Implantación de ERTMS-ETCS

Foro para abordar los diferentes aspectos tecnológicos, vinculados con las construcción de infraestructura ferroviaria

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ETCS_03
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Mensajepor ETCS_03 » 20 Ago 2005, 21:22

Poco a poco empieza a haber buenas noticias sobre la implantación de ERTMS-ETCS

- HolandaEn junio han comenzado las pruebas con ETCS en la Betuweroute en Holanda, la línea de 16o km exclusivamente para mercancías actualmente en construcción y que debe estar en servicio en 2007. (http://www.dvz.de/news/news.php?id=10164)
- Suizaen julio han comenzado las pruebas para lograr la homologación de ETCS nivel 2 en la línea Mattstetten-Rothrist (tramo nuevo en la línea Zurich Berna) con una composición formada por dos locomotoras Re 4/4 II y tres coches intercalados. La composición circula hasta unas 10 veces días por esta línea entre trenes que utilizan la señalización convencional.

La instalación de la "hardware" para ETCS- nivel 2 al parque de automotores, locomotoras y coches piloto de la SBB avanza a buen ritmo (la software no se instalará hasta que las pruebas hayan terminado). También ha empezado la instalación en lo ICE's de DB que circulan por esta línea y que en el futuro (diciembre 2007?) circularán por el túnel del Loetschberg. (Schweizer Eisenbahn Revue, 2005, p. 379)

-EspañaCanyailla ha informado en Tranvia que han empezado las pruebas de ETCS a nivel 1 en la LAV Madrid-Lleida. Sería interesante saber si se ha llegado ya a la fase de homologación. En Suiza y Holanda se están haciendo pruebas para una utilización comercial prevista solamente a partir de diciembre de 2006 y 2007. Aquí se habla que ETCS nivel 1 estará operativo ya después del verano. Parece extraño que no haya más información sobre el desarrollo de las pruebas. Para que ERTMS-ETCS funcione en unos meses comercialmente, debería estar ya el sistema homologado.

El aspecto económico:

La implantación de ERTMS es muy cara (hasta 1 millón de Euros por unidad, y más) y sin subvenciones estatales no va salir adelante. Holanda está dando subvenciones de hasta 700.000 Euros por locomotora en circulación antes de Enero de 2004 y 300.000 Euros para las más recientes. Suiza subvenciona no sólo a SBB y BLS sino también a las otras compañias que cruzan los Alpes con mercantes y que van a utilizar el túnel del Lötschberg, incluyendo a la alemana Railion. Incluso, el gobierno suizo está subvencionando con 22 millones de euros la instalación de ETCS en 38 cabezas tractoras de 18 ICE de DB para que sigan viajando a Suiza (lo que ha provocado algunas críticas en los medios suizos).

La Comisión Europea se ha dado cuenta de que sin un impulso muy fuerte el proyecto no avanza y ha propuesto (todavía no se ha decidido) un plan de 5.000 millones de Euros para que durante 10 años se instale ETCS en 20.000 km de vías. Con este dinero también se subvencionarían hasta el 50% de los costos de la instalación de ERTMS-ETCS en el material rodante.

El aspecto técnico.

En varios hilos y noticias desperdigados en el portal hay mucha información sobre ERTMS y los -lógicos- problemas técnicos del desarrollo de un sistema nuevo y muy ambicioso (ver links al final del hilo). Parece que poco a poco se van resolviendo. Sin embargo, todavía hay problemas sin resolver, sobre todo en las interfases con el material rodante de varios constructores. También existe el peligro de que se desarrollen ETCS que a corto plazo no sean compatibles entre sí.


"Lo que no puede ser no puede ser y además es imposible".

En general, al fin buenas noticias, pero también se constata una vez más la temeridad de los responsables de Fomento al prometer que ETCS nivel 2 estaría funcionando a finales de 2002 (y al decidir la instalación para la LAV Madrid-Lleida). No se trataba de Ansaldo, se trata de que un sistema complejo como ERTMS-ETCS necesita años de desarrollo.



Alguna de la mucha información sobre ERTMS-ETCS en TRANVIA

DEFINICION DE LOS NIVELES

Los diferentes niveles de ERTMS según un resumen de Alcatel. La diferencia entre niveles no es por la velocidad sino por la capacidad que permiten. Como se puede ver, nivel 1 es "para líneas de moderada densidad de tráfico". Nivel 3, el de máxima capacidad debido a que permite cantones móviles, no existe aún.


ETCS Nivel 1 utiliza la transmisión puntual de información al tren por medio de transpondedores pasivos. También se usa la transmisión semicontinua por medio de lazos. Se trata de una tecnología suplementaria para la señalización lateral preexistente en líneas con baja o moderada intensidad de tráfico. Los cantones están definidas por el sistema de señalización ya instalado. Este nivel incrementa la seguridad en el caso de señalización temporal de precaución y en áreas de restricción de velocidad. Adicionalmente la señalización en cabina pemite incrementar la velocidad de la línea.

ETCS Nivel 2, como el Nivel 1, puede instalarse "por encima" de un sistema anterior de señalización semafórica. La señales fijas pueden ser total o parcialmente sustituidas por señalización en cabina. El RBC (Radio Block Center) traza la localización de cada tren controlado dentro de su área. EL RBC determina y transmite una descripción de la vía y autoriza los movimientos, de forma individualizada para cada tren controlado, de acuerdo con el sistema de señalización subyacente. Adicionalmente ofrece al RBC los datos del tren en especial su posición. Puede incrementarse la velocidad, ya el RBC puede inspeccionar varios cantones.

ETCS Nivel 3 presenta adicionalmente funciones tales como la determinación activa de la distancia entre los trenes. No es necesario la existencia de un sistema de monitorización lateral, puesto que la trenes informan de manera activa sobre su posición al centro de control, desde el comienzo de la composición hasta el último de los vagones. Para incrementar la capacidad de las líneas puede instaurarse el sistema de cantones móviles. La principal ventaja del nivel 3 consiste en la reducción de costes de amortización por la sustitución de los elementos de monitorización de ocupación de vía y de las señalización lateral.

(Traducción de canyailla del 15- 7-2005 en este hilo. El texto en inglés con indicación de la fuente está en el mismo hilo en un mensaje del14-7-2004.

Sitio oficial de ERTMS

www.ertms.com

HILOS

Problemas con ERTMS-ETCS (II)

Migración a ERTMS en Alemania(Junio 2004)

A vueltas con el ETCS

ERTMS

Ya hay fechas para la circulación a 300 km/h en la LAV de Lleida (hilo iniciado en Julio 2004)


NOTICIAS:

Mayo 2005
ERTMS-ETCSNerviosismo en Suiza ante nuevos retrasos en su implementación

Julio 2004
Octubre 2003 Alstomhemos subsestimado la complejidad de la ETCS


Julio 2004
DB y SNCF quieren desarrollar el ERTMS

Marzo 2004
Siguen los problemas en la implantación de ERTMS - ETCS en Suiza


Octubre 2003
Nacimiento y desarrollo del sistema de señalización ERTMS

Editado varias veces apra incluir links y definición de los niveles de ERTMS


[ Este mensaje fue editado porLluis on 25-03-2006 18:19 ]

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jaime
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Mensajepor jaime » 20 Ago 2005, 21:37

Tranquilidad y buenos alimentos.
Paciencia.

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Mensajepor canyailla » 20 Ago 2005, 22:09

El nivel 1 de ERTMS/ETCS lleva ya mas de tres meses funcionando en la LAV de Lleida, hasta tal punto de que Adif ha dado ya su conformidad a la instalación y el consorcio instalador ha pasado ya a la fase de mantenimiento.

Se está utilizando el sistema en simultáneo con el ASFA. Los que paseis junto a señales laterales de la LAV, comprobad que hay una luz azul encendida al tiempo que la que corresponda de las otras.

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Mensajepor davidfs90 » 03 Oct 2005, 03:47

No se si lo que voy a "exponer" vendrá a cuento en este hilo, pero bueno:

Ayer por la mañana, en la estación de Albacete, se encontraba la 252-034 (equipada con ERTMS-ETCS) abordada por personal de Dimetronic, Renfe y ADIF. Por lo que se, en ese tramo se iba a implantar este sistema desde Albacete hasta Villar de Chinchilla (40 km.). Por lo que pude ver, aún están en pruebas con el sistema. Alguien sabe más acerca de cómo van los ensayos en este tramo?. Cualquier info. es bienvenida!

Salu2!
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Mensajepor ETCS_03 » 09 Nov 2005, 20:14

Vuelvo sobre dos noticias recientes sobre la implantación de ERTMS.

1) La primera es que algo que ha pasado un tanto desapercibido y es una excelente noticiadesde el 22 de octubre se hacen pruebas con ERTMS en horario comercial en la LAV Madrid-Lleida pero con el tren vacío.

Esto se publicó en la entrevista con Salgueiro, Presidente de Renfe, que Canyailla subió a noticias el 1 de noviembre:

"En que situación estamos (en la LAV Madrid-Lleida)?

La infraestructura está lista. Ahora el problema lo tenemos con el pequeño retraso por unos equipos de a bordo. Desde el 22 de octubre hacemos pruebas a 250 km/h en horario comercial, pero con el tren vacío . Espero que pronto daremos una buena noticia".

Es posible que tengamos que esperar aún algún tiempo hasta la "buena noticia". Aunque en España vayamos a menudo más rápido que en otras partes, pruebas en horario comercial desde el 22 de octubre es todavía muy poco tiempo.

Esperemos que las pruebas no sean tan largas como las previstas en Suiza, donde desde julio se hacen pruebas del mismo tipo, también con trenes vacíos intercalados entre trenes "normales", en una tramo entre Berna y Zürich, y son pruebas para la puesta en servicio en diciembre de 2006 (no 2005)...


2) Además, si la informacióndel Periódico de Aragón que ha subido hoy trenrail es correcta, los problemas todavía no se han resuelto completamente

"responsables técnicos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) consultados por este diario no se atrevieron a poner una fecha para la puesta en servicio del revolucionario y fallido sistema de señalización del Madrid-Lérida (ERTMS), imprescindible para superar las actuales limitaciones de velocidad. Así, apuntaron que los ensayos que se realizan "a diario" con los AVE de Talgo a 250 km/h siguen dando fallos"No es como al principio, pero si hay errores, sobre todo, en los equipos de los trenes".

Es interesante notar, que en Suiza, también los problemas más difíciles de resolver, y que han llevado a un importante retraso en la puesta en servicio de ERTMS en el tramo citado más arriba, también son las interfaces en el material móvil.

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Mensajepor ETCS_03 » 11 Nov 2005, 16:12

Acabo de subir una noticiaque confirma que todavía van a seguir las pruebas de ERTMS en la LAV a LLeida, al menos por unas semanas.

Probablemetne hasta (¿principios de?) 2006 no veremos el AVE a 250 km/h.

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Mensajepor juank » 11 Nov 2005, 16:50

Con lo que se confirma, por si no había quedado suficientemente claro, que fue una grave equivocación elegir ASFA + ERTMS en la línea Madrid-Barcelona. Usar LZB desde el principio no habría imposibilitado el desarrollo paralelo de ERTMS, y los trenes hubiesen podido circular hasta 300 Km/h, una velocidad acorde con el diseño -y, sobre todo- con el precio de los diferentes trenes de AV. Es importante dejar claro que los sistemas de señalización ERTMS y LZB no son incompatibles, no son excluyentes.

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Mensajepor thomas » 14 Nov 2005, 09:02

Me gustaría plantear un enfoque, quizás algo técnico, sobre la problemática que observo respecto a este importante y esencial tema.

En cualquier proceso de desarrollo, el ciclo del producto pasa por diferentes fases, análisis de requisitos, sistemas , desarrollo, implementación, pruebas, homologación y mantenimiento; cada una con sus propias actividades y que están definidas por unos inputs (documentos, equipos, etc de entrada) y sus consiguientes outputs (de salida).

Esto es aplicable tanto a grandes como pequeños proyectos.

De todas las fases las primeras son las más esencial, es en donde se definen las caracteristicas (performances) del sistema, para lo cual los grupos de trabajo formados (working group) de cada subsistema analizan y definen un baseline inicial o draft y sobre este, se procede por comisiones de estudio a la aceptación/rechazo de los requirimientos del cliente (Customer Requirements), antes de incluirlos en el baseline, definitivo, el cual un comité da su aprobación definitiva, en el caso de la telefonía es el CCITT, dando lugar a la primer versión de “recomendaciones”.

Una de las primeras normas que se debe seguir en cualquier proyecto es que no se abra una fase hasta que no este completada (80%) la anterior, por una razón sencilla cualquier cambio que se produzca en la fases previas ineludiblemente afecta a las fases subsiguientes, con lo que el trabajo realizado hay que rehacerlo o desecharlo.

Digo todo este rollo, porque, desde fuera y en base a la información que se proporciona en el foro, observo (según página oficial de ERTMS) que todavía se esta en la fase de aceptación de requisitos de los clientes más importantes DB y SNCF y que los grupos de trabajo (working group) de los diferentes subsistemas que componen el sistema todavía no han finalizado, luego parece que este princípio básico no se esta cumpliendo.

Si de esta fase, deben obviamente salir, las recomendaciones que componen el baseline para el desarrollo propiamente dicho, y estos siguen en estudio, lo único que puede haber es un draft no una recomendación como debería corresponde, por lo que todos los operadores y empresas que están trabajando actualmente lo hacen con unas especificaciones que probablemente cambien y se modifiquen hasta su aprobación definitiva.

Viene esto a explicar un poco los problemas que estamos teniendo y tendremos con las líneas LAV, en sus dos componentes:

Hardware:

EL hardware, si no esta definido, cerrado y aprobado sus especificaciones, no están fijos ni los protocolo de señalización, ni las rutinas de exploración, ni detección de errores o niveles de calidad, por poner unos simples ejemplos; con lo cual en cualquier momento estos parámetros pueden variar y sucede que algunos fabricantes los actualizan en sus respectivos equipos y otros no, con lo que se produce malfuncionamientos entre ambos sistemas.

Incluso, aunque los requerimientos HW estén cerrados aunque no aprobados, al ser un sistema nuevo y donde no existe ningún patrón para poder chequearse y contrastarse su comportamiento, se produce enfrentamientos entre los suministradores para que prevalezca sus implementaciones, los cambios en el HW suelen ser muy caros.

De esto se comprenda de que solo exista un “pato” en pruebas dado que las placas no dejan de ser meros prototipos susceptibles de ser modificados o substituidos por versiones más actualizadas.

Además, dos personas leen lo mismo pero lo interpretan de distinta forma, por lo que los fabricantes lo implementan de acuerdo a sus criterios propios, produciéndose problemas de interoperatividad entre ellos en los interfaces, transmisión de señales, etc, de hay la correcta, a mi juicio, decisión de Fomento de que las pruebas se realicen solamente entre 2 suministradores Siemens y Ansaldo a los que presupongo que tomara como referencia. (independiente de que en Chinchilla, Bombardier y Inversys realicen pruebas)

De esto también se comprende los problemas que están ocurriendo con las pruebas de todos los suministradores en Europa (Bombardier, Siemens, Ansaldo signal, Alcatel, Alstom y la anglo Inversys) con lo cual se produce un interoperatividad entre los suministradores que hace bastante difícil un consenso y uno acuerdos razonables a la hora de repartir errores y malfuncionalidades.

Software:

Probablemente, los requisitos de DB y SNCF a estas alturas, corresponda a este apartado; generalmente cuando se define una señalización existe unos parámetros genéricos o básicos de obligado cumplimiento, y otros “customizados” que corresponden a aplicaciones que cada cliente quieredatos de observación y estadísticos, parámetros de identificación, etc.

Aquí se presenta una lucha importante entre los operadores, si dichos requisitos son aceptados como genéricos, toda implementación debe tenerlos, si por el contrario se definen como “particulares”, los costes inherentes de los mismos van para el cliente. Un ejemplo claro lo tenemos en la comunicación hombre-máquina (MMC, man machine comunication ) bien por características del lenguaje, bien por que aparezcan en los diaplays informaciones específicas del operador.

Pero independiente de lo anterior, no todos los subsistemas están operativos a la vez, digo esto por que la línea M-B, perfectamente puede tener los sistemas de tratamiento de señales, control, señalización, gestión del tráfico validados y chequeados y otros subsistemas, llamémosles complementarios, estar todavía en desarrollos.
Hago estas simples observaciones, para que se pueda entender de que esto va para largo, de que ni los fabricantes ni el ministerio son culpables, de que a lo mejor se puede poner la línea M-B en servicio los próximos meses con ciertas restricciones; y que a lo sumo es criticable la decisión del señor Cascos, que aun siendo Ing. Industrial, no previó la inclusión de la señalización LZB, aunque habría que saber las causas que rodearon a tal decisión.

Saludos,


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Mensajepor ETCS_03 » 15 Nov 2005, 01:19

Quote:

On 2005-11-14 07:02, thomas wrote:
Probablemente, los requisitos de DB y SNCF a estas alturas, corresponda a este apartado; generalmente cuando se define una señalización existe unos parámetros genéricos o básicos de obligado cumplimiento, y otros “customizados” que corresponden a aplicaciones que cada cliente quieredatos de observación y estadísticos, parámetros de identificación, etc.

Aquí se presenta una lucha importante entre los operadores, si dichos requisitos son aceptados como genéricos, toda implementación debe tenerlos, si por el contrario se definen como “particulares”, los costes inherentes de los mismos van para el cliente.



Además, si se queman etapas, existe el peligro de desarrollar sistemas no ya "customizados" , sino paralelos e incompatibles entre sí. Es a lo que se refería el Presidente de los Ferrocarriles Federales Suizos cuando declaraba:

"Ahora, la indefinición del sistema es tanta, que partes substanciales del sistema no están estandarizadas y actualmente se están desarrollando soluciones de software diferentes por las distintas empresas constructoras de material rodante. Si las empresas y las administraciones ferroviarias no consiguen ponerse de acuerdo en especificaciones detalladas comunes, se corre el riesgo de lo que comenzó bajo el título de "interoperabilidad" conduzca a una multiplicación de sistemas mayor de la existente".

( noticia subida a Tranvia el 28 de marzo de 2004 ).




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Mensajepor ETCS_03 » 11 Dic 2005, 21:19

Como se explica en esta noticia subida al portal, mañana lunes 12 de diciembre empieza el servicio de la primera línea, la nueva LAV Roma-Nápoles, con ERTMS como sistema de señalización principal. ¡Por fín, ERTMS en servicio comercial!

En Suiza y en otros paises ha habido proyectos piloto en los que ha habido servicio comercial con versiones anteriores de algunos módulos de ERTMS durante algunos periodos. Nápoles-Roma es la primera vez en que ERTMS es el sistema principal de señalización.

Sin emanrgo, todavía, queda camino por andar. De hecho, esta línea utiliza un protocolo de interoperabilidad técnica de control de comando y señalización preliminar.

La actualmente última versión, la 2.3.0, fue aprobada en una reunión de los seis grupos indutriales europeos implicados en ERTMS, en Madrid el 7 de octubre de 2005, y lso protocolos que se utilizan en la línea Roma-Nápoles, son anteriores (la línea está en tráfico pre-operacional desde mediados de setiembre).

En cualquier caso, una muy buena noticia.


[ Este mensaje fue editado porLluis on 11-12-2005 19:42 ]

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Mensajepor Altaria » 11 Dic 2005, 22:54

Quote:

On 2005-08-20 20:09, canyailla wrote:
El nivel 1 de ERTMS/ETCS lleva ya mas de tres meses funcionando en la LAV de Lleida, hasta tal punto de que Adif ha dado ya su conformidad a la instalación y el consorcio instalador ha pasado ya a la fase de mantenimiento.

Se está utilizando el sistema en simultáneo con el ASFA. Los que paseis junto a señales laterales de la LAV, comprobad que hay una luz azul encendida al tiempo que la que corresponda de las otras.



Muy buenas,

Migul, sabes que siempre te respeto y te alavo, pero esta vez lamento contradecirte hace muy poco tuve la oportunidad de ver dicha LAV desde un punto de vista agraciado y no funciona el ERTMS en nivel 1, solo funciona el ASFA200 ya que la pantalla de ERTMS y el sistema ETCS está apagado en el tren y en las señales; el color azul solo se enciende si hay algun tren haciendo pruebas y para él, si circulas en uno en servicio de viajeros no se enciende, la pantalla va apagada y el ETCS está apagado en las motrices así como el LZB.

Salu2.

Altaria.
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Mensajepor ETCS_03 » 13 Dic 2005, 03:02

Más de información sobre los retrasos de la implantación de ERTMS.

Uno de los problemas es que la fase de consolidación de las especificaciones técnicas de interoperabilidad en el módulo de señalización y control de tren ha tomado mucho más tiempo que el previsto y no se ha acabado hasta la reunión del 7 de octubre 2005 en Madrid en la que se ha llegado a un acuerdo "casi definitivo". Hasta esta reunión, quedaban todavía por coordinar 90 puntos de detalle en lo que se refiere a la señalización en cabina y a las curvas de frenada para tráfico de mercancías.

El acuerdo era complicado de alcanzar puesto que Italia, España, y Suiza se habían adelantado y ya habían hecho grandes inversiones y había que lograr que el acuerdo fuera compatible con lo instalado en estos países pues lo contrario hubiera sido una catástrofe para ellos.

Aunque las especificaciones de alta velocidad están publicadas desde 2003, los programas ha seguido evolucionando en un proceso clásico de optimización de ciertas interfaces ("change control management"). Esto estaba previsto, y así ha sido reconocido recientemente por un responsable del proyecto ERTMS en RFF (publicado en la Vie du Rail del 9 de noviembre 2005)"Desde el año 2000, cuando el primer juego de especificaciones fue publicado en Madrid, había centenares de solicitudes de evolución. Se sabía que iba a haber cambios. Si luego en las licitaciones no se ha tenido en cuenta este hecho, ha habido un grave error de apreciación".

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Mensajepor ETCS_03 » 14 Dic 2005, 20:30

La emoción continúa:

La inauguración de la nueva línea de AV Roma Nápoles, prevista para anteayer, 12 de diciembre , ha sido retrasada debido a las "últimas puestas a punto de las interfaces del material motor con ERTMS".

Se espera que la línea pueda ponerse en servicio antes de Navidad.


[ Este mensaje fue editado porLluis on 14-12-2005 18:31 ]

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Mensajepor ETCS_03 » 15 Dic 2005, 20:59

Según se ha conocido hoy, la nueva fecha de inauguración de la línea de AV Nápoles-Roma es el próximo miércoles 21 de diciembre con un viaje con Silvio Berlusconi a bordo .

Sin embargo el inicio del servicio comercial se retrasa hasta "enero de 2006". Para los juegos olímpicos de invierno en febrero de 2006 está prevista la entrada en servicio del tramo Torino Novara, también con ERTMS nivel 2.

Si se tiene en cuenta que ya el 23 de abril de 2005, un ETR 500 circuló a 302 km/h bajo ERTMS en una demostración para un "working group" de la UE sobre ERTMS" , y que desde el 12 de setiembre de 2005 los trenes simulaban "sin problemas" el horario comercial en los 80 km de la nueva LAV entre la entrada de Nápoles y Roma, este último retraso es un poco preocupante.

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Mensajepor ETCS_03 » 01 Ene 2006, 15:17

En una noticia subida hoy Morlán declara públicamente lo que se ha dicho muchas veces en este foro


"No soy partidario de dar fechas, sobre todo porque es algo que no depende de nosotros", explicó Morlán en clara alusión a las empresas responsables de poner a punto el sistema de gestión de tráfico ERTMS, cuyo funcionamiento es indispensable para el aumento de velocidad."

Morlán, que recordó "la equivocación del PP al hacer experimentos en una línea como ésta poniéndole sólo el ERTMS y no un sistema alternativo como el de Sevilla, con el que ya se podría ir a 300 kilómetros por hora", ..., "todavía no tenemos todas las garantías" para incrementar la velocidad. "No se irá a más de 200 por hora sin que esté firmado el certificado de fiabilidad de la línea", añadió.

La ministra de Fomento anunció, tras la presentación de la auditoría de la línea, que el aumento de velocidad a 250 km/h se produciría a finales del pasado verano. Sin embargo, ese plazo expiró, al igual que el mes de noviembre, otra fecha que Renfe, de forma extraoficial, manejó como posible. La última esperanza de la compañía era febrero, pero las empresas responsables del ERTMS y de los trenes que incorporan las balizas de este sistema están extremando su prudencia para darle el visto bueno definitivo."

Para terminar con una nota algo más positivadesde el 22 de diciembre circulan dos (!) trenes al día en la nueva LAV entre Roma y Nápoles controlados por ERTMS.

Se han trasportado 5180 pasajeros en una semana y según FS se trata de "la prima linea in Europa dotata di ERTMS, il sofisticato sistema di segnalamento a standard europeo per il controllo e la circolazione dei treni, che pone l' Italia all'avanguardia tecnologica tra le linee europee ad alta velocita'''

En realidad es un tráfico experimental con billetes gratis. La apertura de la línea, con un tráfico reducido pero ya comercial, se ha retrasado hasta 22 de enero.

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Mensajepor Transalpino » 01 Ene 2006, 23:42

En definitiva:
¿Hay alguna línea en Europa o en algún lugar del planeta donde funcione ERTMS en explotación convencional de la misma?
Sospecho que no.

Ojalá los italianos lo consiganentonces tendremos que hacer lo mismo que hayan hecho ellos (con tres años de retraso, pero "mas vale tarde que nunca")

Saludos muy excepticos
No Nucs :-)

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Mensajepor MZC » 05 Ene 2006, 16:29

Según International Railway Journal la línea Juterbog - Halle/Leipzig, en Alemania, ha sido la primera en operar servicios regulares con ERTMS nivel 2, en Diciembre de 2005. No sé cómo irán las cosas por allí, pero lo de Italia parece que no termina de arrancar. Esperaremos, a ver.

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Mensajepor ETCS_03 » 13 Ene 2006, 22:31

Quote:

On 2006-01-05 14:29, MZC wrote:
Según International Railway Journal la línea Juterbog - Halle/Leipzig, en Alemania, ha sido la primera en operar servicios regulares con ERTMS nivel 2, en Diciembre de 2005. No sé cómo irán las cosas por allí, pero lo de Italia parece que no termina de arrancar. Esperaremos, a ver.



Es todavía un proyecto piloto. Son servicios regulares pero solo del par de IC 2519 y 2518 que circula intercalado entre trenes controlados por señalización convencional. Se trata de un proyecto piloto de DB con Siemens y Alcatel para el cual se ha instalado ETCS en 5 locomotoras de la serie 101 de DB.

Por otro lado, los ferrocarriles federales suizos han anunciado un ensayo a gran escala de ERTMS a partir del 2 de Junio sobre el nuevo tramo de AV entre Mattsteten y Rotrist (Bern-Zürich) que va a englobar la mayoría de los trenes que circulan por el tramo. (De hecho, el TGV Paris-Berna-Zurich va a ser desviado a partir de esa fecha por la vía antigua porque no tiene instaldo ETCS, con lo que perderá unos 20 minutos).

Si los ensayos son positivos, se prevé una puesta en servicio comercial de ERTMS nivel 2 en el tramo Mattsteten- Rotris para diciembre de 2006 .


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Mensajepor ETCS_03 » 12 Mar 2006, 10:57

Acabo de subir una noticiasobre la nueva línea de AV Zuid en Holanda.

Esta línea emepzará su servicio en setiembre de 2007 (en vez de abril de 2007) con ERTMS. Pero como la concesionaria no ha encontrado material, lo va a hacer con maquinas alquiladas previstas para la Betuwe, una línea de mercancías, y con velocidad máxima de 160 km/h. A los que se interesen, les recomiendo la lectura de la nota de prensa en inglés que he puesto al final de la noticiano tiene desperdicio pues las "anchas espaldas de ERTMS" deben ahora también esconder que HSA encargó el material demasiado tarde, amediados de 2004, para un servicio que debía empezar en 2007. (quizá se anima alguien a traducir la nota y ponerla aquí).

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 12 Mar 2006, 11:54

Pero que 'narices' pasa con el ERTMS. Un sistema estandarizado que parece que no lo está. Vamos camino de los 10 años con el presunto ERTMS y no hay ninguna línea implantada y funcionando al 100%. Que salga alguien y lo explique.
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