PERDIDAS PUESTOS DE TRABAJO EN ADIF

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Vladimiro
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Mensajepor Vladimiro » 08 Abr 2013, 20:17

Jubilaciones...

Eso de que este año se van 1000 tios a la calle porque ya se jubilan en Renfe lo vengo escuchando hace diez años, y yo pienso, o esos mil tios han rejuvenecido quizás tengan tanto amor al trabajo que siguen y siguen como el conejo de duracell...

Y en l ode que los trenes circularán sin coductor, ya teneis metros que van sin conductor, así que tiempo al tiempo, en cuanto los políticos tomen el mando y quiten del medio a los sindicatos, los trenes irán sin maqui, y si hay algún accidente, le echarán la culpa al ordenador Hall como en 2001...

Total, no sé donde vamos a llegar...

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triano
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Mensajepor triano » 09 Abr 2013, 01:03

JMTrigos escribió:La mayoría de las circulaciones de trenes de AV si no llevasen maquinista nadie se enteraría.
Y no entiendo que tiene que ver el experimento ingles con los ATO y ATP.....


Ya te digo yo que sí se enterarian, jeje. Saldría en primera página de los periódicos y en el TD. El pavor se notaría en los andenes y en los s103 no oscureceriamos el cristal para que efectivamente se pudiera comprobar que el tren va sin maquinista, jeje. El.día que lleguemos a esa situación, seríamos los más gallos del corral y, haríamos bien de propaganda sobre el tema.

Lo de UK me refería a lo de la privatización, que supuso una degradación en el tiempo de las condiciones de seguridad y del mantenimiento, que condujo a diversos accidentes; por lo menos es la conclusión a la que llegó el gobierno británico, cuando decidió asumir denuevo la gestión de la infraestructura.
En España, si sigue soplando el mismo viento político, se acabará privatizando todo. Tu crees que un organismo privado se va a dejar la pasta en poner o mantener un sistema de conducción automática en la red? Crees que le va a salir más barato ese sistema que el sueldo de los maquinistas?
El sistema LZB con BCA, que es el que habeis nombrado aquí como el experimentado sin que el maquinista toque el regulador, necesita de la intervención de este último para introducir una emergencia en vía contraria en el sistema. Siempre hay algo que los sistemas automáticos no pueden hacer y es necesario de la intervención del hombre. Fíjate, a botepronto, cosas que pueden ocurrir: fallo de lectura de datos, apertura del disyuntor por un problema eléctrico, fallo del sistema, salta el térmico que protege el equipo embarcado, ... Vamos, tendríamos las líneas paradas más de lo que imaginamos por chorradas, cuando habiendo un maquinista, son incidencias fácilmente solucionables y siempre quedaría la conducción en situación degradada.

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triano
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Mensajepor triano » 09 Abr 2013, 01:23

Vladimiro escribió:Jubilaciones...

Eso de que este año se van 1000 tios a la calle porque ya se jubilan en Renfe lo vengo escuchando hace diez años, y yo pienso, o esos mil tios han rejuvenecido quizás tengan tanto amor al trabajo que siguen y siguen como el conejo de duracell...

Y en l ode que los trenes circularán sin coductor, ya teneis metros que van sin conductor, así que tiempo al tiempo, en cuanto los políticos tomen el mando y quiten del medio a los sindicatos, los trenes irán sin maqui, y si hay algún accidente, le echarán la culpa al ordenador Hall como en 2001...

Total, no sé donde vamos a llegar...


Sí, jejeje, suena al mito ese de los chinos, que vienen muchos y a ningún funeral asistimos, pero morir supongo que se morirá alguno.
Lo que pasa que hace 3 o 4, y no 10 años que se hizo el último ERE, cosa que no se va a volver a hacer de la manera en la que se hacían antes. Pero yo apuesto por 2000 personas entre renfe y Adif antes de julio.

El tema de la conducción automática... En Barcelona hay una linea al menos que sí funciona sin maquinista y, lleva ya años. El metro de Bilbao conducen casi sin intervención del maquinista y fue inaugurado en 1995. La LAV de Sevilla lleva con LZB y BCA desde 1991 o 1992 y aún no se conduce sin maquinista. El ETCS está llamado a ser la solución a la interoperabilidad y lo único que va a estar subvencionado por la UE, y falla más que una escopeta de feria, en el sentido de tryps por timer y por incoherencia en el grupo de balizas, que requieren intervención. También es una casa de citas en cuanto a versiones o proveedores de software para el sistema.
Con esto quiero decir que estamos hablando de 20 años de sistemas de automatización y, sólo una linea de metro opera en España sin maquinista. No me parece que el puesto de maquinista esté amenazado a corto plazo.
Saludos.

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Mensajepor JMTrigos » 09 Abr 2013, 07:30

triano escribió:
JMTrigos escribió:La mayoría de las circulaciones de trenes de AV si no llevasen maquinista nadie se enteraría.
Y no entiendo que tiene que ver el experimento ingles con los ATO y ATP.....


Ya te digo yo que sí se enterarian, jeje. Saldría en primera página de los periódicos y en el TD. El pavor se notaría en los andenes y en los s103 no oscureceriamos el cristal para que efectivamente se pudiera comprobar que el tren va sin maquinista, jeje. El.día que lleguemos a esa situación, seríamos los más gallos del corral y, haríamos bien de propaganda sobre el tema.


Dije la mayoria no todos y los 103 son la excepcion, el resto si no hubiese nadie en cabina no se veria.
triano escribió:Lo de UK me refería a lo de la privatización, que supuso una degradación en el tiempo de las condiciones de seguridad y del mantenimiento, que condujo a diversos accidentes; por lo menos es la conclusión a la que llegó el gobierno británico, cuando decidió asumir de nuevo la gestión de la infraestructura.
En España, si sigue soplando el mismo viento político, se acabará privatizando todo. Tu crees que un organismo privado se va a dejar la pasta en poner o mantener un sistema de conducción automática en la red? Crees que le va a salir más barato ese sistema que el sueldo de los maquinistas?


Esas cuentas dependerían mas de una decisión política que económica y sigo sin ver relación entre los ATP y ATOs con la degradación del mantenimiento, si eso ocurre con ese tipo de instalación y los trenes debieran circular con maquinista o dos agentes en cabina por tener los sistemas degradados al final ese coste repercutiría en el gestor.
Por cierto gran parte de los sistemas sin conductor existentes son de gestión privada. (aeropuertos, Dockland)

triano escribió:El sistema LZB con BCA, que es el que habeis nombrado aquí como el experimentado sin que el maquinista toque el regulador, necesita de la intervención de este último para introducir una emergencia en vía contraria en el sistema. Siempre hay algo que los sistemas automáticos no pueden hacer y es necesario de la intervención del hombre. Fíjate, a botepronto, cosas que pueden ocurrir: fallo de lectura de datos, apertura del disyuntor por un problema eléctrico, fallo del sistema, salta el térmico que protege el equipo embarcado, ... Vamos, tendríamos las líneas paradas más de lo que imaginamos por chorradas, cuando habiendo un maquinista, son incidencias fácilmente solucionables y siempre quedaría la conducción en situación degradada.


Todo se puede implementar o modificar para poder llegar a la automatización total, de hecho ocurre.

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Mensajepor triano » 09 Abr 2013, 13:28

Pero JMTrigos, estamos hablando de líneas concretas de metro o servicios urbanos.
Implantar eso en toda una red estatal llevaría mucho tiempo, sería muy costoso, tanto para el gestor de infraestructuras de turno como para los operadores.
Yo estoy de acuerdo con que algún día, es posible que no se necesiten maquinistas, pero que en los próximos 20 o 30 años no va a suceder. Y me baso en que las LAV desde el primer momento han sido construidas con sistemas automáticos muy avanzados, alguno de ellos como el LZB que ya se usaba en Alemania desde hacía muchos años. Y ni en Alemania circulan trenes de larga distancia o regionales sin maquinista. En cuanto al ETCS, todavía está en fase de muchas cosas, en España ha empezado a funcionar el nivel 2, aL segundo intento, y sólo en una LAV. Para poder ir sin maquinista con ETCS, igual es necesario llegar al nivel 3. El nivel 3 creo que nadie lo tiene en Europa en explotación aún.
En fin, que yo no lo veo como algo inminente. Mira, los maquinistas nuevos que entremos a trabajar en un operador en los próximos 5 años, vamos a venir a ganar del orden de la mitad de dinero que gana un maquinista en activo a día de hoy, a pesar de los 21000 euros que nos cuesta el curso. Vamos a pasar a ser mano de obra bastante más barata que lo que hay ahora y, seguro que será más barato que implantar esa automatización en las vías y en los vehículos, más su mantenimiento.
Es lo que pienso, al menos.
Por cierto, ¿ tu prefieres ir en un tren automático sin maquinista o con?

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Mensajepor tochito » 09 Abr 2013, 14:32

triano escribió:Por cierto, ¿ tu prefieres ir en un tren automático sin maquinista o con?



Yo lo que quiero, es que si hay pasaje para sacar un tren de Madrid a Salamanca a las 22h30' se pueda hacer y no estemos a expensas de que haya maquinista o no.

Y si ese mismo día sale uno a las dos de la mañana también.

Y si quiero poner en la C5 de Madrid en una franja de 1 hora los trenes a 8 minutos en vez de a 12, que pueda, no como ahora que no se pueden cuadrar los turnos de los maquinistas.

Y que pueda planificar los servicios sin miedo que a un conductor por culpa de un retraso deje el tren parado en Rebollullos del Condado (por decir algo) y me cueste un egg y la yema del otro llevar y traer otro maquinista autorizado a ese tren, en esa línea, que esté disponible.

Es decir, planificar servicios en relación a horarios no a los turnos de mi personal.

Y no, no tengo nada en contra de los maquinistas.


P.D. De la automatización se puede decir mucho, y de la conducción a distancia también. Los trenes se conducirian en remoto desde los CTC's, perdón los trenes irán solos y desde los CTS's se arreglarán las incidencias. Es decir seguirá habiendo maquinistas, pero a distancia.

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Mensajepor JMTrigos » 09 Abr 2013, 14:50

Cierto, pero objetivamente existen y funcionan.
En esos sistemas es mas fácil asistirlos en incidencias pues en el fondo la posible incidencia siempre ocurre en un entorno cercano no como los trenes de larga distancia, pero ante una posible incidencia ese tipo de trenes llevan unas tripulaciones que podrian ser las que se encargaran de su asistencia en ruta mas barata (por desgracia) posiblemente que con un maquinista para realizar operaciones de urgencia.
Hasta ahora de los posibles sistemas solo el LZB y el ETCS3 podrian funcionar totalmente solos de manera normalizada sin ser entornos cerrados tipo metros, pero el ETCS3 hasta ahora es un proyecto y el LZB no es uno de los elegidos para ser normalizados.
Respecto a la posibilidad de que vaya en un tren sin maquinista... que quieres que te diga si desde instancias políticas se empeñan ya puede gustarnos o no que así circularan los trenes.

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Mensajepor VFP » 09 Abr 2013, 15:30

tochito escribió:
triano escribió:Por cierto, ¿ tu prefieres ir en un tren automático sin maquinista o con?



Yo lo que quiero, es que si hay pasaje para sacar un tren de Madrid a Salamanca a las 22h30' se pueda hacer y no estemos a expensas de que haya maquinista o no.

Y si ese mismo día sale uno a las dos de la mañana también.

Y si quiero poner en la C5 de Madrid en una franja de 1 hora los trenes a 8 minutos en vez de a 12, que pueda, no como ahora que no se pueden cuadrar los turnos de los maquinistas.

Y que pueda planificar los servicios sin miedo que a un conductor por culpa de un retraso deje el tren parado en Rebollullos del Condado (por decir algo) y me cueste un egg y la yema del otro llevar y traer otro maquinista autorizado a ese tren, en esa línea, que esté disponible.

Es decir, planificar servicios en relación a horarios no a los turnos de mi personal.

Y no, no tengo nada en contra de los maquinistas.


P.D. De la automatización se puede decir mucho, y de la conducción a distancia también. Los trenes se conducirian en remoto desde los CTC's, perdón los trenes irán solos y desde los CTS's se arreglarán las incidencias. Es decir seguirá habiendo maquinistas, pero a distancia.


Por fin, alguien comentando con criterio, al menos parecido al mío. Hablamos del metro de Barcelona como si fuese la repanocha y sistemas ferroviarios automáticos los hay desde hace mucho más tiempo del que parece en otros países.

Denostáis la posibilidad de líneas automáticas sacando a colación supuestos en los que el maquinista resuelve el entuerto mientras la máquina tonta no hace nada. Vamos, que lo mejor es tener al ayudante de turno paleando carbón y fuera problemas de automatización.

Trenes sin maquinista no es el futuro, es el presente. El alcance de la implantación es cuestión de tiempo y a esto hay dos caminos, como siempre, o eres apocalíptico o eres integrado. Los apocalípticos en realidad lo que hacen es predecir su propio fin, porque les guste o no, el desarrollo se produce y llega y o te integras a él o te quedas fuera. Cuando se habla de crisis, se olvida de que una gran parte de la crisis está relacionada con la capacidad de muchísimas personas de no haberse integrado en el desarrollo; te quedaste fuera? Pues fuera seguirás y ya veremos si te puedes volver a subir al carro.

Volviendo al tema. Los trenes sin maquinista son una parte pequeña del presente pero desde luego serán el futuro. No será de un día para otro, estas cosas ocurren silenciosamente y a su velocidad, pero un día nos alguno se despertará y mirando alrededor verá que las cosas han cambiado y mucho. Datos? Echad la vista 30 años atrás, los que podáis, y recordad cómo eran los trenes, qué servicios hacía, qué líneas, a qué velocidades y cómo. En general, el desarrollo tecnológico obedece la Ley de Moore, con lo que los últimos 30 años no son nada comparados con los próximos 30.

Saludos

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Mensajepor triano » 09 Abr 2013, 16:43

tochito escribió:
triano escribió:Por cierto, ¿ tu prefieres ir en un tren automático sin maquinista o con?



Yo lo que quiero, es que si hay pasaje para sacar un tren de Madrid a Salamanca a las 22h30' se pueda hacer y no estemos a expensas de que haya maquinista o no.

Hombre, ese escenario que planteas es novedoso. Hasta ahora, para sacar un tren a una determinada hora, tiene que estar programado y a la venta. Seguramente, habrán pensado en asignar un maquinista a ese tren. Ya os comenté una vez, que por ejemplo en Bilbao, que es la base que yo conozco, se fijan los horarios y luego se adaptan los turnos/gráficos a esos horarios. Pero igual es la única base donde esto sucede.
Y otra cosa que das por supuesto es la fiabilidad total del sistema, es decir, programas un tren a esa hora, porque el maquinista ya no existe y, de repente la unidad esta inútil y no hay más unidades en Madrid para hacer el tren, por ejemplo. Todos los modelos pueden fallar. Los maquinistas y las unidades no fallan todos los días. Son incidencias puntuales. Ahora bien, he leído alguna vez en el portal cómo ciertos servicios en Salamanca o en Soria, son suprimidos con relativa frecuencia. Si eso es verdad, habrá que analizar cuales son las causas que están provocando eso, igual van más allá de los propios recursos humanos. Y por último, hablando de estas dos líneas concretas, habría que plantearse si esta justificado o no la adaptación de las mismas a un sistema de conducción automática, en cuanto a coste/rentabilidad.
tochito escribió:Y si ese mismo día sale uno a las dos de la mañana también.
No se que decir a esta ocurrencia, pero en todas las bases hay maquinistas de reserva, podrían realizar servicios como el caso que planteas o también de aplicación para el caso anterior.
tochito escribió:Y si quiero poner en la C5 de Madrid en una franja de 1 hora los trenes a 8 minutos en vez de a 12, que pueda, no como ahora que no se pueden cuadrar los turnos de los maquinistas.

Evidentemente, las líneas con gran demanda, serán las que más grado de automatización sufrirán, porque en este caso sí estará justificado el coste/rentabilidad y, estos sistemas pueden proporcionar más capacidad en las líneas.
De todos modos, los maquinistas en estos temas no creo que seamos los que condicionemos la capacidad de las lineas. En el metro de Bilbao se usa un sistema de transporte frecuencial, como en la práctica totalidad de los metropolitanos, donde los maquinistas no tienen ningún problema en hacer los servicios, incluso cuando se desajusta la maya.
Muchas de las incidencias que se dan en el servicio ferroviario y que ocasionan retrasos, son en parte culpa de cómo está organizado tanto el sistema de explotación como los reglamentos, no por el hecho de que haya maquinistas o no.
tochito escribió:Y que pueda planificar los servicios sin miedo que a un conductor por culpa
de un retraso deje el tren parado en Rebollullos del Condado (por decir algo) y me cueste un egg y la yema del otro llevar y traer otro maquinista autorizado a ese tren, en esa línea, que esté disponible.

Me reitero en pensar que es culpa del propio funcionamiento del sistema ferroviario. No obstante, por muy modernizada/automatizada que esté una línea, una incidencia, incluso en una LAV, produce importantes retrasos. Me remito a lo sucedido en la LAV de Sevilla el día de la famosa puerta desprendida del s130.
tochito escribió:Es decir, planificar servicios en relación a horarios no a los turnos de mi personal.

Ya te digo que no creo que se hagan así las cosas.
tochito escribió:Y no, no tengo nada en contra de los maquinistas.

Ya veo que no tienes nada en contra, pero si nos quitáis de enmedio, el ferrocarril funcionará mejor.

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Mensajepor triano » 09 Abr 2013, 17:01

Reconduciendo un poco el tema del hilo, quiero abrir otra linea de debate:

Muchos de los servicios que van a implicar una reducción de personal en Adif, van a ser aquellos susceptibles de privatizarse.
El mayor cáncer que tienen las empresas públicas es la facilidad con la que se pueden ahorrar gastos cuando ciertos servicios que prestan, se contratan con otra empresa privada.
Por ejemplo, el personal de conducción que se encarga de los herbicidas, será uno de los colectivos que se privatizará, ocasionando las pérdidas de puestos de trabajo correspondientes, aunque los absorva otra empresa.
Y yo hago dos preguntas:

Una: ¿Cuanta gente por encima tendrá ese maquinista de Adif, que ganará sin regar un puto metro de vía, una cantidad mucho mayor de dinero que el maquinista?

Y Dos: ¿porque no es más rentable que riegue la vía Adif?

Seguramente, en este tipo de empresas públicas, quizá haya que reducir las plantillas, pero... ¿Por qué siempre se reducen por abajo y no por arriba?

Saludos.

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Mensajepor VFP » 09 Abr 2013, 19:10

Mira la rentabilidad en términos relativos, no absolutos. La pregunta correcta es ¿cuántos sacan rentabilidad cuando algo se privatiza? Muchos más que cuando algo no lo está. Cuantos más intermediarios pongas, más podrán chupar de la teta y en este país de crápulas y parásitos, donde el expolio de lo público es deporte nacional, lo que comentas del herbicida es el típico caso de libro.

Saludos.

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Mensajepor JMTrigos » 09 Abr 2013, 23:09

La privatización de servicios siempre acaba igual con un aumento de los costes finales, es un falso abaratamiento inicial y de presupuesto pues en lo que todo funcione según el manual no hay problemas pero cuando aparecen los trabajos por administración aparece la sangría, es el gran chollo, y sus costes superan ampliamente a los que genera esa actividad por personal propio.

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Mensajepor a_lezaun » 10 Abr 2013, 15:58

Creo que esta afirmación es un poco tópico. Hay empresas como Telefónica o Iberia que prestan unos servicios más o menos decentes y no nos cuestan dinero al contribuyente, aparte del propio pago por el servicio, en régimen de más/menos competencia. Los problemas de ambas empresas, uno el seguir utilizando prácticas de dominio de mercado y en el otro caso, las huelgas reiteradas de algunos colectivos de pilotos, son herencias de su pasado de empresa pública.

El concepto de "trabajos por administración", hoy en día casi nadie puede permitírselo, salvo algunos abogados o consultores que facturan por horas, habiendo sido sustituido por "contratas" que hacen el mismo trabajo que el personal de la empresa, en condiciones a veces precarias (lo cual es muy criticable).

Finalmente, podríamos volver a sacar "el ejemplo" de la privatización de los ferrocarriles británicos y su gran fiasco: el abandono que hizo de las infraestructuras. No conozco nada parecido, pero siempre se usa este ejemplo para defender el "statu quo" de estas empresas públicas. Precisamente, Iberia se caracteriza por tener los aviones en buen estado de conservación mecánica, pese a ser una empresa privada. También las infaestructuras de Telefónica son aceptables. No se puede decir lo mismo de algunas infraestructuras ferroviarias, con incidencias frecuentes, por ejemplo, por tener la catenaria en mal estado o muy vieja. Y es una empresa (organismo) público. Así que, con todos los respetos, no me cuadra el argumento que comentas. Saludos

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Mensajepor JMTrigos » 10 Abr 2013, 21:31

Pues el tópico nos esta saliendo muy caro sobre todo con la luz, agua, gas, etc.... de esos no se habla cuando no interesa de cara a servicios privatizados y son esenciales.
Los trabajos por administración se realizan muchas veces, cada vez que existe una situación anómala o incidencia se tira de ellos y es el gran chollo de las empresas de servicios.
La suerte de esas empresas que citas es que están en sectores que el negocio ha crecido exponencialmente y los costes se han reducido sobre todo en infraestructuras, y su gestión no es precisamente para tirar cohetes de cara al consumidor.

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Mensajepor jotaerre » 11 Abr 2013, 00:46

También podríamos meter en el mismo saco determinados negocietes que como no salen como estaba previsto acabaremos pagando entre todos 4.000 millones de euros. Me refiero a concesiones de autopistas en las que algunos ya hicieron su particular negocio en la construcción de las mismas pero como ahora los tráficos no son los previstos nos lo endosan a todos.

Total solo son 4.000 millones de Euros.

Por cierto, me dejé en ello 6.20€ este fínde así que solo debemos 3.999.999.993,8€

Que conste.

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Mensajepor a_lezaun » 11 Abr 2013, 08:36

Tienes razón, pero no olvides que esos "negocietes" ruinosos fueron promovidos por el sector público precisamente. Son concesiones, sujetas a derecho administrativo, nada que ver con la actividad mercantil de las empresas. Se nos olvida que las empresas tienen como finalidad ganar dinero. Saludos

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Mensajepor jotaerre » 11 Abr 2013, 09:48

a_lezaun escribió:Tienes razón, pero no olvides que esos "negocietes" ruinosos fueron promovidos por el sector público precisamente. Son concesiones, sujetas a derecho administrativo, nada que ver con la actividad mercantil de las empresas. Se nos olvida que las empresas tienen como finalidad ganar dinero. Saludos


Más bien son desviaciones de algo público hacía el sector privado a mayor gloria (y beneficio) del "privado" de turno.


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