Implantación de ERTMS-ETCS

Foro para abordar los diferentes aspectos tecnológicos, vinculados con las construcción de infraestructura ferroviaria

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ROMI65
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Mensajepor ROMI65 » 12 Mar 2006, 17:12

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On 2006-03-12 08:57, Lluis wrote:
Acabo de subir una noticiasobre la nueva línea de AV Zuid en Holanda.

Esta línea emepzará su servicio en setiembre de 2007 (en vez de abril de 2007) con ERTMS. Pero como la concesionaria no ha encontrado material, lo va a hacer con maquinas alquiladas previstas para la Betuwe, una línea de mercancías, y con velocidad máxima de 160 km/h. A los que se interesen, les recomiendo la lectura de la nota de prensa en inglés que he puesto al final de la noticiano tiene desperdicio pues las "anchas espaldas de ERTMS" deben ahora también esconder que HSA encargó el material demasiado tarde, amediados de 2004, para un servicio que debía empezar en 2007. (quizá se anima alguien a traducir la nota y ponerla aquí).




Hay varias cosas que no entiendo en esta nota de prensa. Cuando hablan de los sistemas "de socorro" dicen"Elsewhere in Europe, a second system with existing technology has been installed practically everywhere in addition to ERTMS, so that a fallback will be available in the event of teething troubles. This approach has even been adopted for the HSL between Spain and France, which will come into service in 2009." Y aquí aparece mi duda, ¿hay un sistema de respaldo al ERTMS en la línea Figueres-Perpinyà? ¿Cuál? ¿TVM, LZB o ASFA 200? En cualquier caso, es la primera noticia que tengo al respecto.

Respecto a Thalys, todavía no ha empezado el proceso de instalación del ERTMS en las ramas. Me parece muy justo si tienen que estar todas las ramas equipadas el 1 de abril de 2007. Ya veremos.

En cualquier caso, un país más que se apunta a la lista de problemas relacionados (directa o indirectamente) con el ERTMSEspaña, Italia, Suiza, Holanda. ¿Quién será el próximo?
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Luzero
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Mensajepor Luzero » 12 Mar 2006, 17:33

Lo que yo conozco, es que el ERTMS nivel 1 está en servicio a nivel de instalaciones fijas, tanto es así que ADIF ya publicó los documentos reglamentarios correspondientes.

Lo que no están en funcionamiento hasta ahora son los equipos a bordo en trenes comerciales. Creo que al único vehículo que tiene el ERTMS homologado es la BT. Faltan el resto de material rodante, exceptuando lógicamente los que lo tienen en pruebas.

Saludos.
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Mensajepor zoltan » 12 Mar 2006, 18:23

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On 2006-03-12 15:12, ROMI65 wrote:

Y aquí aparece mi duda, ¿hay un sistema de respaldo al ERTMS en la línea Figueres-Perpinyà? ¿Cuál? ¿TVM, LZB o ASFA 200? En cualquier caso, es la primera noticia que tengo al respecto.



TVM430 y ERTMS. No estoy seguro que si también el ASFA200, lo dudaría.

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 12 Mar 2006, 19:17

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On 2006-03-12 08:57, Lluis wrote:
Acabo de subir una noticiasobre la nueva línea de AV Zuid en Holanda.

Esta línea emepzará su servicio en setiembre de 2007 (en vez de abril de 2007) con ERTMS. Pero como la concesionaria no ha encontrado material, lo va a hacer con maquinas alquiladas previstas para la Betuwe, una línea de mercancías, y con velocidad máxima de 160 km/h. A los que se interesen, les recomiendo la lectura de la nota de prensa en inglés que he puesto al final de la noticiano tiene desperdicio pues las "anchas espaldas de ERTMS" deben ahora también esconder que HSA encargó el material demasiado tarde, amediados de 2004, para un servicio que debía empezar en 2007. (quizá se anima alguien a traducir la nota y ponerla aquí).




Pongo la traducción de la nota de prensa que he visto en esa noticia:

Comunicado de Prensa

10 Enero 2006

ANGEL TRAINS ALGUILA A HSA DOCE LOCOMOTORAS ELECTRICAS MULTISISTEMA Y AUMENTA SU FLOTA DE LOCOMOTORAS ELECTRICAS A OCHENTA UNIDADES

Angel Trains se complace en anunciar el arrendamiento de la primera serie de locomotoras de serie dotadas con ETCS-2 para operar en vías dotadas con ERTMS. Se efectúa de forma la primera implementación transnacional en Europa (entre Bélgica y Holanda) del nuevo sistema europeo de seguridad, desde que la UE puso en marcha el proyecto de ERTMS.

Se trata del arrendamiento de doce locomotoras Traxx MS de Bombardier a la High Speed Alliance CV (“HSA”), una compañía formada por los Ferrocarriles Holandeses (NS) y Reales Líneas Aéreas holandesas (KLM). Las locomotoras se dedicarán a la tracción de trenes de pasajeros para servicios de alta velocidad directos entre los Países Bajos y Bélgica desde el 1 julio de 2007.

El Director Gerente de HSA, Nol Doebken, declaró

"La capacidad de Angel Trains para ofrecer las locomotoras, que habían sido ya contratadas, con una configuración preparada para la futura explotación, permite a HSA empezar las operaciones en el HSL-Zuid tan pronto como sea posible. En línea con nuestros deseos de operar en alta velocidad, nos pusimos a trabajar con Angel Trains y su suministrador Bombardier para poder cerrar esta transacción en cuatro meses desde el primer contacto. Esto incluyó el análisis técnico de riesgos, las autorizaciones del Gobierno Holandés y la negociación de todos los contratos importantes.

Para completar su oferta de locomotoras para la línea de mercancías del Betuwe y otras operaciones de tráficos mercantes, Angel Trains acordó simultáneamente comprar a Bombardier nueve locomotoras Traxx MS y actualizar tecnológicamente otras seis locomotoras Traxx MS locomotoras anteriormente solicitadas. Tras este arrendamiento a HSA, están disponibles para la línea Betuwe trece locomotoras tráficos de trenes de mercabías. Por tanto, hay ya dos versiones disponibles de estas locomotorasuna capaz de emplearse en las redes de Alemania, Austria, Bélgica y los Países Bajos y otra para Alemania, Austria, Suiza, Italia y los Países Bajos.

Como resultado de todo ello, Angel Trains ofrece las primeras locomotoras que pueden operar en un corredor europeo completo, en este caso el importante corredor europeo de mercancías desde Rotterdam a Génova, dotado al mismo tiempo de sistemas ETC-2 y SCMT. Para los clientes de mercancías representa un conjunto de beneficios, tales como eliminar la necesidad de cambiar las locomotoras y el elevar al máximo el número de kilómetros efectuados por cada locomotora a lo largo del año."

Igualmente el Director general de Angel Trans Cargo, André Bloemen ha manifestado

“Incluyendo esta nueva conexión de NS, Angel Trains arrienda ahora trenes a muchos de los ferrocarriles nacionales europeos, además de sus muchos contratos con operadoras privadas. Las recientemente adquiridas Traxx MS para la conexión de los Países Bajos con Italia son las primeras locomotoras disponibles en Europa para un corredor transnacional completo. Con nuestra flota de locomotoras eléctricas multisistema, capaces de funcionar con total interoperabilidad en éste y otros corredores clave, más otras 120 locomotoras diesel, con una amplia gama de potencias, certificaciones nacionales y configuraciones de cabinas, disponemos de la flota más completa para un sector el cada vez más dinámico sector del transporte de mercancía en Europa.”

Por su parte, Edmund Schlummer, presidente de la unidad de negocio de locomotoras de Bombardier Transportation, ha añadido

“Todas estas operaciones son una muestra más de las excelentes relaciones entre Bombardier, el grupo NS y Angel Trains. La plataforma Traxx continúa extendiendo su posición de liderazgo en Europa respeto de la certificación en varios países y la capacidad para operar en un entorno múltiple.”

Nota para las redacciones de los periódicos

El contrato de arrendamiento de las 12 locomotoras Traxx MS de Bombardier se firmó el 23 de diciembre 2005.

La flota de locomotoras de Angel Traéis Cargo en servicio o contratadas comprende

- 21 locomotoras diesel hidráulicas Vossloh G 1000 diesel monocabina
- 55 locomotoras diesel hidráulicas X Vossloh G-1206 monocabina
- 7 locomotoras diesel hidráulicas Vossloh G 1700 monocabina
- 41 locomotoras diesel Vossloh G 2000 de doble cabina
- 35 locomotoras eléctricas Traxx AC de Bombardier
- 35 locomotoras eléctricas Traxx MS de Bombardier
- 10 locomotoras eléctricas Traxx DC de Bombardier
___
204 en total



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javi82
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Mensajepor javi82 » 12 Mar 2006, 21:22

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On 2006-03-12 15:12, ROMI65 wrote:Y aquí aparece mi duda, ¿hay un sistema de respaldo al ERTMS en la línea Figueres-Perpinyà? ¿Cuál? ¿TVM, LZB o ASFA 200? En cualquier caso, es la primera noticia que tengo al respecto.

Según el 'Contrato de concesión del proyecto, construcción, mantenimiento y explotación de la sección internacional entre Figueres y Perpiñán de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad' en el apartado de 'Sistemas de protección' explica los sistemas de seguridad q se instalarán:

-----
El sistema de protección de trenes será el estándar europeo ERTMS/ETCS. Este sistema permite la interoperabilidad técnica, normalizando las funciones de control y protección del tren y las interfaces de intercambio entre el tren y la infraestructura de vía. Los sistemas de protección del tren supervisarán la marcha segura del mismo en base a la información que reciben de los enclavamientos y a las condiciones propias del trazado de la línea.

Se prevé un puesto RBC (Centro de Bloqueo Radio) para asegurar la cobertura de la línea y su puesto central. Se instalarán balizas fijas y conmutables, codificadores e interfaces con los enclavamientos.

La línea se equipará para proporcionar un ERTMS/ETCS Nivel 2 como sistema de operación principal. El sistema se basará en la información que proporciona el enclavamiento para la detección de la presencia de tren en las secciones de vía, utilizando la red de radio móvil GSM-R para el intercambio de mensajes entre los centros de radio bloqueo y tren, y eurobalizas fijas para que el tren actualice su información de posición.

La línea dispondrá del equipamiento necesario (eurobalizas, dispositivos de infill y codificadores) para proporcionar un segundo modo de operación ERTMS/ETCS Nivel 1, que permita mantener la supervisión de los trenes ante fallos de la radio (infraestructura de tierra o equipos de a bordo), así como la circulación de trenes equipados solamente con ERTMS/ETCS Nivel 1.

Mientras el tren esté bajo supervisión total del ERTMS/ETCS, la señalización en cabina proporcionada por éste prevalecerá sobre la señalización lateral luminosa.

Se establecerá un tercer nivel de operación que permitirá la circulación de trenes no equipados con ERTMS o cuando el equipo ERTMS a bordo del tren quede fuera de servicio. En este nivel, el tren circulará al amparo de las señales luminosas laterales y dispondrá de la protección que proporciona el sistema TVM-430 utilizado en la red TGV francesa, el sistema ASFA utilizado en la red española, o bien el sistema KVB utilizado en la red clásica francesa.

Los requisitos de los sistemas en cuanto a velocidad máxima e intervalo mínimo entre trenes serán los siguientes:
ERTMS nivel 2 - 350 km/h - 2 min 30 s
ERTMS nivel 1 - 300 km/h - 5 min 30 s
TVM - 320 km/h - 3 min

A continuación se resumen los principales elementos de la oferta de TP Ferro en relación a las opciones obligatorias previstas en el artículo 18.6 del Contrato de Concesión.

Señalización TVM 430
Inversión inicial para la implantación, durante la construcción, del sistema TVM 430 como complemento del ERTMS
Mantenimiento del sistema durante 15 años
No se incluyen renovaciones ni mantenimiento más allá del periodo de 15 años

Señalización KVB
Inversión inicial para la implantación del sistema durante la construcción
Mantenimiento y renovaciones durante la vida de la concesión

Señalización ASFA
Inversión inicial para la implantación del sistema durante la construcción
Mantenimiento y renovaciones durante la vida de la concesión
-----
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Mensajepor ROMI65 » 12 Mar 2006, 22:24

Gracias por las respuestas.
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Mensajepor MZC » 12 Mar 2006, 23:25

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On 2006-03-12 19:22, javi82 wrote:
Quote:

On 2006-03-12 15:12, ROMI65 wrote:Y aquí aparece mi duda, ¿hay un sistema de respaldo al ERTMS en la línea Figueres-Perpinyà? ¿Cuál? ¿TVM, LZB o ASFA 200? En cualquier caso, es la primera noticia que tengo al respecto.

Según el 'Contrato de concesión del proyecto, construcción, mantenimiento y explotación de la sección internacional entre Figueres y Perpiñán de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad' en el apartado de 'Sistemas de protección' explica los sistemas de seguridad q se instalarán:

(...)

Se establecerá un tercer nivel de operación que permitirá la circulación de trenes no equipados con ERTMS o cuando el equipo ERTMS a bordo del tren quede fuera de servicio. En este nivel, el tren circulará al amparo de las señales luminosas laterales y dispondrá de la protección que proporciona el sistema TVM-430 utilizado en la red TGV francesa, el sistema ASFA utilizado en la red española, o bien el sistema KVB utilizado en la red clásica francesa.

(...)




Según el artículo 18.6 del Contrato de Concesión, se estableció un plazo de 24 meses para decidir cuál o cuáles de esos tres sistemas de respaldo habría que instalar en caso de necesidad. Ese plazo, a contar desde la firma del Contrato, expiró el 17 de Febrero de 2006. ¿Se sabe ya la decisión adoptada?

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Mensajepor ETCS_03 » 17 Mar 2006, 11:57

En una noticia de La Vanguardia , se dice lo siguiente:

"A pesar de los 400.000 kilómetros de pruebas desde julio del 2004, los técnicos no han conseguido que el ERTMS -pionero en el mundo- sea operativo. Fuentes del Adif -el ente de Fomento que se encarga de las obras- indicaron que el sistema ya está instalado y homologado en las vías. El problema surge cuando ha de interactuar con los trenes, terreno en el que el sistema aún no ha sido validado. Entre unas y otros no se produce la coordinación necesaria. En unas ocasiones, los trenes responden a las señales, pero en otras no. "Siguen los trabajos de desarrollo", se limitó a comentar el director general de alta velocidad de Renfe, Abelardo Carrillo.

Fuentes de la compañía ferroviaria explicaron que el sistema ERTMS es "seguro para la circulación de trenes, regula correctamente el tráfico". Es decir, que un tren no chocaría contra otro. Ésta es su tesis. Sin embargo, aceptan que este método no da "el estándar de fiabilidad" requerido para la explotación comercial. "No se puede ofrecer una calidad inferior a la que se da en el Madrid-Sevilla", añadieron las mismas fuentes. Tal como está el ERTMS, Renfe nunca se comprometería a devolver el importe del billete si los trenes llegan con cinco minutos de retraso, algo que sí se hace en el corredor de Andalucía.

A preguntas de los periodistas que asistían en Madrid a unas jornadas de Renfe, Magdalena Álvarez respondió que "están abiertas todas las posibilidades", por lo que ni siquiera se descarta la posibilidad de levantar el ERTMS, cuyo coste, no cuantificado, es muy elevado. Responsables del ministerio precisaron que no habrá que llegar a ese extremo. La mejor solución, matizaron, sería instalar como segundo sistema -es obligatorio que haya uno alternativo- el de la línea Madrid-Sevilla, despreciado por el ejecutivo de Aznar -se quiso hacer tabla rasa con la experiencia que los socialistas habían desarrollado en la implantación de la alta velocidad- y que se ha demostrado más que válido. Su instalación -remarcaron- no sería complicada y permitiría su conexión para cumplir el calendario del 2007 y hacer que la distancia entre las dos grandes ciudades quede sobre las 2 horas 30 minutos - en vez de las 4,40 actuales- y hará posible una oferta comercial de entre 18 y 21 trenes por sentido y día. El alternativo implantado en la actualida, el ASFA de los trenes convencionales, es el que permite dar el servicio entre Madrid y Lleida, de ahí que sólo pueda ir a 200 km/h.

"Somos conejillos de indias", ironizó la ministra respecto a la decisión de convertir España en el banco de pruebas de un control de seguridad ferroviario jamás utilizado".


Eseremos que a estas alturas no se tengan que llegar a estos extremos, puesto que en 2007 hay muy buenas posibilidades que ERTMS esté funcionando en algunos tramos Suiza, Italia y Holanda. Sólo queda recordar:


"...se constata una vez más la temeridad de los responsables de Fomento al prometer que ETCS nivel 2 estaría funcionando a finales de 2002 (y al decidir la instalación para la LAV Madrid-Lleida). No se trataba de Ansaldo, se trata de que un sistema complejo como ERTMS-ETCS necesita años de desarrollo. "

Editado para añadir el link

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Mensajepor pnietop » 17 Mar 2006, 13:36

Hola a todos.

Se ve que el ERTMS les ha venido grande a todos. A los de antes por creer que estaría listo en unos pocos meses, y a éstos porque también pensaron que lo pondrían a funcionar pronto mientras criticaban a los anteriores. Ahora, después de dos años, les ha estallado el petardo en las manos y no saben cómo lo van a arreglar. Cómo estarán las cosas que sopesan instalar el LZB... Eso sí, promesas que no falten para tratar de tapar los errores, aunque me temo que es demasiado tarde para eso.

¿ Y ahora qué ?

Pues probablemente tengan que recurrir al LZB si no quieren tener un grave problema en poco más de un año, después de todos los compromisos adquiridos. Total, más gasto en infraestructura, y más gasto en los equipos de los trenes. Por otra parte creo que será beneficioso al menos tener una señalización de alta velocidad (no ASFA 200) común en las LAV de Sevilla y Barcelona-Francia. Y si aprenden bien la lección instalarán también LZB en las nuevas líneas de próxima apertura, Valladolid, por ejemplo.

Un saludo.

<a href="http://flickr.com/photos/34383239@N07/"><img src="http://bighugelabs.com/flickr/profilewidget/random/000000/ffffff/34383239@N07.jpg" border="0" alt="rapidoelectro" title="rapidoelectro" /></a>

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Mensajepor egocrata » 17 Mar 2006, 16:53

Y lo tendrán que cambiar de nuevo en tres años, cuando el puñetero sistema funcione. El ERTMS estará listo este año, probablemente; manía con el pánico.

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Mensajepor Caimano » 17 Mar 2006, 19:27

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On 2006-03-17 14:53, egocrata wrote:
Y lo tendrán que cambiar de nuevo en tres años, cuando el puñetero sistema funcione. El ERTMS estará listo este año, probablemente; manía con el pánico.



No es pánico, es que lo que tu dices (por favor tómalo con sentido del humor) suena ya a aquello de Hermano Lobo¿Cuando funcionará ERTMS¡el año que viene si Dios quiere!

Nota para los más jóvenesHermano Lobo era una revista de humor de mediados de los setenta donde triunfaron gente como Ops (ahora El Roto), Gila, Forges... En todas las páginas 2 de los números que se publicaron había una seccion que se llamaba "las preguntas del lobo" donde se hacían 10 preguntas sobre la actualidad que el lobo respondía con un aullidoUUUUUUUUU.... La última era siempre¿cuando cambiará el gobierno? (recordar que era época de dictadura) a lo que el lobo siempre contestaba:¡el año que viene si Dios quiere!

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Mensajepor juank » 17 Mar 2006, 20:00

Varios miembros del foro, entre los que me incluyo, hemos dicho alguna vez que lo más sensato hubiera sido poner en marcha la LAV Madrid-Lleida con LZB como sistema de señalización. Se habría podido poner a punto el sistema ERTMS sin tanta presión, ya que los 102 circularían a 300 Km/h prácticamente desde la inauguración de la línea.

En otro orden de cosas, tengo una dudaMagdalena Álvarez afirma que los TAV circularán a 320 Km/h cuando la LAV llegue ¡por fin! a Barcelona. Y, según tengo entendido. LZB ha sido diseñado para velocidades de hasta 300 Km/h. ¿Debo entender que ERTMS-2 ya funcionará correctamente cuando se inaugure el tramo Tarragona-Barcelona de la LAV? ¿O más bien que LZB admite velocidades superiores a 300 Km/h?

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Mensajepor ROOLX » 17 Mar 2006, 20:40

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On 2006-03-17 18:00, juank wrote:
Varios miembros del foro, entre los que me incluyo, hemos dicho alguna vez que lo más sensato hubiera sido poner en marcha la LAV Madrid-Lleida con LZB como sistema de señalización. Se habría podido poner a punto el sistema ERTMS sin tanta presión, ya que los 102 circularían a 300 Km/h prácticamente desde la inauguración de la línea.

En otro orden de cosas, tengo una dudaMagdalena Álvarez afirma que los TAV circularán a 320 Km/h cuando la LAV llegue ¡por fin! a Barcelona. Y, según tengo entendido. LZB ha sido diseñado para velocidades de hasta 300 Km/h. ¿Debo entender que ERTMS-2 ya funcionará correctamente cuando se inaugure el tramo Tarragona-Barcelona de la LAV? ¿O más bien que LZB admite velocidades superiores a 300 Km/h?






Creo que sólo es una cuestión de software...........


[ Este mensaje fue editado porROOLX on 17-03-2006 18:40 ]

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 18 Mar 2006, 01:27

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On 2006-03-17 18:00, juank wrote:
Varios miembros del foro, entre los que me incluyo, hemos dicho alguna vez que lo más sensato hubiera sido poner en marcha la LAV Madrid-Lleida con LZB como sistema de señalización. Se habría podido poner a punto el sistema ERTMS sin tanta presión, ya que los 102 circularían a 300 Km/h prácticamente desde la inauguración de la línea.

En otro orden de cosas, tengo una dudaMagdalena Álvarez afirma que los TAV circularán a 320 Km/h cuando la LAV llegue ¡por fin! a Barcelona. Y, según tengo entendido. LZB ha sido diseñado para velocidades de hasta 300 Km/h. ¿Debo entender que ERTMS-2 ya funcionará correctamente cuando se inaugure el tramo Tarragona-Barcelona de la LAV? ¿O más bien que LZB admite velocidades superiores a 300 Km/h?



¿Y no será que Fomento nos sorprenderá con la TVM 430????

Al tiempo....
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor Monolo » 18 Mar 2006, 02:03

Hay una cosa que no termina de encajarme:

¿No decían que el ERTMS en la vía funcionaba a la perfección, y que sólo faltaba su puesta a punto en los equipos a bordo de los trenes?

Ya veremos en qué queda la cosa.

Un saludo!
<p><b>Juan Manuel Gabaldón</b></p>

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Mensajepor ETCS_03 » 18 Mar 2006, 12:10

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On 2006-03-17 18:00, juank wrote:
Varios miembros del foro, entre los que me incluyo, hemos dicho alguna vez que lo más sensato hubiera sido poner en marcha la LAV Madrid-Lleida con LZB como sistema de señalización. Se habría podido poner a punto el sistema ERTMS sin tanta presión, ya que los 102 circularían a 300 Km/h prácticamente desde la inauguración de la línea.


Juankefectivamente. Rescato como0 ejemplo unas citas del hilo "A vueltas con el ETCS"del 26 de Noviembre de 2003 (!)


"En resumen. ERTMS/ETCS es algo muy interesante y es sin duda el futuro... pero aún no está aquí. Hipotecar una inversión tan grande como la del LAV Madrid-Lleida con un sistema de seguridad que aún no ha funcionado comercialmente es cuando menos arriesgado y de mi punto de vista, sobre todo un error de planeamiento grave del GIF y no sólo de la empresa adjudicataria. De nuevo se ve la mano de una política ambiciosa pero también voluntarista, más política que profesional. " (Lluís)

"Una simple cuestión¿por qué no se optó por el LZB alemán o el TVM francés? ¿Tienen estos sistemas limitaciones en cuanto a la velocidad máxima que pueden manejar? Lo pregunto porque ambos sitemas, tanto el LZB como el TVM, han demostrado su validez para sistemas a 300 Km/h y ofrecen una fiabilidad más que contrastad " (Juank)


"Dicho esto, no pongo en duda que a medio plazo (ojalá mas bien corto, vista la situación) la decisión de optar por ETCS es correcta para garantizar la interoperabilidad. La mayoría de las administraciones ferroviarías van en esa dirección pero son menos "lanzadas" que nuestro GIF y, a corto plazo, prevén sistemas redundantes y para tramos más cortos". (Lluís)

Esto lo escribíamos el 26-11- 2003....¡Y por lo que se vé, quizá pecábamos los dos de optimistas!


[ Este mensaje fue editado porLluis on 18-03-2006 10:11 ]

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Mensajepor juank » 18 Mar 2006, 14:19

Optimistas... ¿O realistas? Hubiera podido entender una apuesta tan decidida por ERTMS si éste fuera incompatible con LZB, o incluso con TVM. Pero no es muy comprensible la decisión de dejar que fuera ASFA el sistema principal de señalización cuando ERTMS era entonces (¡y lo sigue siendo ahora!) una simple idea teórica sin aplicación práctica. Y, a mi juicio, es inaceptable que, hoy en día, una infraestructura tan cara como la LAV Madrid-Lleida, y unos trenes tan costosos como los 102 funcionen al ralentí, sin explotar -ni de lejos- sus inmensas posibilidades.

¿Funcionará ERTMS-2 (y 3)? No lo dudo. Y en un futuro cercano. Y lo hará satisfactoriamente, aquí y en el resto de Europa. Será el estándar. Pero el presente es distinto. Por desgracia.

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Mensajepor Bauvilla » 18 Mar 2006, 15:13

En el año 2007 entrará en servicio el primer tramo del TGV est en Francia, supuestamente con ETRMS. Pero también con TVM 430.

Ya queda bastante claro que la TVM 430 llegará hasta Figueres, por lo que tengo la sospecha de que la LAV Barcelona Frontera contará con ese sistema.

Tengo también la sospecha de que los trenes internacionales de AV no serán cosa de RENFE, visto que la SNCF ya manifiesta, y de hecho ya ha encargado los trenes para ello, su interés en hacer cinco idas y vuelta diarias a Paris y 2 a Bruxelles (de hecho no es mas que a prolongación hasta Barcelona de la oferta àctual gasta Perpignan.) Y si no funciona ETRMS en el año 2009 y sin material homologado en Francia, pues RENFE, no creo que tenga mucho interes en ello.

Ya se que son conjeturas, pero vais a ver como la cosa acaba con la TVM instalada hasta MADRID y en la LAV de Valladolid.

Es más, no descarteis a la larga el abandono del LZB en las líneas del Sur.

No olvideis que la CSEE actualmente en manos de Ansaldo es la empresa que a parte de instaar el ETRMS en Madrid Lleida ha desarrollado la TVM 430...

Así que al tiempo...

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Mensajepor MZC » 18 Mar 2006, 15:21

ASFA fue una salida improvisada a toda prisa para poder inaugurar la línea, confiando en que ERTMS estaría listo en seguida. Lo malo sería que como sistema de respaldo entre Barcelona y Francia los franceses sólo aceptaran su TVM-430, con lo cual pudiera darse el caso de que en la arteria NE - SW de alta velocidad tuvieramos TVM, ASFA y LZB, a la espera de que alguuuuuuuuuuuuna vez funcione el ERTMS.

[ Este mensaje fue editado porMZC on 18-03-2006 13:22 ]

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 18 Mar 2006, 16:43

Y no solo es eso, me temo que en Barceona-Perpinya veremos un sistema doble de señalización TVM y BAB con KVB y ASFA para que las locomotoras SNCF (que no tienen la TVM) puedan bajar con cargas.

Sería muy interesante conocer la opinión de TP Ferro en todo esto. No creo que la concesionaria, se conforme con que se pueda llegar solo con ancho UIC a Figueres, y en caso dado que problemas de señalización retrasen la entrada en servicio de la línea hasta Barcelona.
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