hice mi trabajo de fin de carrera sobre el entonces novedoso ERTMS/ETCS.

Buscando en los orígenes, los franceses tubieron proyecto similar al Nivel 3 del ERTMS para líneas de débil tráfico, denominado Astrée, el cual nunca llego a ponerse en marcha por que no se garantizaba la integridad de las circulaciones sin los circuitos de vía.

En claro los niveles del ERTMS son los siguientes:

- Nivel 0Se circula con el EVC conectado, pero al no existir equipos de vía, el tren no se encuentra amparado por el ERTMS.
- Nivel STMEl EVC utiliza los módulos específicos de transmisión (STM) de sistemas nacionales para garantizar la seguridad.
- Nivel 1 con transmisión puntualEl maquinista circula obsevando las señales laterales (obligatorias), y las indicaciones que le aparecen en el monitor (DMI), que son captadas por las BOA (EuroBalizas).
- Nivel 1 con transmisión continuaSe puede prescindir de señales luminosas laterales ya que la información es transmitida por un cable de vía (similar al LZB), y que es recalibrada por las BOA.
- Nivel 2Los circuitos de vía gestionan los cantones. Las informaciones son transmitidas por GSM-R de forma continuada al tren a través del centro de bloque por radio (RBC). Son recalibradas por las BOA presentes en línea. La señalización lateral es ignorada, aunque se recomienda disponer de ella en caso de respaldo.
- Nivel 3Desaparecen los circuitos de vía que definen los cantones, y la integridad del tren se gestiona en él mismo. Las informaciones son transmitidas al maquinista por el RBC y presentadas en su DMI. Las BOA se limitan a dar informaciones de la infraestructura.

Espero haber aclarado el asunto.

David.

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Mensajepor Miguel1941 » 12 Ene 2009, 03:09

Mucho rollo con el ERTMS, pero tenemos el LZB, que nació en los 70 y puede realizar funciones similares al Nivel 3 del ERTMS...
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Mensajepor xcugat » 12 Ene 2009, 10:35

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El 2009-01-12 01:09, Miguel1941 escribió:
Mucho rollo con el ERTMS, pero tenemos el LZB, que nació en los 70 y puede realizar funciones similares al Nivel 3 del ERTMS...



Nivel 2 diría yo. El LZB es parecido al nivel 2 del ERTMS (no al 3), pero tiene un handicap importante, las velocidades máximas son de 300Km/h y en España las nuevas LAV son a 350Km/h, con lo que solo es posible el uso del ERTMS nivel 2 para alcanzarlas.
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Mensajepor FCC » 12 Ene 2009, 12:57

Quote:

El 2009-01-11 09:55, manoloLORENTE escribió:
Algunos teneis muy buena información,pero en algunos casos un pelín incompleta.Un sistema ATP es, o mejor dicho son las siglas de Automatic Train Protection,ó lo que es lo mismo protección automática de trenes.Dentro de él se integran el ASFA,Ebicab-900,( del corredor del mediterráneo),el LZB y el ETCS,que no ERTMS.Actualmente con ETCS se funciona con nivel 1 a la espera de subir al 2.En cuanto al nivel 3 los formadores nos lo ponían como nivel "MATRIX", o sea,que pasarán mucho tiempo para que lo veamos.En ese nivel los cantones son móviles,o sea que ya os podeis hacer una idea.Básicamente y muy superficial,el nivel 1 funciona con balizas,el 2 balizas mas radio,y el nivel 3 complementado por GPS,lo dicho "Matrix".En cuanto al módulo STM,no es ni mas ni menos que un traductor de información que le llega de la via hacia el vehículo,y que,en función del sistema empleado lo muestra al maquinista mediante la DMI,(interface máquina-hombre).Las pantallas de ETCS si son táctiles,pero no para reconocer balizas como comentan por ahí atrás,sino para hacer una serie de actuaciones en el momento de arrancar el equipo,configurarlo y en caso de rebase de un EOA,( End Of Autorization),y algunos mas.
[ Este mensaje fue editado pormanoloLORENTE on 11-01-2009 10:03 ]



Lo del nivel 3 además de la desaparición de los cantones convencionales se tiene que aportar la comprobación continua como ya han apuntado por parte del tren de su longitud ya que este será un requisito indispensable para calcular las distancias de seguridad si no existen los circuitos de vía convencionales. Está bien eso de llamarlo MATRIX

El DMI de Dimetronic, que son los padres forzosos del STM Ebicab 900 TBS y del STM ASFA (mismo equipo, diferente SW), es de pantalla táctil para TODAS las funciones, ya que no tiene ni ún solo botón y te muestra un panel repetidor táctil por tanto para reconocer las balizas ASFA, alarmas, final de ATP (Ebicab 900), rebase autorizado, etc etc etc. Por supuesto todo esto refiriendome al nivel STM y más concretamente para el STM Ebicab. Es obvio que circulando en ERTMS en los niveles 1 y 2 el DMI no va a aportar ninguna información del ASFA, sino la referente a esos niveles, autoridades de movimiento, cambios de modo Staff Reponsible, Full Supervision, introduccion de datos de tren y maquinista, etc etc etc.

Después al venderse para varias series de trenes STM´s Ebicab de Dimetronic pero no así las EVC ni los DMI (Bombardier o Ansaldo si mal no recuerdo) se han hecho modificaciones de SW conjuntas entre el instalador del DMI y el de los STM para compatibilizar estos equipos de diferentes fabricantes. Estos DMI totalmente táctiles están instalados en casi todas las ramas de Alaris 490 junto con los EVC y STM, el que lleguemos a verlos funcionar o no, supongo que es cosa de Renfe. También está para pruebas instalado en la 252-012.



[ Este mensaje fue editado porFCC on 12-01-2009 11:12 ]

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JMTrigos
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Mensajepor JMTrigos » 12 Ene 2009, 17:31

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El 2009-01-12 08:35, xcugat escribió:
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El 2009-01-12 01:09, Miguel1941 escribió:
Mucho rollo con el ERTMS, pero tenemos el LZB, que nació en los 70 y puede realizar funciones similares al Nivel 3 del ERTMS...



Nivel 2 diría yo. El LZB es parecido al nivel 2 del ERTMS (no al 3), pero tiene un handicap importante, las velocidades máximas son de 300Km/h y en España las nuevas LAV son a 350Km/h, con lo que solo es posible el uso del ERTMS nivel 2 para alcanzarlas.



Ya apunte antes que el LZB es mas parecido a un nivel 3, excepto en la velocidad máxima de 350 km/hTiene posibilidad de integridad de tren e incluso longitud de tren en el calculo exacto para la velocidad del posterior tren,tiene localización constante con una definición de 128 metros de longitud de cada lazo, y transmision constante de informacion.
Mejor que la especificación N3.
Saludos
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Mensajepor Caimano » 12 Ene 2009, 19:40

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El 2009-01-12 15:31, JMTrigos escribió:
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El 2009-01-12 08:35, xcugat escribió:
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El 2009-01-12 01:09, Miguel1941 escribió:
Mucho rollo con el ERTMS, pero tenemos el LZB, que nació en los 70 y puede realizar funciones similares al Nivel 3 del ERTMS...



Nivel 2 diría yo. El LZB es parecido al nivel 2 del ERTMS (no al 3), pero tiene un handicap importante, las velocidades máximas son de 300Km/h y en España las nuevas LAV son a 350Km/h, con lo que solo es posible el uso del ERTMS nivel 2 para alcanzarlas.



Ya apunte antes que el LZB es mas parecido a un nivel 3, excepto en la velocidad máxima de 350 km/hTiene posibilidad de integridad de tren e incluso longitud de tren en el calculo exacto para la velocidad del posterior tren,tiene localización constante con una definición de 128 metros de longitud de cada lazo, y transmision constante de informacion.
Mejor que la especificación N3.
Saludos


Teniendo la información constante, la localización con margen máximo de los 128 m de lazo... ¿Cual es el problema técnico que impide su adaptación a velocidades superiores a los 300 km/h?.

Aparentemente es un sistema cuyo único defecto es el costo de instalación del cable de vía¿ese sería el origen de su no desarrollo para velocidades superiores?

Saludos

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Mensajepor JMTrigos » 12 Ene 2009, 22:25

Posiblemente esa sea la causa, la económica. Y sobre el desarrollo a mayor velocidad, la DB que era la principal instaladora del sistema no proyecto lineas a velocidades superiores a 300km/h hasta que ya se hablaba del ERTMS así que para que seguir desarrollando el sistema.
Saludos
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