El COMO del cambio a ancho UIC

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zoltan
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor zoltan » 07 Jul 2013, 23:53

Y a gracias a la filtración del famoso informe de los recortes de las LAV han salido detalles de más migraciones hasta el 2018.

En el informe sólo cita lo siguiente:

- Doble vía ancho mixto entre Vitoria y Burgos, y usar la Y Vasca para el transporte de mercancías. Existe una posibilidad de que utilicen la LAV Valladolid-Burgos para llegar a FASA Renault en Valladolid en ancho 1435, pero es una elucubración.
- Doble/Única vía de ancho mixto según el caso entre Zaragoza y Vitoria/Alsasua vía Pamplona.

Eso sale porque se hace eso en vez de una LAV. Y como el informe sólo habla de LAV, no sabemos que pasa con las líneas convencionales de Zaragoza a Barcelona por Tardienta/Caspe, ni si se pone o no ancho mixto en Sagunto-Zaragoza dado que sí se pone de Zaragoza al País Vasco.

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renfe-450
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 09 Sep 2013, 23:17

Si se me permite, creo que es una buena idea traer aquí un tema que se estaba tratando en el hilo equivocado. Así, empiezo citando un mensaje de otro hilo:

252-050Arco escribió:
Vi escribió:- hay tramos con traviesas para 3 hilos, otros con polivalentes, otros ni siquiera. Y no es poner un tercer carril, hay que cambiar todos los aparatos de vía....

No me opongo a que se haga. Me opongo tajantemente a cómo lo están haciendo. Pero creo que esto ya es cosa del otro hilo 'El cómo del cambio de ancho'. Perdón.


Hoy me he fijado en lo siguiente. Entre Venta de Baños y Valladolid CG han renovado todos los desvíos con aparatos de vía polivalentes en todas las estaciones. Entre Burgos y Miranda tenemos desvíos en mal estado en cada estación. Renovaron en Calzada de Bureba los situados lado Madrid hace un tiempo, pero hay una limitación en los situados lado Irún. No se a que esperan a renovar de una vez los desvíos en todas las estaciones, y poner desvíos aptos para ancho mixto ya que parece que hay intención de poner ancho mixto entre Burgos y Vitoria.

Y en el caso del tramo Quintanilleja-Venta de Baños podrían plantear renovar los desvíos en todas las estaciones por desvíos tipo P. Ha salido hace poco a concurso unas obras para modificar y renovar los desvíos de la cabecera Norte o lado Irún en la estación de Medina del Campo.
[...]


Aún con traviesas polivalentes, migrar de ancho un desvío implicaría, bine cambiar todo el aspecto técnico (la barra del motor hay que cambiarla, los raíles también hay que cambiarlos, o cortar parte de ellos para estrecharlos (las medidas de un desvío en ancho internacional no son las mismas que un desvío en ancho ibérico).

Por otro lado, prefiero simplemente renovar los desvíos, y cambiarlos por otros que permitan velocidades de 60km/h por desviada como mínimo...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
No entiendo la relación de que haya operadores privados de mercancías con lo que yo digo; aquí eres tú el que mezcla churras con merinas. Por otro lado, sigues sin responder mi pregunta: ¿quién debe realizar la inversión para que las empresas privadas obtengan beneficios: las propias empresas, o el Estado con el dinero de todos? Porque, como digo, al final se acabará migrando el ancho, se verá que no ha servido para nada, y se empezarán a oir estupideces como "hay que homologar gratis los trenes", "hay que subvencionar el combustible diésel/consumo eléctrico", etc. [...]


Y acaso Renfe no va a poder sacar partido de la misma? La inversión la tiene que hacer en el caso de la infraestructura el estado porque es de su competencia. Por la mismas vías tenemos a Renfe y a las operadoras privadas circulando. Por regla de tres según tu, tampoco deberíamos dejar de circular a las operadoras privadas por la RFIG porque obtienen beneficios del uso de unas infraestructuras propiedad de todos. El primero que has mezclado churras con merinas has sido tu con afirmaciones que son falaces (que si primero piden lineas en ancho estándar, luego pedirán combustible gratis), así que no te hagas el loco o que no va la cosa contigo.
[...]


Renfe Operadora va a ser vendida con la privatización del ferrocarril, así que, cuando termine la migración, Renfe Operadora será una empresa privada (si es que no desaparece, claro, porque parte del plan consiste en dividirla en cuatro partes). Así, pase lo que pase, cuando acabe la migración no habrá operadores del Estado en la red de Adif, solo operadores privados.

Por otro lado, lo del combustible es muy sencillo: cuando se demuestre que la migración no ha servido para nada, saldrá el listillo de turno diciendo "es que el precio de homologación es excesivo; hay que subvencionarlo", y cuando ni eso de resultado, vendrán cosas como "la subvención del combustible y el consumo eléctrico beneficiará mucho el tráfico ferroviario", "es necesario crear una empresa estatal que alquile locomotoras y vagones a las privadas, porque su precio de compra es excesivo"... Tiempo al tiempo, señores...

252-050Arco escribió:[...]
O no. Renfe tiene vagones en ancho estándar, y puede llevarlos hasta Le Soler sin problemas. Ahora bien, no tiene porque ser una maquina de SNCF quien tire del tren. Puede ser de VFLI o ECR, que son competencia de SNCF y son operadoras privadas. El sistema RD esta homologado en esos países solo para viajeros con las ramas Talgo VI. Si quieres meter un Talgo VII butacas o Camas tienes que homologarlo ante la EPSF.
[...]


Menuda comparación más demagógica: el Talgo VI y el Talgo VII son dos trenes muy distintos (sistemas eléctricos, electrónicos, sistema de eje guiado...); sin embargo, Renfe tiene vagones de mercancías homologados en Francia, y el RD también lo está; así no hay nada que homologar

252-050Arco escribió:[...]

Vaya ejemplos mas peregrinos que has puesto

[...]Hay mas trenes que el Barcelyon circulando entre Morrot y Figueres. Cógete una malla de TP Ferro y cuenta.
[...]


Vale, cuento los trenes: si tenemos en cuenta las dos circulaciones diarias del TGV París/Figueres-Vilafant, y las tres circulaciones semanales del Barcelyon por sentido (total de seis en ambos sentidos), las cuentas son estas:

- TGV procedente de París.
- TGV hacia París.
- Barcelyon ida/locomotoras 252 en solitario para recoger el Barcelyon.
- TGV procedente de París.
- TGV hacia París
- Locomotoras 252 en solitario, tras dejar el Barcelyon en Perpignam/Barceylion vuelta.

Una media de seis circulaciones diarias, que es la que creo recordar haber leído que hay en el TP Ferro...

252-050Arco escribió:[...]
Si SEAT tuviese ancho estándar hasta su fabrica va a sacar tráficos a Europa, si la BASF de Tarragona que ha construido ya una terminal de mercancías con vías de ancho mixto es porque va a sacar producción y importar materias por tren a Europa cuando tengan ancho estándar a la puerta de la fabrica y podría seguir. Ford no ha cerrado una fabrica en Gante (Belgica) y se ha llevado la producción a Valencia ha sido entre otras cosas porque le han garantizado ancho estándar.
[...]


Vamos, lo de siempre: "si hubiese ancho internacional a la Ford/Seat, habría más servicios de mercancías hacia Europa", que me suena mucho a la frase esa que ya te indiqué de "si hubiese un AVE entre Toledo y Albacete, habría viajeros para llenarlos". Así, me gustaría un auténtico informe que avale dichas especulaciones, y no una simple frase demagógica, que resulta ser la misma que se ha usado en ocasiones para proyectos tan descabellados como los aeropuertos de Lleida, Burgos, Ciudad Real y Castellón, la Alta Velocidad a Tardienta y Huesca, el AVE Toledo-Albacete, autopistas que actualmente están vacías...

252-050Arco escribió: [...]
renfe-450 escribió:[...] Cuánta razón tienes; al final, acaba siendo verdad que vende más si se dice "vamos a migrar el ancho de la red de Adif, distinto al que hay en Europa" que "el problema del ancho ya está solucionado gracias a los sistemas de cambio de ancho, y ahora vamos a invertir en PAET más largos, desvíos para velocidades mayores en vía desviada, no parar durante horas los trenes inútilmente..." [...]


Apostar por eso, adelante. Apostar por un parche y una chapuza made in Spain.
[...]


Ahora va a resultar que migrar el ancho va a potenciar más el ancho que evitar que los trenes de mercancías estén parados durante horas en estaciones, instalar desvíos para velocidades de 60km/h como mínimo por desviada, permitir la circulación de largos trenes de mercancías gracias a Puntos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes más largos... Al final, imagina: migramos el ancho de toda la red de Adif, pero seguimos obligando a los trenes a pasar por los puertos ferroviarios que dan acceso a Galicia, Cantabria, País Vasco, y el puerto de Despeñaperros, seguimos con PAET de 600m de longitud en las estaciones más grandes, y trenes parados en estaciones como Alcázar de San Juan dirante horas sin ninguna explicación objetiva. Ante este panorama, ¿realmente crees que va a haber un aumento significativo del tráfico de trenes de mercancías por la red de Adif, a pesar de no haber fronteras de ancho en Portbou e Irún? Porque, si yo fuese un operador privado, no vería un panorama especialmente motivador...

252-050Arco escribió:[...]
Vi escribió:[...]
Y eso sin tener en cuenta que, que yo sepa, una de las virtudes de lo del espacio único ferroviario europeo es que un vehículo homologado en un país ya lo estará automáticamente en todos.


La teoría es solo teoría. Pero la práctica ahí esta y es bien conocida por todos.


La creación de un espacio único ferroviario con una homologación a nivel europeo, que permita homologar un tren en varios países al mismo tiempo, podría servir para incrementar el tráfico ferroviario a nivel europeo en general; se acabaron las fronteras burocráticas que suponen las homologaciones, mucho peores que la existencia de dos anchos (que, por cierto, en Rusia no parece ser un impedimento para el tráfico de trenes de mercancías...), sobre todo si tenemos en cuenta que, por ejemplo, la DB necesitó de dos años para que en Francia se homologara su ICE-3... Otro ejemplo: si existiera ya esa homologación europea, no habría que hacer una homologación del TGV DASYE en España, y podríamos tener ya servicios de Alta Velocidad entre España y Francia (tanto por Figueres-Vilafant, como por Irún, dado que el modo diésel de los 730 eliminaría el problema de los 1500Vcc de electrificación francesa).

Un saludo

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor 252-050Arco » 10 Sep 2013, 00:21

renfe-450 escribió:Aún con traviesas polivalentes, migrar de ancho un desvío implicaría, bine cambiar todo el aspecto técnico (la barra del motor hay que cambiarla, los raíles también hay que cambiarlos, o cortar parte de ellos para estrecharlos (las medidas de un desvío en ancho internacional no son las mismas que un desvío en ancho ibérico).

Por otro lado, prefiero simplemente renovar los desvíos, y cambiarlos por otros que permitan velocidades de 60km/h por desviada como mínimo...


Los desvíos polivalentes están preparados para que con mínimos cambios y desplazamientos se puede migrar sin problemas el ancho de vía. Así qué no trates de inventar la pólvora, porque ya esta inventada,

Renfe Operadora va a ser vendida con la privatización del ferrocarril, así que, cuando termine la migración, Renfe Operadora será una empresa privada (si es que no desaparece, claro, porque parte del plan consiste en dividirla en cuatro partes). Así, pase lo que pase, cuando acabe la migración no habrá operadores del Estado en la red de Adif, solo operadores privados.


O igual no lo llegamos a ver

Por otro lado, lo del combustible es muy sencillo: cuando se ]demuestre que la migración no ha servido para nada, saldrá el listillo de turno diciendo "es que el precio de homologación es excesivo; hay que subvencionarlo", y cuando ni eso de resultado, vendrán cosas como "la subvención del combustible y el consumo eléctrico beneficiará mucho el tráfico ferroviario", "es necesario crear una empresa estatal que alquile locomotoras y vagones a las privadas, porque su precio de compra es excesivo"... Tiempo al tiempo, señores...


Son dos cosas radicalmente distintas y que no admiten comparación. La migración se verá en su momento después de hacerla y no antes, si ha servido para algo. El precio del combustible y de la energía eléctrica es fijado por ADIF, y si se atreviesen a subvencionarlo mínimamente ya vendrá la UE a abrir expediente y sancionar.


Menuda comparación más demagógica: el Talgo VI y el Talgo VII son dos trenes muy distintos (sistemas eléctricos, electrónicos, sistema de eje guiado...); sin embargo, Renfe tiene vagones de mercancías homologados en Francia, y el RD también lo está; así no hay nada que homologar /

Para demagogia la tuya desde el minuto I. Los únicos vagones de mercancías con sistema RD homologados son los de Transfesa con su sistema de cambio de ejes. TAFESA, empresa la cual los producía , ya no existe. Usted ha dicho en el anterior post que cual tren con sistemas de RD estaba homologado en Francia cuando no es así.

Vale, cuento los trenes: si tenemos en cuenta las dos circulaciones diarias del TGV París/Figueres-Vilafant, y las tres circulaciones semanales del Barcelyon por sentido (total de seis en ambos sentidos), las cuentas son estas:

- TGV procedente de París.
- TGV hacia París.
- Barcelyon ida/locomotoras 252 en solitario para recoger el Barcelyon.
- TGV procedente de París.
- TGV hacia París
- Locomotoras 252 en solitario, tras dejar el Barcelyon en Perpignam/Barceylion vuelta.

Una media de seis circulaciones diarias, que es la que creo recordar haber leído que hay en el TP Ferro...[/ quote]

Para hacer cuentas a la viaje, cojase la web de TP Ferro y vea las mallas de la línea las cuales son públicas.


Vamos, lo de siempre: "si hubiese ancho internacional a la Ford/Seat, habría más servicios de mercancías hacia Europa", que me suena mucho a la frase esa que ya te indiqué de "si hubiese un AVE entre Toledo y Albacete, habría viajeros para llenarlos". Así, me gustaría un auténtico informe que avale dichas especulaciones, y no una simple frase demagógica, que resulta ser la misma que se ha usado en ocasiones para proyectos tan descabellados como los aeropuertos de Lleida, Burgos, Ciudad Real y Castellón, la Alta Velocidad a Tardienta y Huesca, el AVE Toledo-Albacete, autopistas que actualmente están vacías...


Las comparaciones que usted hace son la mar de simplonas y propias de Tertulianos de cadenas de la TDT cuyos nombres no diré. Denotan populismo y falta de argumentos creíbles para tratar de rebatirme.

Ahora va a resultar que migrar el ancho va a potenciar más el ancho que evitar que los trenes de mercancías estén parados durante horas en estaciones, instalar desvíos para velocidades 60km/h como mínimo por desviada, permitir la circulación de largos trenes de mercancías gracias a Puntos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes más largos... Al final, imagina: migramos el ancho de toda la red de Adif, pero seguimos obligando a los trenes a pasar por los puertos ferroviarios que dan acceso a Galicia, Cantabria, País Vasco, y el puerto de Despeñaperros, seguimos con PAET de 600m de longitud en las estaciones más grandes, y trenes parados en estaciones como Alcázar de San Juan dirante horas sin ninguna explicación objetiva. Ante este panorama, ¿realmente crees que va a haber un aumento significativo del tráfico de trenes de mercancías por la red de Adif, a pesar de no haber fronteras de ancho en Portbou e Irún? Porque, si yo fuese un operador privado, no vería un panorama especialmente motivador...


Y vuelvo a preguntar: que tiene que ver migrar el ancho con no hacer variantes en las grandes áreas metropolitanas para segregar tráficos? que tiene que ver migrar el ancho con no poder hacer variantes en puntos de la red o con alargar vías de apartado? Nada, absolutamente nada. Son actuaciones que se pueden hacer sin problemas porque son compatibles. Las privadas hoy en día tampoco ven un panorama muy prometedor porque los tráficos que hay son finitos al igual que los posibles.


La creación de un espacio único ferroviario con una homologación a nivel europeo, que permita homologar un tren en varios países al mismo tiempo, podría servir para incrementar el tráfico ferroviario a nivel europeo en general; se acabaron las fronteras burocráticas que suponen las homologaciones, mucho peores que la existencia de dos anchos (que, por cierto, en Rusia no parece ser un impedimento para el tráfico de trenes de mercancías...), sobre todo si tenemos en cuenta que, por ejemplo, la DB necesitó de dos años para que en Francia se homologara su ICE-3... Otro ejemplo: si existiera ya esa homologación europea, no habría que hacer una homologación del TGV DASYE en España, y podríamos tener ya servicios de Alta Velocidad entre España y Francia (tanto por Figueres-Vilafant, como por Irún, dado que el modo diésel de los 730 eliminaría el problema de los 1500Vcc de electrificación francesa).

Un saludo


Primero veriamos si en Francia homologan el 730 y si a Renfe le saldría rentable un tren circulando durante un montón de kms en modo diésel teniendo catenaria aparte de que los 730 estan para otros menesteres.El espacio único ferroviario europeo es muy hutopico hoy en día para el tema de homologaciones. Rusia no es comparable a España ni de lejos ni sus traficos

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 10 Sep 2013, 22:27

252-050Arco escribió:
renfe-450 escribió:Aún con traviesas polivalentes, migrar de ancho un desvío implicaría, bine cambiar todo el aspecto técnico (la barra del motor hay que cambiarla, los raíles también hay que cambiarlos, o cortar parte de ellos para estrecharlos (las medidas de un desvío en ancho internacional no son las mismas que un desvío en ancho ibérico).

Por otro lado, prefiero simplemente renovar los desvíos, y cambiarlos por otros que permitan velocidades de 60km/h por desviada como mínimo... [...]


Los desvíos polivalentes están preparados para que con mínimos cambios y desplazamientos se puede migrar sin problemas el ancho de vía. Así qué no trates de inventar la pólvora, porque ya esta inventada,
[...]


Como se nota que nunca te has fijado detenidamente en un desvío... Como ya he dicho, un desvío de ancho ibérico tiene distintas medidas que un desvío de ancho internacional; así, por el lado fácil está cambiar todos los raíles que lo forman, y por el otro lado está serrar los raíles para que cumplan las nuevas medidas...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:Renfe Operadora va a ser vendida con la privatización del ferrocarril, así que, cuando termine la migración, Renfe Operadora será una empresa privada (si es que no desaparece, claro, porque parte del plan consiste en dividirla en cuatro partes). Así, pase lo que pase, cuando acabe la migración no habrá operadores del Estado en la red de Adif, solo operadores privados. [...]


O igual no lo llegamos a ver
[...]


Si no lo vemos, no será porque no hay ganas de vender Renfe, sino por falta de intención por parte de los inversores. Aún así, si nunca se vende Renfe mejor, porque opino que el ferrocarril, cuando mejor ha funcionado en este país ha sido cuando ha sido responsabilidad completa del Estado, y RENFE (la antigua, no Renfe Operadora) se encargaba tanto de la explotación del ferrocarril como de la gestión de la infraestructura.

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Por otro lado, lo del combustible es muy sencillo: cuando se demuestre que la migración no ha servido para nada, saldrá el listillo de turno diciendo "es que el precio de homologación es excesivo; hay que subvencionarlo", y cuando ni eso de resultado, vendrán cosas como "la subvención del combustible y el consumo eléctrico beneficiará mucho el tráfico ferroviario", "es necesario crear una empresa estatal que alquile locomotoras y vagones a las privadas, porque su precio de compra es excesivo"... Tiempo al tiempo, señores... [...]


Son dos cosas radicalmente distintas y que no admiten comparación. La migración se verá en su momento después de hacerla y no antes, si ha servido para algo. El precio del combustible y de la energía eléctrica es fijado por ADIF, y si se atreviesen a subvencionarlo mínimamente ya vendrá la UE a abrir expediente y sancionar.
[...]


Qué gracia, ya estás pensando en que se subvencionará... Pero, como digo, tiempo al tiempo, y muchos acabaréis pidiendo éstas medidas, u otras parecidas...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Menuda comparación más demagógica: el Talgo VI y el Talgo VII son dos trenes muy distintos (sistemas eléctricos, electrónicos, sistema de eje guiado...); sin embargo, Renfe tiene vagones de mercancías homologados en Francia, y el RD también lo está; así no hay nada que homologar [...]


Para demagogia la tuya desde el minuto I. Los únicos vagones de mercancías con sistema RD homologados son los de Transfesa con su sistema de cambio de ejes. TAFESA, empresa la cual los producía , ya no existe. Usted ha dicho en el anterior post que cual tren con sistemas de RD estaba homologado en Francia cuando no es así.
[...]


Sigue con más demagogia, que te estás retratando tú solo; ¿qué tiene que ver Tafesa en todo esto, salvo añadir una razón más por la que los operadores privados no pueden operar correctamente en España (no poder comprar material de mercancías nuevo, con homologación en España)? Por otro lado, y como ya he dicho, hay vagones de Renfe que están homologados en Francia, y no hay nada que construir, puesto que esos vagones ya están construidos; por otro lado, la quiebra de Tafesa también afecta, como ya he dicho, a la adquisición de nuevo material por parte de los operadores privados. Esto también me lleva a una conclusión: si ningún operador privado tiene vagones homologados en España y Francia al mismo tiempo, da igual las migraciones que hagas; seguirá siendo necesario el transbordo de mercancías en Portbou e Irún...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Vale, cuento los trenes: si tenemos en cuenta las dos circulaciones diarias del TGV París/Figueres-Vilafant, y las tres circulaciones semanales del Barcelyon por sentido (total de seis en ambos sentidos), las cuentas son estas:

- TGV procedente de París.
- TGV hacia París.
- Barcelyon ida/locomotoras 252 en solitario para recoger el Barcelyon.
- TGV procedente de París.
- TGV hacia París
- Locomotoras 252 en solitario, tras dejar el Barcelyon en Perpignam/Barceylion vuelta.

Una media de seis circulaciones diarias, que es la que creo recordar haber leído que hay en el TP Ferro... [...]


Para hacer cuentas a la viaje, cojase la web de TP Ferro y vea las mallas de la línea las cuales son públicas.
[...]


¿Por qué no explicas tú las circulaciones del TP Ferro? Estaría bien para que aportaras algún dato, más allá de especulaciones y demagogia barata, ¿no crees? Sobre todo porque yo lo he hecho...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Vamos, lo de siempre: "si hubiese ancho internacional a la Ford/Seat, habría más servicios de mercancías hacia Europa", que me suena mucho a la frase esa que ya te indiqué de "si hubiese un AVE entre Toledo y Albacete, habría viajeros para llenarlos". Así, me gustaría un auténtico informe que avale dichas especulaciones, y no una simple frase demagógica, que resulta ser la misma que se ha usado en ocasiones para proyectos tan descabellados como los aeropuertos de Lleida, Burgos, Ciudad Real y Castellón, la Alta Velocidad a Tardienta y Huesca, el AVE Toledo-Albacete, autopistas que actualmente están vacías... [...]


Las comparaciones que usted hace son la mar de simplonas y propias de Tertulianos de cadenas de la TDT cuyos nombres no diré. Denotan populismo y falta de argumentos creíbles para tratar de rebatirme.
[...]


Eres tú el que emplea la misma demagogia de tertulianos del TDT Party, tipo Paco Marhuenda y cía: no das datos, te basas en suposiciones, y cuando te pillan, desvías el tema hacia otros temas...

Además, esto me recuerda a dos personas viendo el cielo; aparecen nubes negras que tapan todo el cielo, y comienzan a charlar:
- Creo que va a llover.
- ¿Qué te hace pensar eso?
- Que cada vez que el cielo se subre con este tipo de nubes, llueve.
- Eso es demagogia; que el cielo esté lleno de nubes negras, y ya me hayan caído tres gotas en la cabeza no significa nada...

Aquí es lo mismo: unos argumentos que ya se han usado en muchos proyectos faraónicos que no han valido para nada, y la prueba del fracaso de la conexión en ancho internacional hasta el puerto de Barcelona; en otras palabras, el cielo está nublado, ya han caído varias gotas, y sigues negando que está empezando a llover (o, en este caso, que los problemas para el tráfico de mercancías por ferrocarril van mucho más allá del ancho ibérico)...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Ahora va a resultar que migrar el ancho va a potenciar más el ancho que evitar que los trenes de mercancías estén parados durante horas en estaciones, instalar desvíos para velocidades 60km/h como mínimo por desviada, permitir la circulación de largos trenes de mercancías gracias a Puntos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes más largos... Al final, imagina: migramos el ancho de toda la red de Adif, pero seguimos obligando a los trenes a pasar por los puertos ferroviarios que dan acceso a Galicia, Cantabria, País Vasco, y el puerto de Despeñaperros, seguimos con PAET de 600m de longitud en las estaciones más grandes, y trenes parados en estaciones como Alcázar de San Juan dirante horas sin ninguna explicación objetiva. Ante este panorama, ¿realmente crees que va a haber un aumento significativo del tráfico de trenes de mercancías por la red de Adif, a pesar de no haber fronteras de ancho en Portbou e Irún? Porque, si yo fuese un operador privado, no vería un panorama especialmente motivador... [...]


Y vuelvo a preguntar: que tiene que ver migrar el ancho con no hacer variantes en las grandes áreas metropolitanas para segregar tráficos? que tiene que ver migrar el ancho con no poder hacer variantes en puntos de la red o con alargar vías de apartado? Nada, absolutamente nada. Son actuaciones que se pueden hacer sin problemas porque son compatibles. Las privadas hoy en día tampoco ven un panorama muy prometedor porque los tráficos que hay son finitos al igual que los posibles.
[...]


¿No eras tú el que decías esto?
252-050Arco escribió:[...]
Si la extension del ancho estandar ayuda a que la cuota del ferrocarril crezca tanto a nivel nacional como a nivel España-Europa me dare con un canto en los dientes y sera un indicativo que las cosas se estan haciendo bien. Con las cuotas que tiene el ferrocarril en mercancias, es para migrar radicalmente toda o la mayoria de la red


Es decir, que tú ya ves que simplemente con la migración, ya va a servir para aumentar el tráfico de trenes de mercancías, tanto internacionales como nacionales (donde, sigo diciendo una y otra vez, que no hay problemas de anchos...). Que vea, antes de que yo lo mencionara, no dijiste nada de "inversiones extra" como variantes, PAET más largos, desvíos para mayores velocidades por desviada, eliminación de paradas inútiles de horas y horas; más bien, dejabas caer que todo el problema del tráfico de mercancías en España era debido al ancho ibérico (incluso en los servicios que no salían de España, y donde, sigo diciendo, no hay problemas de ancho...).

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
La creación de un espacio único ferroviario con una homologación a nivel europeo, que permita homologar un tren en varios países al mismo tiempo, podría servir para incrementar el tráfico ferroviario a nivel europeo en general; se acabaron las fronteras burocráticas que suponen las homologaciones, mucho peores que la existencia de dos anchos (que, por cierto, en Rusia no parece ser un impedimento para el tráfico de trenes de mercancías...), sobre todo si tenemos en cuenta que, por ejemplo, la DB necesitó de dos años para que en Francia se homologara su ICE-3... Otro ejemplo: si existiera ya esa homologación europea, no habría que hacer una homologación del TGV DASYE en España, y podríamos tener ya servicios de Alta Velocidad entre España y Francia (tanto por Figueres-Vilafant, como por Irún, dado que el modo diésel de los 730 eliminaría el problema de los 1500Vcc de electrificación francesa).

Un saludo


Primero veriamos si en Francia homologan el 730 y si a Renfe le saldría rentable un tren circulando durante un montón de kms en modo diésel teniendo catenaria aparte de que los 730 estan para otros menesteres.El espacio único ferroviario europeo es muy hutopico hoy en día para el tema de homologaciones. Rusia no es comparable a España ni de lejos ni sus traficos
[...]


Tu respuesta hace que dude seriamente de tu capacidad comprensiva al leer; si existiese una homologación internacional, y el 730 la tuviese, ¿qué hay que homologar en Francia? Si existiese, por ejemplo, una licencia única para poder circular por toda la Unión Europea, eso implicaría que los trenes que la tuviesen podrían circular sin problemas por España, Portugal, Francia, Alemania, Bélgica, Países Bajos, Gran Bretaña, Italia, o cualquier otro país de la UE.

Por otro lado, el ejemplo del 730 era un simple ejemplo para explicar lo que podría implicar una homologación internacional; me hace gracia, pues, que lo exprimas tanto cuando, en realidad, en ese aspecto no hay nada que exprimir (al menos en este hilo...). Al final, volvemos al recurso demagógico de desviar la conversación cuando alguien se queda sin argumentos...

Y por último: como ya has dicho, el tráfico por ferrocarril en Rusia es mucho mayor, tanto a nivel nacional como internacional, a pesar de que, como España, también posee un ancho diferente al internacional (de hecho, al ser 1520mm, es imposible una vía de tres raíles con ancho internacional y ancho ruso); así, ¿no crees que éste es un muy buen ejemplo de que el problema del tráfico de mercancías por ferrocarril en España podría estar en otro sitio, más allá del ancho? ¿Por qué en Rusia sí se puede emplear el RD para trenes de mercancías, y en España no?

P.D.- Aún sigo esperando esos datos que avalen la creación de nuevos trenes por el Corredor del Mediterráneo...

Un saludo

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor JMTrigos » 10 Sep 2013, 22:38

renfe-450 escribió:
252-050Arco escribió:Los desvíos polivalentes están preparados para que con mínimos cambios y desplazamientos se puede migrar sin problemas el ancho de vía. Así qué no trates de inventar la pólvora, porque ya esta inventada,
[...]


Como se nota que nunca te has fijado detenidamente en un desvío... Como ya he dicho, un desvío de ancho ibérico tiene distintas medidas que un desvío de ancho internacional; así, por el lado fácil está cambiar todos los raíles que lo forman, y por el otro lado está serrar los raíles para que cumplan las nuevas medidas...

Un saludo

Los desvíos polivalentes admiten el cambio de ancho, lógicamente hay que mecanizar el carrilaje y modificar las posiciones a las placas de apoyo.
Un saludo.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 10 Sep 2013, 22:48

No solo eso: como ya he dicho, cuanto mayor es el ancho entre raíles, mayores son las medidas del desvío en sí mismo; si no me creéis, siempre podéis mirar las marcas de los anclajes para ancho internacional y comprobar que no van a coincidir...

Un saludo

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor 252-050Arco » 10 Sep 2013, 23:10

renfe-450 escribió:
Como se nota que nunca te has fijado detenidamente en un desvío... Como ya he dicho, un desvío de ancho ibérico tiene distintas medidas que un desvío de ancho internacional; así, por el lado fácil está cambiar todos los raíles que lo forman, y por el otro lado está serrar los raíles para que cumplan las nuevas medidas...


Me quedo con la respuesta de JMTrigos

252-050Arco escribió:Si no lo vemos, no será porque no hay ganas de vender Renfe, sino por falta de intención por parte de los inversores. Aún así, si nunca se vende Renfe mejor, porque opino que el ferrocarril, cuando mejor ha funcionado en este país ha sido cuando ha sido responsabilidad completa del Estado, y RENFE (la antigua, no Renfe Operadora) se encargaba tanto de la explotación del ferrocarril como de la gestión de la infraestructura.


La separación de administración de la infraestructura y operación de servicios ferroviarios es obligatoria en el aspecto económico en base a directivas de la UE. En el aspecto jurídico y administrado es opcional. Esa es condición indispensable para poder liberalizar el sector.

Qué gracia, ya estás pensando en que se subvencionará... Pero, como digo, tiempo al tiempo, y muchos acabaréis pidiendo éstas medidas, u otra


Veremos cuanto tarda la UE en echarse encima de España sí se llega a hacer lo que propones.

252-050Arco escribió:Sigue con más demagogia, que te estás retratando tú solo; ¿qué tiene que ver Tafesa en todo esto, salvo añadir una razón más por la que los operadores privados no pueden operar correctamente en España (no poder comprar material de mercancías nuevo, con homologación en España)? Por otro lado, y como ya he dicho, hay vagones de Renfe que están homologados en Francia, y no hay nada que construir, puesto que esos vagones ya están construidos; por otro lado, la quiebra de Tafesa también afecta, como ya he dicho, a la adquisición de nuevo material por parte de los operadores privados. Esto también me lleva a una conclusión: si ningún operador privado tiene vagones homologados en España y Francia al mismo tiempo, da igual las migraciones que hagas; seguirá siendo necesario el transbordo de mercancías en Portbou e Irún...


El único demagogo desde el minuto 1 eres tu y acabas de demostrar un gran desconocimiento de como funciona esto. El sector privado no tiene ningún impedimento para surtirse de material rodante sea remolcado o de tracción. La quiebra de TAFESA no es ningún problema, porque están otros fabricantes como VTG o empresas de alquiler de material como AAE Cargo que han alquilado plataformas a Continental Rail, Logitren o Transfesa Rail (ex-activa raíl). Si quieren hacer servicios enun futuro con material rodante homologado en ambos países perfectamente pueden, y no tiene que ser plataformas de TAFESA cuando haya migración de ancho.

¿Por qué no explicas tú las circulaciones del TP Ferro? Estaría bien para que aportaras algún dato, más allá de especulaciones y demagogia barata, ¿no crees? Sobre todo porque yo lo he hecho...


Yo lo podría hacer perfectamente, pero en la web de TPFerro esta bien explicado, aparte que lo aportado por tu parte es claramente insuficiente.

Eres tú el que emplea la misma demagogia de tertulianos del TDT Party, tipo Paco Marhuenda y cía: no das datos, te basas en suposiciones, y cuando te pillan, desvías el tema hacia otros temas...


El único demagogo desde el minuto 1 eres tu y haces tu lo mismo de lo que me estas acusando falsamente cuando se te ve el pelo desde el minuto 1, y cuando se están diciendo las cosas tal como son. Y con el siguiente párrafo lo demuestras claramente

Además, esto me recuerda a dos personas viendo el cielo; aparecen nubes negras que tapan todo el cielo, y comienzan a charlar:
- Creo que va a llover.
- ¿Qué te hace pensar eso?
- Que cada vez que el cielo se subre con este tipo de nubes, llueve.
- Eso es demagogia; que el cielo esté lleno de nubes negras, y ya me hayan caído tres gotas en la cabeza no significa nada...


Aquí es lo mismo: unos argumentos que ya se han usado en muchos proyectos faraónicos que no han valido para nada, y la prueba del fracaso de la conexión en ancho internacional hasta el puerto de Barcelona; en otras palabras, el cielo está nublado, ya han caído varias gotas, y sigues negando que está empezando a llover (o, en este caso, que los problemas para el tráfico de mercancías por ferrocarril van mucho más allá del ancho ibérico).


Lo tuyo es la generalización pura y dura. Si tanto no te gustaba que el puerto de Barcelona no hubiese tenido ancho estándar, haber hecho alegaciones en contra del proyecto en su momento

Es decir, que tú ya ves que simplemente con la migración, ya va a servir para aumentar el tráfico de trenes de mercancías, tanto internacionales como nacionales (donde, sigo diciendo una y otra vez, que no hay problemas de anchos...). Que vea, antes de que yo lo mencionara, no dijiste nada de "inversiones extra" como variantes, PAET más largos, desvíos para mayores velocidades por desviada, eliminación de paradas inútiles de horas y horas; más bien, dejabas caer que todo el problema del tráfico de mercancías en España era debido al ancho ibérico (incluso en los servicios que no salían de España, y donde, sigo diciendo, no hay problemas de ancho...).


Y no me arrepiento de lo que he dicho ni una coma y me reafirmo en ello. Es compatible migrar el ancho de vía con hacer variantes, apartaderos más largos, segregar tráficos de viajeros y mercancías en el entorno de las grandes ciudades,...

Tu respuesta hace que dude seriamente de tu capacidad comprensiva al leer; si existiese una homologación internacional, y el 730 la tuviese, ¿qué hay que homologar en Francia? Si existiese, por ejemplo, una licencia única para poder circular por toda la Unión Europea, eso implicaría que los trenes que la tuviesen podrían circular sin problemas por España, Portugal, Francia, Alemania, Bélgica, Países Bajos, Gran Bretaña, Italia, o cualquier otro país de la UE.


La teoría es una cosa y la práctica es otra. Mi capacidad comprensiva es correcta, otra cosa es que no veas la realidad de hoy en día o porque los TGV Dayse o los Euroduplex están haciendo la pertinente homologación ante ADIF o han tenido que hacer los 100F la suya en Francia o las 252 para mercancías en su momento.

Por otro lado, el ejemplo del 730 era un simple ejemplo para explicar lo que podría implicar una homologación internacional; me hace gracia, pues, que lo exprimas tanto cuando, en realidad, en ese aspecto no hay nada que exprimir (al menos en este hilo...). Al final, volvemos al recurso demagógico de desviar la conversación cuando alguien se queda sin argumentos...


Yo no desvió para nada la conversación. La realidad es la que es y el espacio único ferroviario europeo es mucha teoría pero una utopía ahora mismo. Ya me gustaría que fuese realidad, pero aquí pintan más los intereses de los dos países de la UE y sus operadoras que han salido a conquistar Europa en viajeros y mercancías.


Y por último: como ya has dicho, el tráfico por ferrocarril en Rusia es mucho mayor, tanto a nivel nacional como internacional, a pesar de que, como España, también posee un ancho diferente al internacional (de hecho, al ser 1520mm, es imposible una vía de tres raíles con ancho internacional y ancho ruso); así, ¿no crees que éste es un muy buen ejemplo de que el problema del tráfico de mercancías por ferrocarril en España podría estar en otro sitio, más allá del ancho? ¿Por qué en Rusia sí se puede emplear el RD para trenes de mercancías, y en España no?


Y si apostamos por el ancho ibérico para el CM,perdemos toda ayuda de la UE porque esta soló apoya infraestructuras que sean interoperables. Y España ella sola no puede asumir el coste del Corredor Mediterráneo ella sola porque tardaría décadas en completarse. La interoperabilidad pasa por entré otras cosa, un mismo ancho. Y el ancho ibérico es un lastre.

P.D.- Aún sigo esperando esos datos que avalen la creación de nuevos trenes por el Corredor del Mediterráneo...

Un saludo


Tienes documentación a patadas en la página web de Fomento y en internet.
Última edición por 252-050Arco el 10 Sep 2013, 23:14, editado 2 veces en total.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor 252-050Arco » 10 Sep 2013, 23:11

renfe-450 escribió:No solo eso: como ya he dicho, cuanto mayor es el ancho entre raíles, mayores son las medidas del desvío en sí mismo; si no me creéis, siempre podéis mirar las marcas de los anclajes para ancho internacional y comprobar que no van a coincidir...

Un saludo


Diselo a los ingenieros de Amurrio Ferrocarriles y Equipos o Jez de Llodio, y ya veras que carcajadas sueltan...

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 12 Sep 2013, 21:09

252-050Arco escribió:
renfe-450 escribió:[...]
No solo eso: como ya he dicho, cuanto mayor es el ancho entre raíles, mayores son las medidas del desvío en sí mismo; si no me creéis, siempre podéis mirar las marcas de los anclajes para ancho internacional y comprobar que no van a coincidir...

Un saludo


Diselo a los ingenieros de Amurrio Ferrocarriles y Equipos o Jez de Llodio, y ya veras que carcajadas sueltan...


Como veo que parece que algunos no han visto un desvío en su vida, explico el por qué, aunque el desvío tenga traviesas polivalentes, hay que poner raíles nuevos o cortar los ya existentes: el ancho de vía ibérico es 1668mm y el internacional es 1435mm, habiendo una diferencia de 133mm; si tenemos en cuenta que en un desvío, hay dos raíles que cruzan de lado a lado, hay que recortar los mismos en al menos esos 133mm que se van a reducir en el desvío (y añadirlos tras el corazón, claro). Y quien no me crea, le recomiendo ver un desvío de tres raíles, para que compruebe por sí mismo la diferencia de medidas en los desvíos.

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Qué gracia, ya estás pensando en que se subvencionará... Pero, como digo, tiempo al tiempo, y muchos acabaréis pidiendo éstas medidas, u otras parecidas... [...]


Veremos cuanto tarda la UE en echarse encima de España sí se llega a hacer lo que propones.
[...]


Cada vez dudo más de tu capacidad de comprensión de la palabra escrita, no solo porque yo no he propuesto eso (es una premonición de lo que seguramente propondrán algunos, cuando se demuestre que la migración no va a funcionar), sino que además me he llegado a posicionar en contra del ferrocarril privado...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Sigue con más demagogia, que te estás retratando tú solo; ¿qué tiene que ver Tafesa en todo esto, salvo añadir una razón más por la que los operadores privados no pueden operar correctamente en España (no poder comprar material de mercancías nuevo, con homologación en España)? Por otro lado, y como ya he dicho, hay vagones de Renfe que están homologados en Francia, y no hay nada que construir, puesto que esos vagones ya están construidos; por otro lado, la quiebra de Tafesa también afecta, como ya he dicho, a la adquisición de nuevo material por parte de los operadores privados. Esto también me lleva a una conclusión: si ningún operador privado tiene vagones homologados en España y Francia al mismo tiempo, da igual las migraciones que hagas; seguirá siendo necesario el transbordo de mercancías en Portbou e Irún... [...]


El único demagogo desde el minuto 1 eres tu y acabas de demostrar un gran desconocimiento de como funciona esto. El sector privado no tiene ningún impedimento para surtirse de material rodante sea remolcado o de tracción. La quiebra de TAFESA no es ningún problema, porque están otros fabricantes como VTG o empresas de alquiler de material como AAE Cargo que han alquilado plataformas a Continental Rail, Logitren o Transfesa Rail (ex-activa raíl). Si quieren hacer servicios enun futuro con material rodante homologado en ambos países perfectamente pueden, y no tiene que ser plataformas de TAFESA cuando haya migración de ancho.
[...]


Sí, seré todo lo demagogo que tú quieras, pero, de los dos, el único que está aportando datos soy yo, pues tú solo te basas en suposiciones y especulaciones de que "si se hace tal, sucederá tal cosa" sin aportar ni un solo aval. Por cierto, te recuerdo que lo de Tafesa lo sacaste tú, al decir que era la única empresa que construía vagones homologados. También te informo que el "cambio de ancho Transfesa" consiste en cambiar los ejes, puesto que los únicos sistemas de cambio de ancho automático son el RD de Talgo y el BRAVA de CAF, solo el RD se ha probado en vagones de mercancías, y en España nunca ha habido circulaciones comerciales de trenes de mercancías dotados de RD.

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
¿Por qué no explicas tú las circulaciones del TP Ferro? Estaría bien para que aportaras algún dato, más allá de especulaciones y demagogia barata, ¿no crees? Sobre todo porque yo lo he hecho... [...]


Yo lo podría hacer perfectamente, pero en la web de TPFerro esta bien explicado, aparte que lo aportado por tu parte es claramente insuficiente.
[...]


¿Lo puedes hacer? Pues deja de presumir, y hazlo, sobre todo porque en una malla de circulación se indica el tipo de tren, pero no el servicio exacto que realiza.

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Aquí es lo mismo: unos argumentos que ya se han usado en muchos proyectos faraónicos que no han valido para nada, y la prueba del fracaso de la conexión en ancho internacional hasta el puerto de Barcelona; en otras palabras, el cielo está nublado, ya han caído varias gotas, y sigues negando que está empezando a llover (o, en este caso, que los problemas para el tráfico de mercancías por ferrocarril van mucho más allá del ancho ibérico). [...]


Lo tuyo es la generalización pura y dura. Si tanto no te gustaba que el puerto de Barcelona no hubiese tenido ancho estándar, haber hecho alegaciones en contra del proyecto en su momento
[...]


Generalización no, el puerto de Barcelona tiene conexión en ancho internacional desde hace tres años, y ya hemos visto los resultados, pese a que, cuando se abrió, muchos profetizaron un afloramiento de trenes de mercancías sin precedentes... Esto no es física nuclear, para que apliques leyes de incertidumbre; aquí podemos predecir perfectamente, y sin riesgo a equivocarnos, que si un tren se dirige a un desvío, y no aplica freno, acabará en ese desvío. O dicho de otra forma: que cuando la primera fase del Corredor del Mediterráneo ha fracasado, haya miedo a que el resto del mismo acabe de la misma forma...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Es decir, que tú ya ves que simplemente con la migración, ya va a servir para aumentar el tráfico de trenes de mercancías, tanto internacionales como nacionales (donde, sigo diciendo una y otra vez, que no hay problemas de anchos...). Que vea, antes de que yo lo mencionara, no dijiste nada de "inversiones extra" como variantes, PAET más largos, desvíos para mayores velocidades por desviada, eliminación de paradas inútiles de horas y horas; más bien, dejabas caer que todo el problema del tráfico de mercancías en España era debido al ancho ibérico (incluso en los servicios que no salían de España, y donde, sigo diciendo, no hay problemas de ancho...). [...]


Y no me arrepiento de lo que he dicho ni una coma y me reafirmo en ello. Es compatible migrar el ancho de vía con hacer variantes, apartaderos más largos, segregar tráficos de viajeros y mercancías en el entorno de las grandes ciudades,...
[...]


Me hace gracia que hagas acopio de las propuestas de otros, haciéndolas pasar por tuyas, cuando tú mismo has dicho que solo la migración serviría para crear tráfico de trenes de mercancías... Curiosamente, además, no mencionaste nada de eso hasta que yo lo hice; ¿coincidencia? Tengo muy claro que no.

Por cierto, en cuanto a las variantes, son más necesarias en puertos ferroviarios como Pajares, Despeñaperros, etc.

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Tu respuesta hace que dude seriamente de tu capacidad comprensiva al leer; si existiese una homologación internacional, y el 730 la tuviese, ¿qué hay que homologar en Francia? Si existiese, por ejemplo, una licencia única para poder circular por toda la Unión Europea, eso implicaría que los trenes que la tuviesen podrían circular sin problemas por España, Portugal, Francia, Alemania, Bélgica, Países Bajos, Gran Bretaña, Italia, o cualquier otro país de la UE.[...]


La teoría es una cosa y la práctica es otra. Mi capacidad comprensiva es correcta, otra cosa es que no veas la realidad de hoy en día o porque los TGV Dayse o los Euroduplex están haciendo la pertinente homologación ante ADIF o han tenido que hacer los 100F la suya en Francia o las 252 para mercancías en su momento.
[...]


Ya no tengo dudas: tu capacidad de comprensión de la palabra escrita es más bien reducida; es la única forma en que puedo explicar que, cuando yo hable de los beneficios de una posible "homologación europea" tú me reproches los problemas de la homologación del TGV 2N en España; es precisamente eso lo que estoy intentando explicar desde hace varios post con mi idea de "homologación europea": la posibilidad de que, con una sola homologación, un tren tenga autorización para circular por varios países. Y precisamente, de existir, y estar adheridos a la misma el TGV 2N, las 252 y el AVE 100, no habrían estos problemas de homologación que estamos viendo.

252-050Arco escribió:[...]
Yo no desvió para nada la conversación. La realidad es la que es y el espacio único ferroviario europeo es mucha teoría pero una utopía ahora mismo. Ya me gustaría que fuese realidad, pero aquí pintan más los intereses de los dos países de la UE y sus operadoras que han salido a conquistar Europa en viajeros y mercancías.
[...]


Precisamente, medidas como la unificación de criterios de homologación, creación de una "homologación europea" que sirva para circular por cualquier país de la UE, así como unificación de normativas y procedimientos beneficiaría el tráfico ferroviario mucho más que la migración del ancho de la red de Adif, porque además valdría para cualquier país europeo, y no se volverían a dar casos tan sangrantes como los dos años que fueron necesarios para homologar el ICE-3 en Francia (barrera muchísimo mayor que la diferencia de anchos).

Lo explicaré de otra forma: ¿alguien se imagina que, al llegar a la frontera con Francia, la autoridad francesa parase coches y camiones para impedirles el paso por no estar homologados en Francia? Una ventaja que tiene en la UE el transporte por carretera es que, yo yo adquiero un coche/moto/camión en España, nada me impide circular con él por otros países; sin embargo, en el tema de los trenes, esto no es así...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Y por último: como ya has dicho, el tráfico por ferrocarril en Rusia es mucho mayor, tanto a nivel nacional como internacional, a pesar de que, como España, también posee un ancho diferente al internacional (de hecho, al ser 1520mm, es imposible una vía de tres raíles con ancho internacional y ancho ruso); así, ¿no crees que éste es un muy buen ejemplo de que el problema del tráfico de mercancías por ferrocarril en España podría estar en otro sitio, más allá del ancho? ¿Por qué en Rusia sí se puede emplear el RD para trenes de mercancías, y en España no?[...]


Y si apostamos por el ancho ibérico para el CM,perdemos toda ayuda de la UE porque esta soló apoya infraestructuras que sean interoperables. Y España ella sola no puede asumir el coste del Corredor Mediterráneo ella sola porque tardaría décadas en completarse. La interoperabilidad pasa por entré otras cosa, un mismo ancho. Y el ancho ibérico es un lastre.
[...]


Si la UE no financia infraestructuras en ancho ibérico, en tal caso, ¿puedes explicarme por qué el Eje Atlántico tiene financiación europea, si se está construyendo en ancho ibérico? ¿Cuánto dinero ha reclamado la UE porque la LAV Ourense-Santiago se inaugurase con ancho ibérico? ¿Dijo algo la UE cuando se decidió que la variante de Pajares (pagada también con fondos europeos) se abriría inicialmente con ancho ibérico, y después se le dotaría de tercer raíl para ancho internacional? Tu argumento hace más aguas que los túneles de la variante del Pajares...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
P.D.- Aún sigo esperando esos datos que avalen la creación de nuevos trenes por el Corredor del Mediterráneo...

Un saludo


Tienes documentación a patadas en la página web de Fomento y en internet.


¿Por qué no los aportas tú? Más que nada porque serían los primeros datos objetivos que aportaras a la conversación. Además, no pido planes de proyecto ni de desarrollo, sino datos que confirmen objetivamente la creación de nuevos servicios ferroviarios de mercancías por el Corredor del Mediterráneo.

Un saludo

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JMTrigos
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor JMTrigos » 13 Sep 2013, 00:41

renfe-450 escribió:Como veo que parece que algunos no han visto un desvío en su vida, explico el por qué, aunque el desvío tenga traviesas polivalentes, hay que poner raíles nuevos o cortar los ya existentes: el ancho de vía ibérico es 1668mm y el internacional es 1435mm, habiendo una diferencia de 133mm; si tenemos en cuenta que en un desvío, hay dos raíles que cruzan de lado a lado, hay que recortar los mismos en al menos esos 133mm que se van a reducir en el desvío (y añadirlos tras el corazón, claro). Y quien no me crea, le recomiendo ver un desvío de tres raíles, para que compruebe por sí mismo la diferencia de medidas en los desvíos.


Un saludo


No sé tu pero yo unos cuantos, mas bien muchos o demasiados, incluso de los primeros normalizados de tres carriles por no decir los anteriores de artesanía existentes en Irún.
Los carriles se cortan y se adaptan a las nuevas medidas, cuando se diseñaron los desvíos polivalentes se hizo con la vista puesta en que ambas configuraciones las cotas principales del desvió fuesen las mismas y esas son la punta matemática del corazón y la punta de la contraaguja, se logra simplemente cambiando un par de cupones.
Saludos.
-------------------

"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor 252-050Arco » 13 Sep 2013, 01:02

renfe-450 escribió:Como veo que parece que algunos no han visto un desvío en su vida, explico el por qué, aunque el desvío tenga traviesas polivalentes, hay que poner raíles nuevos o cortar los ya existentes: el ancho de vía ibérico es 1668mm y el internacional es 1435mm, habiendo una diferencia de 133mm; si tenemos en cuenta que en un desvío, hay dos raíles que cruzan de lado a lado, hay que recortar los mismos en al menos esos 133mm que se van a reducir en el desvío (y añadirlos tras el corazón, claro). Y quien no me crea, le recomiendo ver un desvío de tres raíles, para que compruebe por sí mismo la diferencia de medidas en los desvíos.


Antes de juzgarme, trate de juzgarte tu mismo porque a lo mejor quien te equívocas eres tu y serás tu en todo caso quien tienen más que callarte. La repuesta dada por jmtrigos es la realidad pura y dura


Cada vez dudo más de tu capacidad de comprensión de la palabra escrita, no solo porque yo no he propuesto eso (es una premonición de lo que seguramente propondrán algunos, cuando se demuestre que la migración no va a funcionar), sino que además me he llegado a posicionar en contra del ferrocarril privado...


Yo dudaba de la tuya desde el minuto 1, porque de tu boca solo ha podido de salir esa clase premoniciones cuando no se tiene argumentos para rebatir.

Sí, seré todo lo demagogo que tú quieras, pero, de los dos, el único que está aportando datos soy yo, pues tú solo te basas en suposiciones y especulaciones de que "si se hace tal, sucederá tal cosa" sin aportar ni un solo aval. Por cierto, te recuerdo que lo de Tafesa lo sacaste tú, al decir que era la única empresa que construía vagones homologados. También te informo que el "cambio de ancho Transfesa" consiste en cambiar los ejes, puesto que los únicos sistemas de cambio de ancho automático son el RD de Talgo y el BRAVA de CAF, solo el RD se ha probado en vagones de mercancías, y en España nunca ha habido circulaciones comerciales de trenes de mercancías dotados de RD.



El único que aportas demagogia en cantidades y a rabiar eres tu desde el minuto 1 además de falta de conocimiento de lo que ocurre en la realidad. Las tres operadoras que he citado antes tienen material alquilado a AAE Cargo en ancho ibérico. El sistema de Tranfesa que perfectamente sabía antes de entrar en esta discusión es por cambio de ejes, y por ahora, el único que tiene vagones homologados en Europa. Por costes es viable dotar a vagones de mercancías con sistemas de RD, sino ya se hubiese hecho.


¿Lo puedes hacer? Pues deja de presumir, y hazlo, sobre todo porque en una malla de circulación se indica el tipo de tren, pero no el servicio exacto que realiza.


No querías saber los tráficos que tiene la línea? Sigue perdiendo el tiempo buscando excusas baratas.

Generalización no, el puerto de Barcelona tiene conexión en ancho internacional desde hace tres años, y ya hemos visto los resultados, pese a que, cuando se abrió, muchos profetizaron un afloramiento de trenes de mercancías sin precedentes... Esto no es física nuclear, para que apliques leyes de incertidumbre; aquí podemos predecir perfectamente, y sin riesgo a equivocarnos, que si un tren se dirige a un desvío, y no aplica freno, acabará en ese desvío. O dicho de otra forma: que cuando la primera fase del Corredor del Mediterráneo ha fracasado, haya miedo a que el resto del mismo acabe de la misma forma...


Anda, habla el que lleva generalizando desde el minuto I, sigue en ello y no se da por aludido. Si te gustan tanto las predicciones hazte vidente.

Me hace gracia que hagas acopio de las propuestas de otros, haciéndolas pasar por tuyas, cuando tú mismo has dicho que solo la migración serviría para crear tráfico de trenes de mercancías... Curiosamente, además, no mencionaste nada de eso hasta que yo lo hice; ¿coincidencia? Tengo muy claro que no.

Por cierto, en cuanto a las variantes, son más necesarias en puertos ferroviarios como Pajares, Despeñaperros, etc.


Yo no me he apropiado de tus propuestas en ningún momento, porque esto lo llevo defendiendo desde hace años, así que no mientas ni tergiverses.

Ya no tengo dudas: tu capacidad de comprensión de la palabra escrita es más bien reducida; es la única forma en que puedo explicar que, cuando yo hable de los beneficios de una posible "homologación europea" tú me reproches los problemas de la homologación del TGV 2N en España; es precisamente eso lo que estoy intentando explicar desde hace varios post con mi idea de "homologación europea": la posibilidad de que, con una sola homologación, un tren tenga autorización para circular por varios países. Y precisamente, de existir, y estar adheridos a la misma el TGV 2N, las 252 y el AVE 100, no habrían estos problemas de homologación que estamos viendo.


Y yo no tengo dudas desde el minuto I que la tuya es buena....como que conoces bien la realidad. Los TGV 2N2 están homologados ya en Francia, y resulta que llegan a España a hacer pruebas, y estamos asistiendo hasta ahora a continuos retrasos en la puesta en marcha de los TGV Barcelona-París porque hay problemas con los equipos ETCS. Con las 252 hemos hecho un apaño en la cadena de tracción para que puedan andar bajo 1500 V y no pasan de Le Soler por eso, entre otras razones a pesar de tener KVB y el sistema de comunicacion francés.

Precisamente, medidas como la unificación de criterios de homologación, creación de una "homologación europea" que sirva para circular por cualquier país de la UE, así como unificación de normativas y procedimientos beneficiaría el tráfico ferroviario mucho más que la migración del ancho de la red de Adif, porque además valdría para cualquier país europeo, y no se volverían a dar casos tan sangrantes como los dos años que fueron necesarios para homologar el ICE-3 en Francia (barrera muchísimo mayor que la diferencia de anchos).


La peor barrera es el ancho de vía y es la más difícil de solventar. Te crees que Francia, o mejor dicho la EPSF deja circular cualquier tren por Francia a la voz de ya? Te crees que permiten que un ICE vaya sin el KVB o el TVM 430 en servicio comercial? Y si tenemos un accidente de quienes son las responsabilidades? Espacio ferroviario si pero no a costa de hipotecar la seguridad.

Lo explicaré de otra forma: ¿alguien se imagina que, al llegar a la frontera con Francia, la autoridad francesa parase coches y camiones para impedirles el paso por no estar homologados en Francia? Una ventaja que tiene en la UE el transporte por carretera es que, yo yo adquiero un coche/moto/camión en España, nada me impide circular con él por otros países; sin embargo, en el tema de los trenes, esto no es así...


La carretera se parece al ferrocarril como un huevo a una castaña

Si la UE no financia infraestructuras en ancho ibérico, en tal caso, ¿puedes explicarme por qué el Eje Atlántico tiene financiación europea, si se está construyendo en ancho ibérico? ¿Cuánto dinero ha reclamado la UE porque la LAV Ourense-Santiago se inaugurase con ancho ibérico? ¿Dijo algo la UE cuando se decidió que la variante de Pajares (pagada también con fondos europeos) se abriría inicialmente con ancho ibérico, y después se le dotaría de tercer raíl para ancho internacional? Tu argumento hace más aguas que los túneles de la variante del Pajares...


Y el Eje Atlántico tiene traviesas polivalentes para ser migrado en un futuro al igual que desvíos polivalentes? A qué va a estar electrificado a 25 KV 50 Hz, tensión definida como interoperables por la UE? A qué va ser dotado de ETCS y GSM-R? No le pasa lo mismo a la LAV Ourense-Santiago o la variante de Pajares? Se monta y pone en servicio en ancho ibérico, pero esta preparado para ser migrado en ancho estándar en un futuro. Los argumentos tuyos sí que llevan haciendo aguas desde el minuto I.

¿Por qué no los aportas tú? Más que nada porque serían los primeros datos objetivos que aportaras a la conversación. Además, no pido planes de proyecto ni de desarrollo, sino datos que confirmen objetivamente la creación de nuevos servicios ferroviarios de mercancías por el Corredor del Mediterráneo.
Un saludo


Hay estudios hechos por Fermed, distintas universidades, cámaras de comercio,.... Y todos al alcance de todos. Sino quieres buscarlo, es por pura vagancia tuya

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor antares » 13 Sep 2013, 11:51

Bueno, compañeros de afición, ¿pero no se inventaron estos Foros para charlar amistosamente de las cosas que nos gustan?

Hace tiempo vi escrito en un muro algo que intento tener siempre presente cuando una conversación empieza a derivar hacia la discusión apasionada : "No me cuentes tu verdad; yo tampoco te diré la mía. Vamos juntos a encontrarla".


Saludos al Foro,


Antares

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor jotaerre » 13 Sep 2013, 15:39

Josu: Ya sabes lo que opino ......... :lol:

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 17 Sep 2013, 15:38

antares escribió:Bueno, compañeros de afición, ¿pero no se inventaron estos Foros para charlar amistosamente de las cosas que nos gustan?

Hace tiempo vi escrito en un muro algo que intento tener siempre presente cuando una conversación empieza a derivar hacia la discusión apasionada : "No me cuentes tu verdad; yo tampoco te diré la mía. Vamos juntos a encontrarla".


Saludos al Foro,


Antares


Siempre me ha hecho gracia como, cuando ciertas personas se quedan sin argumentos para debatir, se llevan el debate al aspecto personal con ataques directos...

Un saludo

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor 252-050Arco » 17 Sep 2013, 15:57

renfe-450 escribió:
antares escribió:Bueno, compañeros de afición, ¿pero no se inventaron estos Foros para charlar amistosamente de las cosas que nos gustan?

Hace tiempo vi escrito en un muro algo que intento tener siempre presente cuando una conversación empieza a derivar hacia la discusión apasionada : "No me cuentes tu verdad; yo tampoco te diré la mía. Vamos juntos a encontrarla".


Saludos al Foro,


Antares


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xcugat
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor xcugat » 17 Sep 2013, 16:26

Digo yo, ya que no podeis evitar usar el foro para aporrearos, ¿no podríais evitar que el mensaje se convierta en kilométrico a base de copiar la contestación de la contestación de la contestación? Gracias.

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renfe-450
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 17 Sep 2013, 16:33

252-050Arco escribió:
renfe-450 escribió:Como veo que parece que algunos no han visto un desvío en su vida, explico el por qué, aunque el desvío tenga traviesas polivalentes, hay que poner raíles nuevos o cortar los ya existentes: el ancho de vía ibérico es 1668mm y el internacional es 1435mm, habiendo una diferencia de 133mm; si tenemos en cuenta que en un desvío, hay dos raíles que cruzan de lado a lado, hay que recortar los mismos en al menos esos 133mm que se van a reducir en el desvío (y añadirlos tras el corazón, claro). Y quien no me crea, le recomiendo ver un desvío de tres raíles, para que compruebe por sí mismo la diferencia de medidas en los desvíos. [...]


Antes de juzgarme, trate de juzgarte tu mismo porque a lo mejor quien te equívocas eres tu y serás tu en todo caso quien tienen más que callarte. La repuesta dada por jmtrigos es la realidad pura y dura
[...]


Yo aporto datos, y tú te dedicas en exclusiva a atacarme personalmente; nada más que añadir, salvo comentarte que este es un debate por el cambio de ancho, no de forero contra forero. Si persisten los ataques personales, paso de seguir debatiendo con alguien que se lo tome como un ataque a su persona.

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Cada vez dudo más de tu capacidad de comprensión de la palabra escrita, no solo porque yo no he propuesto eso (es una premonición de lo que seguramente propondrán algunos, cuando se demuestre que la migración no va a funcionar), sino que además me he llegado a posicionar en contra del ferrocarril privado... [...]


Yo dudaba de la tuya desde el minuto 1, porque de tu boca solo ha podido de salir esa clase premoniciones cuando no se tiene argumentos para rebatir.
[...]


Sigue con las descalificaciones peronsales... Te informo que por dar la razón a otro no te vas a morir, ni nada parecido...

Por cierto, una premonición basada en datos objetivos sí es un argumento; lo que sí que no es un argumento es atacar a quien los está dando, porque, según parece, está sacando a relucir una realidad que no te gusta que se sepa...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Sí, seré todo lo demagogo que tú quieras, pero, de los dos, el único que está aportando datos soy yo, pues tú solo te basas en suposiciones y especulaciones de que "si se hace tal, sucederá tal cosa" sin aportar ni un solo aval. Por cierto, te recuerdo que lo de Tafesa lo sacaste tú, al decir que era la única empresa que construía vagones homologados. También te informo que el "cambio de ancho Transfesa" consiste en cambiar los ejes, puesto que los únicos sistemas de cambio de ancho automático son el RD de Talgo y el BRAVA de CAF, solo el RD se ha probado en vagones de mercancías, y en España nunca ha habido circulaciones comerciales de trenes de mercancías dotados de RD. [...]



El único que aportas demagogia en cantidades y a rabiar eres tu desde el minuto 1 además de falta de conocimiento de lo que ocurre en la realidad. Las tres operadoras que he citado antes tienen material alquilado a AAE Cargo en ancho ibérico. El sistema de Tranfesa que perfectamente sabía antes de entrar en esta discusión es por cambio de ejes, y por ahora, el único que tiene vagones homologados en Europa. Por costes es viable dotar a vagones de mercancías con sistemas de RD, sino ya se hubiese hecho. [...]


Sí, sí, soy todo lo demagogo que quieras, pero aún no he leído ningún dato objetivo en tus mensajes; solo descalificaciones, aplicación de leyes de incertidumbre, y un hermetismo completo, que te lleva a negarte a ver los datos que presentan los demás. Y ahora, yo pregunto: ¿qué es la demagogia, argumentar con los datos que uno tiene en la mano (aunque sean premoniciones basadas en resultados anteriores), o descalificaciones y un completo hermetismo ante los argumentos de los demás?

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[....]
¿Lo puedes hacer? Pues deja de presumir, y hazlo, sobre todo porque en una malla de circulación se indica el tipo de tren, pero no el servicio exacto que realiza.[...]


No querías saber los tráficos que tiene la línea? Sigue perdiendo el tiempo buscando excusas baratas.
[...]


Y aquí sigo, esperando a que te dignes a dar los datos de las circulaciones (si es que los tienes, claro). Como te he dicho, en TP Ferro están las mallas de circulación, pero solo se especifica el tipo de tren (Freight o TGV), no el servicio específico. Así, si yo veo en la malla un tren de mercancías, no se si es el Barcelyon u otro servicio de mercancías que pueda circular por el túnel.

Y como tú presumes de conocer esos dato, te los pido a tí; en caso contrario, reconoce que tú tampoco los sabes (ya seríamos dos), y cuestión zanjada.

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Generalización no, el puerto de Barcelona tiene conexión en ancho internacional desde hace tres años, y ya hemos visto los resultados, pese a que, cuando se abrió, muchos profetizaron un afloramiento de trenes de mercancías sin precedentes... Esto no es física nuclear, para que apliques leyes de incertidumbre; aquí podemos predecir perfectamente, y sin riesgo a equivocarnos, que si un tren se dirige a un desvío, y no aplica freno, acabará en ese desvío. O dicho de otra forma: que cuando la primera fase del Corredor del Mediterráneo ha fracasado, haya miedo a que el resto del mismo acabe de la misma forma...[...]


Anda, habla el que lleva generalizando desde el minuto I, sigue en ello y no se da por aludido. Si te gustan tanto las predicciones hazte vidente. [...]


Vuelvo a decirte que esto no es ni física nuclear ni física cuántica para aplicar leyes de incertidumbre; así, de la misma forma que si un tren que salga de Madrid hacia Valencia, sin realizar inversiones de marcha, tendrá que pasar sí o sí por Valdemoro (en la LAV hay un PAET dentro de este municipio), los datos recopilados de proyectos anteriores (conexión en ancho internacional al Puerto de Barcelona) u otros países con el mismo problema con los anchos (o peor, porque el ancho ruso imposibilita líneas de tres raíles para ancho internacional y ruso en la misma vía), perfectamente se pueden trasladar al concepto del ancho en España en general, pues el ferrocarril de mercancías, que yo sepa, tiene el mismo funcionamiento básico en cualquier parte del mundo (ya sea en España, Estados Unidos, Chile, Rusia, China, Japón o Australia): si los precios y tiempos de viaje son razonables, y existe mercancía que transportar, habrá trenes de mercancías; en el caso de los sitios donde hay dos anchos, el precio extra por el sistema de cambio de ancho automático se compensa si los tiempos de viaje y la capacidad de transporte de mercancías son competitivos (y, claro, haya mercancía que transportar). Desgraciadamente, mientras Adif siga parando los trenes durante horas en determinadas estaciones, por muchas más facilidades que se quieran dar, los encargados de las mercancías seguirán prefiriendo otros medios de trasporte más baratos o eficaces.

Añado también que, si tengo poca mercancía que transportar, y para hacerlo por ferrocarril tengo que soportar el tren parado durante horas, precios excesivos, y también necesito de un camión para transportar la carga hasta el centro de logística, prefiero que ese camión haga directamente ese viaje por completo...

252-050Arco][...][quote="renfe-450 escribió:[...]
Me hace gracia que hagas acopio de las propuestas de otros, haciéndolas pasar por tuyas, cuando tú mismo has dicho que solo la migración serviría para crear tráfico de trenes de mercancías... Curiosamente, además, no mencionaste nada de eso hasta que yo lo hice; ¿coincidencia? Tengo muy claro que no.

Por cierto, en cuanto a las variantes, son más necesarias en puertos ferroviarios como Pajares, Despeñaperros, etc.[...]


Yo no me he apropiado de tus propuestas en ningún momento, porque esto lo llevo defendiendo desde hace años, así que no mientas ni tergiverses. [...][/quote]

Pues en este hilo, hasta que yo no lo he mencionado, tú ni lo has nombrado; además, ya cité un mensaje tuyo en que dejabas caer que solo con cambiar el ancho de la red de Adif habría una gran expansión de los servicios de mercancías en España...

252-050 escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Ya no tengo dudas: tu capacidad de comprensión de la palabra escrita es más bien reducida; es la única forma en que puedo explicar que, cuando yo hable de los beneficios de una posible "homologación europea" tú me reproches los problemas de la homologación del TGV 2N en España; es precisamente eso lo que estoy intentando explicar desde hace varios post con mi idea de "homologación europea": la posibilidad de que, con una sola homologación, un tren tenga autorización para circular por varios países. Y precisamente, de existir, y estar adheridos a la misma el TGV 2N, las 252 y el AVE 100, no habrían estos problemas de homologación que estamos viendo.[...]


Y yo no tengo dudas desde el minuto I que la tuya es buena....como que conoces bien la realidad. Los TGV 2N2 están homologados ya en Francia, y resulta que llegan a España a hacer pruebas, y estamos asistiendo hasta ahora a continuos retrasos en la puesta en marcha de los TGV Barcelona-París porque hay problemas con los equipos ETCS. Con las 252 hemos hecho un apaño en la cadena de tracción para que puedan andar bajo 1500 V y no pasan de Le Soler por eso, entre otras razones a pesar de tener KVB y el sistema de comunicacion francés. [...]


Qué gracia que cojas la misma frase que usé yo, y le añadas "desde el minuto 1" para hacerla tuya... ¿Qué es lo que no entiendes de la frase "si hubiese una homologación europea internacional, y los TGV 2N2, 252 y AVE 100 estuviesen adheridas a ella, no habrían sido necesario ningún proceso de homologación en otro país"? Hablo siempre de una supuesta situación en la que existiese una homologación internacional, para demostrar que simplificaría muchísimo los trámites burocráticos, y tú me sales con el proceso de homologación de estos trenes en el país vecino... Me recuerda al director de Renfe, que le preguntan por qué el ERTMS de los 730 no funciona entre Ourense y Santiago, pero se dedica única y exclusivamente a contar cómo se homologa un tren en España...

Y así, vuelvo a lanzar la misma pregunta de antes: ¿por qué no se presiona a la UE entre varios países para la creación de criterios de homologación y normativas internacionales? Claro, es que es más fácil decir que todos los problemas vienen por los 1668mm...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Precisamente, medidas como la unificación de criterios de homologación, creación de una "homologación europea" que sirva para circular por cualquier país de la UE, así como unificación de normativas y procedimientos beneficiaría el tráfico ferroviario mucho más que la migración del ancho de la red de Adif, porque además valdría para cualquier país europeo, y no se volverían a dar casos tan sangrantes como los dos años que fueron necesarios para homologar el ICE-3 en Francia (barrera muchísimo mayor que la diferencia de anchos).[...]


La peor barrera es el ancho de vía y es la más difícil de solventar. Te crees que Francia, o mejor dicho la EPSF deja circular cualquier tren por Francia a la voz de ya? Te crees que permiten que un ICE vaya sin el KVB o el TVM 430 en servicio comercial? Y si tenemos un accidente de quienes son las responsabilidades? Espacio ferroviario si pero no a costa de hipotecar la seguridad. [...]


Vamos por partes:

1.- El problema del ancho hace años que está solucionado, con los sistemas de cambio de ancho automático. Tienes el RD, que sirve tanto para los Talgo como para los vagones de mercancías, y el BRAVA, pensado para poder aplicarse a cualquier tren, ya sea coche remolcado, o cualquier tipo de tracción. Así, no solo está solucionado, sino que se solventa de forma tan sencilla como comprar bogies con el sistema de cambio de ancho automático que se necesite; comparado con esto, la migración sí que generará grandes problemas difíciles de solucionar con la mentalidad actual de invertir cuanto menos mejor... (si no se usan los sistemas de cambio automático de ancho para servicios internacionales, ¿qué me hace pensar que sí se usarán en servicios nacionales?)

2.- La homologación internacional implicaría una serie de criterios compartidos, para que un tren pueda circular por cualquier país de forma segura. Dicho de otra forma: si quisiésemos realizar esa homologación al Pato, a parte de responder a criterios de seguridad y evcacuación en otros países, debería tener también ASFA, LZB, PZB, KVB, TVM 430, AWS, Ebicab 700, ERTMS y cualquier otro sistema que sea necesario para circular por los países que estén adheridos a la misma. Y aquí una propuesta para hacerlo más sencillo: el módulo STM del ERTMS; en otras palabras, un tren solo con ERTMS, que lleve los otros sistemas instalados dentro del módulo STM.

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Lo explicaré de otra forma: ¿alguien se imagina que, al llegar a la frontera con Francia, la autoridad francesa parase coches y camiones para impedirles el paso por no estar homologados en Francia? Una ventaja que tiene en la UE el transporte por carretera es que, yo yo adquiero un coche/moto/camión en España, nada me impide circular con él por otros países; sin embargo, en el tema de los trenes, esto no es así...[...]


La carretera se parece al ferrocarril como un huevo a una castaña[...]


Entre otras cosas porque con un mismo coche puedes ir de Europa a Asia, mientras que con un tren, con suerte, podrás moverte como mucho por cuatro países distintos (Thalys), también por la unificación de normativas, criterios de homologación y señalización. ¿Te imaginas que, para poder conducir por Francia, tuvieses que estudiar un tipo de señalización distinta? Porque es lo que ocurre con el ferrocarril, mientras que los vehículos de carretera tienen homologaciones y permisos de conducción internacionales...

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
Si la UE no financia infraestructuras en ancho ibérico, en tal caso, ¿puedes explicarme por qué el Eje Atlántico tiene financiación europea, si se está construyendo en ancho ibérico? ¿Cuánto dinero ha reclamado la UE porque la LAV Ourense-Santiago se inaugurase con ancho ibérico? ¿Dijo algo la UE cuando se decidió que la variante de Pajares (pagada también con fondos europeos) se abriría inicialmente con ancho ibérico, y después se le dotaría de tercer raíl para ancho internacional? Tu argumento hace más aguas que los túneles de la variante del Pajares...[...]


Y el Eje Atlántico tiene traviesas polivalentes para ser migrado en un futuro al igual que desvíos polivalentes? A qué va a estar electrificado a 25 KV 50 Hz, tensión definida como interoperables por la UE? A qué va ser dotado de ETCS y GSM-R? No le pasa lo mismo a la LAV Ourense-Santiago o la variante de Pajares? Se monta y pone en servicio en ancho ibérico, pero esta preparado para ser migrado en ancho estándar en un futuro. Los argumentos tuyos sí que llevan haciendo aguas desde el minuto I.[...]


De momento, los tramos acabados solo poseen ASFA y Tren-Tierra. Por otro, ¿estás diciendo que con poner traviesas polivalentes ya no hay problema? En tal caso, ¿por qué ancho internacional, pudiendo poner traviesas polivalentes y la promesa de que en un futuro se migrará (un futuro que, si llega bien, sino llega, no pasa nada...)?

Y si no se puede contar con la financiación europea, pues no se cuenta; ahora mismo la UE está suponiendo más una tumba para Europa, y en el ferrocarril no es distinto, pues el ERTMS falla más que una escopeta de feria, aún no se han unificado normativas y criterios de homologación... Todo esto ayudaría mucho más al transporte por ferrocarril que la migración del ancho de la red de Adif, pues suponen auténticas barreras a la hora de desplazarse por Europa... Un camión que salga de España a Alemania, circulará más despacio y cargará menos mercancías, pero solo para cuando el conductor necesita comer/descansar/expulsar fluido vitales, y no tiene problemas burocráticos de señalización, normativa, homologación... Piensa en ello.

252-050Arco escribió:[...]
renfe-450 escribió:[...]
¿Por qué no los aportas tú? Más que nada porque serían los primeros datos objetivos que aportaras a la conversación. Además, no pido planes de proyecto ni de desarrollo, sino datos que confirmen objetivamente la creación de nuevos servicios ferroviarios de mercancías por el Corredor del Mediterráneo.

Un saludo


Hay estudios hechos por Fermed, distintas universidades, cámaras de comercio,.... Y todos al alcance de todos. Sino quieres buscarlo, es por pura vagancia tuya


Eres tú el que defiende el proyecto, así que deberías ser tú quien buscase esos datos, porque es a tí a quien se le están pidiendo y el que está alabando de su existencia. Así, yo tendré las mismas ganas de ponerle a buscarlos que las que tengas tú, menos uno. Si tú no estás dispuesto a buscar los datos que corroboran tus argumentos, ¿por qué tengo que hacerlo yo? Más aún, si van a quitarme la razón... Yo no tengo por qué darte argumentos ni datos; eres tú el que debe buscarlos por su cuenta.

Un saludo

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jotaerre
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor jotaerre » 17 Sep 2013, 18:30

xcugat escribió:Digo yo, ya que no podeis evitar usar el foro para aporrearos, ¿no podríais evitar que el mensaje se convierta en kilométrico a base de copiar la contestación de la contestación de la contestación? Gracias.


Por lo que se ve ..... no :mrgreen:

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor e_tran » 17 Sep 2013, 18:35

Chicos, estáis aportando una cantidad de datos que es muy de agradecer, pero envueltos en una gresca que, de verdad no es necesaria... os animo a quitar esa pátina de nal rollo y seguir aporyando, ok?

Enviado desde mi GT-I9100 usando Tapatalk 2

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor 252-050Arco » 17 Sep 2013, 18:43

renfe-450 escribió:Yo aporto datos, y tú te dedicas en exclusiva a atacarme personalmente; nada más que añadir, salvo comentarte que este es un debate por el cambio de ancho, no de forero contra forero. Si persisten los ataques personales, paso de seguir debatiendo con alguien que se lo tome como un ataque a su persona.


He aportado datos, otra cosa es que bajo tu criterio subjetivo no sean válidos.

Sigue con las descalificaciones peronsales... Te informo que por dar la razón a otro no te vas a morir, ni nada parecido...


Aplicátelo tu primero, antes de exigírselo a los demás

Por cierto, una premonición basada en datos objetivos sí es un argumento; lo que sí que no es un argumento es atacar a quien los está dando, porque, según parece, está sacando a relucir una realidad que no te gusta que se sepa...


Más bien es una opinión subjetiva. La realidad no es la que quieres tratar de pintar, por mucho que te emperres.

Sí, sí, soy todo lo demagogo que quieras, pero aún no he leído ningún dato objetivo en tus mensajes; solo descalificaciones, aplicación de leyes de incertidumbre, y un hermetismo completo, que te lleva a negarte a ver los datos que presentan los demás. Y ahora, yo pregunto: ¿qué es la demagogia, argumentar con los datos que uno tiene en la mano (aunque sean premoniciones basadas en resultados anteriores), o descalificaciones y un completo hermetismo ante los argumentos de los demás?


He puesto datos objetivos, otra cosa es que les quieras hacer caso. Se puede hacer demagogia a base de datos y generalizar, cosa que has demostrado ser un especialista.

Y aquí sigo, esperando a que te dignes a dar los datos de las circulaciones (si es que los tienes, claro). Como te he dicho, en TP Ferro están las mallas de circulación, pero solo se especifica el tipo de tren (Freight o TGV), no el servicio específico. Así, si yo veo en la malla un tren de mercancías, no se si es el Barcelyon u otro servicio de mercancías que pueda circular por el túnel.

Y como tú presumes de conocer esos dato, te los pido a tí; en caso contrario, reconoce que tú tampoco los sabes (ya seríamos dos), y cuestión zanjada.


http://www.tranvia.org/foro3/viewtopic.php?t=22504&p=407537


Vuelvo a decirte que esto no es ni física nuclear ni física cuántica para aplicar leyes de incertidumbre; así, de la misma forma que si un tren que salga de Madrid hacia Valencia, sin realizar inversiones de marcha, tendrá que pasar sí o sí por Valdemoro (en la LAV hay un PAET dentro de este municipio), los datos recopilados de proyectos anteriores (conexión en ancho internacional al Puerto de Barcelona) u otros países con el mismo problema con los anchos (o peor, porque el ancho ruso imposibilita líneas de tres raíles para ancho internacional y ruso en la misma vía), perfectamente se pueden trasladar al concepto del ancho en España en general, pues el ferrocarril de mercancías, que yo sepa, tiene el mismo funcionamiento básico en cualquier parte del mundo (ya sea en España, Estados Unidos, Chile, Rusia, China, Japón o Australia): si los precios y tiempos de viaje son razonables, y existe mercancía que transportar, habrá trenes de mercancías; en el caso de los sitios donde hay dos anchos, el precio extra por el sistema de cambio de ancho automático se compensa si los tiempos de viaje y la capacidad de transporte de mercancías son competitivos (y, claro, haya mercancía que transportar). Desgraciadamente, mientras Adif siga parando los trenes durante horas en determinadas estaciones, por muchas más facilidades que se quieran dar, los encargados de las mercancías seguirán prefiriendo otros medios de trasporte más baratos o eficaces.


Y si repercutimos la factura del mantenimiento de estos, veremos como el cliente que usa estos se lo piensa. Sino diselo a las empresas que llevan su mercancía a Perpignan o Bayonne a cargar en tren o descargarla. Si hubiese habido empresas interesadas en haber homologado vagones con sistemas de RD, ya lo hubiese hecho hace décadas. Sino ha salido adelante, es porque costes.

Añado también que, si tengo poca mercancía que transportar, y para hacerlo por ferrocarril tengo que soportar el tren parado durante horas, precios excesivos, y también necesito de un camión para transportar la carga hasta el centro de logística, prefiero que ese camión haga directamente ese viaje por completo...


Puedes tener el tren parado horas pero por otras razones. ADIF no aparta trenes por gusto, sino por la malla de circulaciones de un tramo cuando hay viajeros, que son los que primas.

Pues en este hilo, hasta que yo no lo he mencionado, tú ni lo has nombrado; además, ya cité un mensaje tuyo en que dejabas caer que solo con cambiar el ancho de la red de Adif habría una gran expansión de los servicios de mercancías en España...


Aparte de ser un mentiroso, eres un manipulador.

Qué gracia que cojas la misma frase que usé yo, y le añadas "desde el minuto 1" para hacerla tuya... ¿Qué es lo que no entiendes de la frase "si hubiese una homologación europea internacional, y los TGV 2N2, 252 y AVE 100 estuviesen adheridas a ella, no habrían sido necesario ningún proceso de homologación en otro país"? Hablo siempre de una supuesta situación en la que existiese una homologación internacional, para demostrar que simplificaría muchísimo los trámites burocráticos, y tú me sales con el proceso de homologación de estos trenes en el país vecino... Me recuerda al director de Renfe, que le preguntan por qué el ERTMS de los 730 no funciona entre Ourense y Santiago, pero se dedica única y exclusivamente a contar cómo se homologa un tren en España...


El que tanto le gusta manipular y generalizar ataca de nuevo. Vaya ejemplo te has buscado. Sólo he expuesto la realidad a día de hoy la que es, y que no tiene visos que cambie.

[/quote]
Y así, vuelvo a lanzar la misma pregunta de antes: ¿por qué no se presiona a la UE entre varios países para la creación de criterios de homologación y normativas internacionales? Claro, es que es más fácil decir que todos los problemas vienen por los 1668mm...[/quote]

Existen, otra cosa es que en la práctica se aplique la teoría. Cosa que no interesa, sobre todo a las dos grandes del ferrocarril europeo.


Vamos por partes:

1.- El problema del ancho hace años que está solucionado, con los sistemas de cambio de ancho automático. Tienes el RD, que sirve tanto para los Talgo como para los vagones de mercancías, y el BRAVA, pensado para poder aplicarse a cualquier tren, ya sea coche remolcado, o cualquier tipo de tracción. Así, no solo está solucionado, sino que se solventa de forma tan sencilla como comprar bogies con el sistema de cambio de ancho automático que se necesite; comparado con esto, la migración sí que generará grandes problemas difíciles de solucionar con la mentalidad actual de invertir cuanto menos mejor... (si no se usan los sistemas de cambio automático de ancho para servicios internacionales, ¿qué me hace pensar que sí se usarán en servicios nacionales?)


Si hubiesen empresas interesadas en ello, hace décadas que lo hubiesen hecho. Todo al final se reduce a tema de costes. Además de homologaciones de los mismos.

2.- La homologación internacional implicaría una serie de criterios compartidos, para que un tren pueda circular por cualquier país de forma segura. Dicho de otra forma: si quisiésemos realizar esa homologación al Pato, a parte de responder a criterios de seguridad y evcacuación en otros países, debería tener también ASFA, LZB, PZB, KVB, TVM 430, AWS, Ebicab 700, ERTMS y cualquier otro sistema que sea necesario para circular por los países que estén adheridos a la misma. Y aquí una propuesta para hacerlo más sencillo: el módulo STM del ERTMS; en otras palabras, un tren solo con ERTMS, que lleve los otros sistemas instalados dentro del módulo STM.


Eso es la teoría. Ahora bien, para que puedas meter un 102 en Francia, la EPSF te pedirá que dotes al tren de equipo específico de KVB, no basta sólo con el módulo STM de KVB. Además equipó del sistema de comunicaciones francés.

Entre otras cosas porque con un mismo coche puedes ir de Europa a Asia, mientras que con un tren, con suerte, podrás moverte como mucho por cuatro países distintos (Thalys), también por la unificación de normativas, criterios de homologación y señalización. ¿Te imaginas que, para poder conducir por Francia, tuvieses que estudiar un tipo de señalización distinta? Porque es lo que ocurre con el ferrocarril, mientras que los vehículos de carretera tienen homologaciones y permisos de conducción internacionales...


Y parece que no tienes en cuenta la existencia de distintas tensiones en Europa.

De momento, los tramos acabados solo poseen ASFA y Tren-Tierra. Por otro, ¿estás diciendo que con poner traviesas polivalentes ya no hay problema? En tal caso, ¿por qué ancho internacional, pudiendo poner traviesas polivalentes y la promesa de que en un futuro se migrará (un futuro que, si llega bien, sino llega, no pasa nada...)?


Y tenemos núcleos de cercanías dotados con GSM-R y ETCS en el caso de la c4 del núcleo de Madrid. Que no se haya instalado ahora ETCS no significa que no se vaya a instalar. Fomento ya lo esta planteando en el Eje Atlántico y en la línea Sevilla-Cádiz. Y lo mismo puede valer para el Corredor Mediterráneo.

Y si no se puede contar con la financiación europea, pues no se cuenta; ahora mismo la UE está suponiendo más una tumba para Europa, y en el ferrocarril no es distinto, pues el ERTMS falla más que una escopeta de feria, aún no se han unificado normativas y criterios de homologación... Todo esto ayudaría mucho más al transporte por ferrocarril que la migración del ancho de la red de Adif, pues suponen auténticas barreras a la hora de desplazarse por Europa..


La UE ha pagado no sólo LAVs, sino una buena parte de la red de autovias y autopistas que tenemos en España. Y no sólo infraestructuras, hay muchos ejemplos de actuaciones financiadas por la UE. El LZB tampoco iba bien desde el primer día , y el ASFA tiene carencias graves y no llega ni a los talones del ETCS ni del LZB en cuanto a prestaciones. Existen las normativas que tu citas, así que no trates de inventar la pólvora.

. Un camión que salga de España a Alemania, circulará más despacio y cargará menos mercancías, pero solo para cuando el conductor necesita comer/descansar/expulsar fluido vitales, y no tiene problemas burocráticos de señalización, normativa, homologación... Piensa en ello.


Me repito en lo mismo: la carretera se parece al ferrocarril lo que un huevo a una castaña. Un mismo maquinista o una pareja de ellos no los veremos yendo de Morrot a a Lyon o Milán, por poner ejemplos.


Eres tú el que defiende el proyecto, así que deberías ser tú quien buscase esos datos, porque es a tí a quien se le están pidiendo y el que está alabando de su existencia. Así, yo tendré las mismas ganas de ponerle a buscarlos que las que tengas tú, menos uno. Si tú no estás dispuesto a buscar los datos que corroboran tus argumentos, ¿por qué tengo que hacerlo yo? Más aún, si van a quitarme la razón... Yo no tengo por qué darte argumentos ni datos; eres tú el que debe buscarlos por su cuenta.

Un saludo


Y a ti te corresponde el deber de infórmate antes de soltar lo primero que pienses. Yo defiendo el proyecto, pero no tengo que explicarte lo que ya ha sido explicado, justificado,... por otras personas o organismos.


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