Canon ferroviario: se puede abaratar el ferrocarril?

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Gusiluz1
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Re: Canon ferroviario: se puede abaratar el ferrocarril?

Mensajepor Gusiluz1 » 12 Abr 2017, 12:12

joaky30 escribió:
3cvz escribió:Adif cede a Renfe su subvención de 585 millones de euros tras subirle el canon
La compañía multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen la red ferroviaria.
Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el correcto mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen estas infraestructuras.
...
Fuente: http://www.expansion.com/empresas/trans ... b460a.html


¿Puede interpretarse esto como un nuevo intento de poner palos en la rueda a las operadoras privadas de mercancías?

Un saludo.

Intento por parte de Renfe/Fomento o del lobby carretero... no sé, pero, de hecho, va a ser demoledor, aunque con matices.

Por una parte, los operadores de Mercancías han gozado hasta ahora de unos cánones muy por debajo de lo habitual en Europa, como puede comprobarse más abajo.
Por otro, la misión de los cánones es sufragar el gasto en mantenimiento de las líneas, e incluso la amortización de su construcción; digamos que es lo lógico. La CNMC está de acuerdo con esto.
También ocurre que el transporte en camión paga cánones solo en algunas carreteras.
Los nuevos cánones supondrán una subida bestial en un solo año, sin duda habrá denuncias.
El valor de los nuevos cánones estará en el entorno europeo (ver más abajo).
Si con los cánones actuales el transporte de mercancías por FC está por debajo del 5% del tráfico terrestre, del 4% del transporte interior interurbano (contando marítimo y aéreo) y en el 0,% en el internacional... no me quiero imaginar lo que puede pasar con los nuevos.
La CNMC también debería impulsar la Euroviñeta.

Ayer puse este mensaje en SSC:

Adif cede a Renfe 585 millones en subvención al subir el canon. Expansión.

Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora.
...
Adif pretende subir este peaje para que cubra el 95% del coste de explotación de estas líneas y no el 10% como hasta ahora.


En 2015 ADIF convencional cobró 70,250 M € en cánones por infraestructura, 2,169 por estacionamiento y 30,892 por estaciones, 103,311 en total.
Si se multiplicase por 5 (no digamos si lo hiciese por 8) superaría los ingresos de ADIF AV (507,025 M €).

En 2013 (últimos datos) el mantenimiento de la red convencional costó 652,634 que, sumando los financieros y estructurales, ascendió a 692,508 M €. Si sumamos, además, los gastos de circulación, seguridad, planificación y RAM, tenemos un gasto total de 986,821 M €.
Los ingresos por cánones fueron 72,077 M € con una cobertura del 7,3%. Si se “multiplicase por 8” ingresarían 576,616 M €, es decir el 58% de los gastos totales y el 88% de los gastos de mantenimiento, la diferencia (lo ingresado de más) serían 504,539 M € mientras que la subvención fueron 585,082 M €, todo ello en 2013.

Los operadores privados pagaron 1,239 M €, lo que significa 0,031 céntimos de € por cada tonelada-km. Si se “multiplicase por 8” de forma lineal (tanto viajeros como mercancías), pasarían a pagar 0,248 céntimos de € por cada tonelada-km.
Y es que hay unos operadores, los privados, que parece que han sido olvidados en este tejemaneje entre Adif y Renfe aunque, en principio, estoy de acuerdo en que los cánones sirvan para lo que fueron creados: para pagar por el mantenimiento de la infraestructura.
La CNMC parece que está de acuerdo en esto último, pero ¿estará de acuerdo con el mazazo a la competencia que significará?
Porque no parece de recibo el multiplicar por ocho una tasa de un año para otro, ¿dónde está la seguridad jurídica?

En Europa se está cobrando, según el Report from the Commission to the Council and the European Parliament, Fourth report on monitoring development in the rail market, en el entorno de 3 € por cada mil toneladas y km (0,3 céntimos, mientras que, según mis cálculos en España serán 0,248) excepto los países bálticos e ¡Irlanda! que cobran unos 10 €; España es, con diferencia, el que cobra menos.

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[url="http://www.strc.ch/2010/Vidaud.pdf"]2010 network statements[/url]
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Obsérvese el coste de los cánones suizos para los trenes pesados en los túneles base de AV.

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Re: Canon ferroviario: se puede abaratar el ferrocarril?

Mensajepor joaky30 » 14 Abr 2017, 15:31

Gusiluz1 escribió:
joaky30 escribió:
3cvz escribió:Adif cede a Renfe su subvención de 585 millones de euros tras subirle el canon
La compañía multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen la red ferroviaria.
Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el correcto mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen estas infraestructuras.
...
Fuente: http://www.expansion.com/empresas/trans ... b460a.html


¿Puede interpretarse esto como un nuevo intento de poner palos en la rueda a las operadoras privadas de mercancías?

Un saludo.

Intento por parte de Renfe/Fomento o del lobby carretero... no sé, pero, de hecho, va a ser demoledor, aunque con matices.

Por una parte, los operadores de Mercancías han gozado hasta ahora de unos cánones muy por debajo de lo habitual en Europa, como puede comprobarse más abajo.
Por otro, la misión de los cánones es sufragar el gasto en mantenimiento de las líneas, e incluso la amortización de su construcción; digamos que es lo lógico. La CNMC está de acuerdo con esto.
También ocurre que el transporte en camión paga cánones solo en algunas carreteras.
Los nuevos cánones supondrán una subida bestial en un solo año, sin duda habrá denuncias.
El valor de los nuevos cánones estará en el entorno europeo (ver más abajo).
Si con los cánones actuales el transporte de mercancías por FC está por debajo del 5% del tráfico terrestre, del 4% del transporte interior interurbano (contando marítimo y aéreo) y en el 0,% en el internacional... no me quiero imaginar lo que puede pasar con los nuevos.
La CNMC también debería impulsar la Euroviñeta.

Ayer puse este mensaje en SSC:

Adif cede a Renfe 585 millones en subvención al subir el canon. Expansión.

Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora.
...
Adif pretende subir este peaje para que cubra el 95% del coste de explotación de estas líneas y no el 10% como hasta ahora.


En 2015 ADIF convencional cobró 70,250 M € en cánones por infraestructura, 2,169 por estacionamiento y 30,892 por estaciones, 103,311 en total.
Si se multiplicase por 5 (no digamos si lo hiciese por 8) superaría los ingresos de ADIF AV (507,025 M €).

En 2013 (últimos datos) el mantenimiento de la red convencional costó 652,634 que, sumando los financieros y estructurales, ascendió a 692,508 M €. Si sumamos, además, los gastos de circulación, seguridad, planificación y RAM, tenemos un gasto total de 986,821 M €.
Los ingresos por cánones fueron 72,077 M € con una cobertura del 7,3%. Si se “multiplicase por 8” ingresarían 576,616 M €, es decir el 58% de los gastos totales y el 88% de los gastos de mantenimiento, la diferencia (lo ingresado de más) serían 504,539 M € mientras que la subvención fueron 585,082 M €, todo ello en 2013.

Los operadores privados pagaron 1,239 M €, lo que significa 0,031 céntimos de € por cada tonelada-km. Si se “multiplicase por 8” de forma lineal (tanto viajeros como mercancías), pasarían a pagar 0,248 céntimos de € por cada tonelada-km.
Y es que hay unos operadores, los privados, que parece que han sido olvidados en este tejemaneje entre Adif y Renfe aunque, en principio, estoy de acuerdo en que los cánones sirvan para lo que fueron creados: para pagar por el mantenimiento de la infraestructura.
La CNMC parece que está de acuerdo en esto último, pero ¿estará de acuerdo con el mazazo a la competencia que significará?
Porque no parece de recibo el multiplicar por ocho una tasa de un año para otro, ¿dónde está la seguridad jurídica?

En Europa se está cobrando, según el Report from the Commission to the Council and the European Parliament, Fourth report on monitoring development in the rail market, en el entorno de 3 € por cada mil toneladas y km (0,3 céntimos, mientras que, según mis cálculos en España serán 0,248) excepto los países bálticos e ¡Irlanda! que cobran unos 10 €; España es, con diferencia, el que cobra menos.

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Obsérvese el coste de los cánones suizos para los trenes pesados en los túneles base de AV.


¡Muchas gracias! Muy interesante, nos sirve mucho para los que no tenemos demasiada idea del tema :wink:

Un saludo.

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Re: Canon ferroviario: se puede abaratar el ferrocarril?

Mensajepor Gusiluz1 » 16 Abr 2017, 11:29

¡No hay de qué!
Es que es un tema muy complejo y los medios no es que ayuden mucho a su comprensión.

Ayer me puse a hacer cálculos en SSC para ver la posible repercusión de esa medida en las cuentas de los operadores privados.
Esto es lo que me sale:

Cánones actuales y futuros de las mercancías
Si en 2013 los operadores privados pagaron 1,103 M € por cánones, resulta que abonaron 0,037 céntimos por tonelada y km; más o menos lo mismo que hasta ese año para Renfe Mercancías (0,039). Pero, debido a la constitución de ésta como empresa ferroviaria, en 2014 tuvo que abonar el canon de acceso íntegro, mientras que en 2013 el mismo importe era para toda Renfe Operadora. Así en 2014 pagó nada menos que 0,060 céntimos por tonelada y km, que llegaron a 0,062 en 2015.
Todos operan en las líneas C2, Renfe con un nivel de tráfico N3.B (20,0 Millones de km/tren-año) y cada privada tendrá (de media, hay 3 mucho mayores que el resto) un nivel N1.C (6,84 M entre las 8 empresas); en 2015 Renfe pagó 1.541.642,76 € por el canon de acceso y entre todas las privadas: 524.814,48 € (el 25,4% del total) cuando mueven el 37,1% de las toneladas-km. Los operadores privados pagan menos cánones que Renfe por cada tonelada-km porque sus trenes llevan más toneladas, pero sobre todo muchas más toneladas netas: 330 contra 189 por parte de Renfe, ¡un 75% más!
Pueden parecer cantidades ridículas (y si comparásemos con el resto de Europa sin duda lo serían), pero hay que tener en cuenta los viajes en vacío y el peso “muerto” (la tara) de los trenes.

Los 4,4042 M € pagados por Renfe Mercancías en 2015 por cánones serían más de 35 (+30,6 M) si la CNMC acepta la subida propuesta (x8). Los operadores privados han pagado 1,239 M en el mismo año así que tendrían que pagar casi 10 (+8,7 M). Los cánones supusieron el 1,7% del total de gastos para Renfe y el 2,1% para los privados, así que la subida propuesta habría supuesto que los cánones fuesen el 14,5% de sus gastos para los privados; en el caso de Renfe dependería de si se prorratean (como sería lógico, aunque me temo que aprovechen la jugada) los gastos de mantenimiento cedidos por Adif entre todo el grupo, en cuyo caso el efecto sería prácticamente nulo.
Puesto que, según la CNMC, el conjunto de los operadores privados ganó menos de 2 M € en 2015, resulta que la subida propuesta es más de cuatro veces su beneficio (8,7 M).

Resultado de explotación de las empresas ferroviarias de transportes de mercancías en 2015 (€):

Comsa Rail Transport S.A. 390.000
Continental Rail S.A. 349.453
Transfesa Rail S.A.U. 930.411
Logitren Ferroviaria S.A. 169.302
Traccion Rail S.A. 129.425
Acciona Rail Services S.A. 220.550
Transitia Rail S.A. -239.967
Ferrovial Railway S.A. 24.274
Operadores privados: + 1.973.448 €

Pero es que, por otra parte, en España se transporta muy poco en tren (según Eurostat: el 5,8% contra el 17,5% de media en la UE28, en cuanto a transporte terrestre en 2014 y contando tuberías y vías navegables interiores, que si no sería peor) pese a que se cobra mucho menos que en el resto de Europa:
Imagen

Y, mientras, Renfe baja mucho menos sus gastos que sus tráficos, así que el coste por cada tonelada y km se mantiene en la banda más alta de la serie:
[URL=http://s1344.photobucket.com/user/Gusiluz1/media/Datos/Ingresos%20y%20costes%20privadas%20y%20renfe_zpsr8lqtqpl.jpg.html]Imagen


En fin, lo dejo porque es que me deprimo.


Bueno, pues me parece evidente que es una medida que no van a poder aplicar a los operadores privados, al menos de un año para otro.
Adif y Renfe podrán "cambiarse los cromos" que quieran (ya dije que, en principio, estoy de acuerdo con que los cánones reflejen el coste del mantenimiento), pero la CNMC no puede permitir que Renfe aproveche para quitarse a la competencia de en medio. Además, es que tampoco creo que Renfe Mercancías esté interesada en ello, es evidente que ha elegido el camino del suicidio una vez ha comprobado que nadie quería comprarla (Proyecto Zebra), y para ello necesita operadores privados que se vayan quedando con los tráficos actuales, al menos con los mejores.

Proyecto Zebra:
Gómez Pomar admite que se debería haber privatizado Renfe Mercancías. Transporte XXI del 01/11/2016.
El actual gobierno tenía prevista la entrada de un socio industrial, abortada en el último momento por falta de tiempo

La venta de Renfe Mercancías depende de DB. Logística y Transporte:
http://www.logisticaytransporte.es/noti ... ENFE/26321
Renfe aprueba ceder a un socio industrial hasta el 49% de Mercancías. Europa Press del 29/04/2015:
http://www.europapress.es/turismo/trans ... 93532.html
¿Qué es el proyecto Zebra? CGT 10/01/2014:
http://www.sff-cgt.es/comunicados/RENFE ... OM-001.pdf

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Subida de los cánones para 2017 (y 3)

Mensajepor Gusiluz1 » 25 Abr 2017, 11:19

Aquí está la Resolución de la CNMC sobre la propuesta de canon y adición de ADIF de los servicios de viajeros urbanos o suburbanos e interurbanos (VCM) para 2017.

La propuesta de ADIF convencional consiste en renunciar a la subvención de 585 M € según los PGE de 2016 (los últimos, de momento) para, a cambio, pasar de una recaudación de 71,69 M a 656,69 para los servicios de viajeros urbanos o suburbanos e interurbanos (VCM) para 2017 es decir: +585 M o multiplicarlos por más de 9.

Es decir: que solo afecta a Cercanías y MD (recorridos inferiores a 300 km, en caso contrario es LD). A propósito, los Avant Sevilla-Málaga recorren 296 km, y León está a 345 km de Chamartín, Palencia sí está en el radio máximo y tiene un tren madrugador que liberaría espacio en Valladolid. No, por nada.

Son servicios que no tienen ni tendrán –presumiblemente– competencia, así que se trata de un acuerdo sin impacto presupuestario y en la línea de lo defendido por Competencia: que los cánones sirvan para pagar (aproximadamente) el mantenimiento. Así se hace ya en las LAV, mientras que los tráficos de mercancías quedan eximidos de dicha subida.
La CNMC afirma que "la propuesta de ADIF facilita la implementación de la obligación de licitar los servicios ferroviarios sujetos a OSP, porque los candidatos requieren de una certidumbre sobre los importes de los cánones". También que dotará de una mayor transparencia a los costes asociados a la prestación de las OSP, lo que se valora positivamente.

Lo malo es que a la hora de negociar las OSP (este año para aplicar el próximo) “seguro” que al recortar servicios argumentan lo caros que son los cánones. Por otra parte, si por una línea solo circulan mercancías, ¿ADIF dirá que esa línea es muy deficitaria? Espero que no.

Con este acuerdo (pendiente de la aprobación de los PGE) se dará la tremenda paradoja de que cada viajero OSP “pagará” unos 10,3 céntimos para cánones por cada km, mientras que los de los SSCC pagarán (de media, no es lo mismo circular por una LAV que por otra, o por convencional) unos 3,4 céntimos por km. Evidentemente ese dinero lo recibirá Renfe con la otra mano, pero servirá para dar “argumentos” a tanto demagogo que anda suelto.

Aun con esta enorme subida, los cánones no servirán para pagar todo el mantenimiento de la red convencional (ADIF lo calcula en un 95% frente al 10% actual), mientras que los de los TAV (sin contar LD convencional) sí que cubrían (según los últimos datos, 2013) sobradamente el mantenimiento, no así la amortización. Los medios dijeron hasta la saciedad que ni siquiera el mantenimiento, pero el Informe del Tribunal de Cuentas en el cual se “basaron” explicaba lo contrario en la página 72; 344,597 M de cánones para 243,586 M en mantenimiento (481,461 – 237,875 de amortización) o, contando además Circulación, Seguridad y Planificación (es decir: todo) serían 262,525 M, cantidades que suponían (2.499 km de media en 2013) 97.473 € por cada km (solo mantenimiento) o 105.052 € (todos los gastos excepto la amortización) y una cobertura del 141 o, en todo caso, del 131%.

Por otra parte, la CNMC considera que el importe propuesto para el recargo por el uso ineficiente de la infraestructura resulta excesivo (mediante una nueva propuesta tendrán que rebajar las cantidades, excluir los "surcos inmediatos" y cuando la causa sea ajena), mientras que valora positivamente la bonificación (entre un 10 y un 75% según líneas, aunque realmente supondrían entre el 1 y el 33% para incrementos entre el 4 y el 7%) que ADIF establece a las empresas que tengan más tráfico del previsto en la red ferroviaria, aunque con cambios en las referencias, que será del 1,4% sobre el tráfico de 2016 (los Adifes querían un 3%).
Los que han utilizado menos capacidad de la adjudicada han sido RAM (-8,4%) y Mercancías (-16,9%), muchas veces por falta de maquinistas. En cambio, los operadores privandos han utilizado un 15,1% más de lo inicialmente adjudicado.
A ver si ahora, con Alberto García, se animan a lograr ese incremento del 7% del tráfico (sobre el previsto, hay que tener en cuenta las nuevas líneas) que supondría una rebaja de 10,61 M sobre los 32,57 que deberían pagarse normalmente.

En cuanto a las Declaraciones sobre la Red, la CNMC regaña a ADIF y ADIF AV por no señalar las obras en curso que puedan afectar al tránsito, además de detallar las actuaciones realizadas en la red ferroviaria en 2016 y las previstas para el 2017. También debería remitir a una página web donde ADIF y ADIF AV aporten información actualizada sobre las obras en ejecución, sus posibles afecciones a la capacidad ferroviaria y su fecha prevista de puesta en servicio.
¡Bien por la CNMC!

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Re: Canon ferroviario: se puede abaratar el ferrocarril?

Mensajepor 3cvz » 27 Jul 2017, 07:44

ADIF Alta Velocidad registró el año pasado unas pérdidas de 328,1 millones de euros

ADIF Alta Velocidad, sociedad que gestiona las líneas férreas de alta velocidad, registró el año pasado unas pérdidas de 328,1 millones de euros, un 9,2 % menos que en 2015, ejercicio en el que perdió 361,2 millones, según la resolución publicada hoy en el Boletín Oficial del Estado (BOE).
La entidad pública logró un beneficio de explotación de 14,2 millones, la mitad que el año anterior, cuando ascendió a 28,2 millones.
Por el contrario, el importe neto de la cifra de negocio aumentó un 0,2 %, hasta 514,7 millones.
De esta cifra, 417,5 millones correspondieron al canon por la utilización de la red de interés general, 90 millones al canon por el uso de estaciones y otras instalaciones, y 7,1 millones a la tasa de seguridad del transporte ferroviario de viajeros.

Fuente: http://www.lavanguardia.com/vida/201707 ... -2016.html

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Re: Canon ferroviario: se puede abaratar el ferrocarril?

Mensajepor 3cvz » 04 Nov 2017, 13:56

Renfe cobrará 226 millones más del Estado este año por el servicio de Regionales y Cercanías para afrontar el cambio en el canon o peaje de Adif

Renfe recibirá del Estado 226 millones de euros adicionales este año en compensación por el servicio público de trenes regionales y de Cercanías que presta, con lo que percibirá un total de 721 millones, un 45,6% más respecto al importe inicialmente previsto.
Así lo autorizó este viernes el Consejo de Ministros, al aprobar una modificación al contrato programa que el Estado firma cada año con Renfe para encomendarle la explotación de los trenes con carácter de servicio público a cambio de la correspondiente aportación pública.
Con este aumento de la aportación se persigue que la compañía ferroviaria pueda afrontar el cambio en el canon o peaje que Adif cobra por circular por las vías ferroviarias y utilizar sus estaciones y otras instalaciones.
En virtud de este cambio, Adif optó por aumentar el precio de dicho peaje a cambio de renunciar a la aportación que su vez también recibía del Estado para el mantenimiento de la red ferroviaria convencional.
En un comunicado, el Ministerio de Fomento indica que la modificación de la norma sobre este canon de Adif "requiere aumentar la financiación que el Departamento tiene para sufragar las circulaciones ferroviarias consideradas de servicio público con el fin de seguir garantizando su prestación".
La aportación que Renfe recibe anualmente del Estado se dirige únicamente a compensar a la operadora por el déficit de explotación que tienen ciertos servicios de Regionales, de vía estrecha y de Cercanías. Se trata de trenes que no son rentables económicamente, pero que se mantienen en circulación porque garantizan ciertas conexiones y la vertebración de determinados territorios.

Noticia completa: http://www.elperiodico.com/es/economia/ ... as-6400551

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Re: Canon ferroviario: se puede abaratar el ferrocarril?

Mensajepor 3cvz » 03 Oct 2018, 13:36

Competencia recorta en 43 millones los peajes de Adif para impulsar la entrada del AVE privado

La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) va a forzar una reducción de los márgenes de Adif para impulsar la entrada de nuevos operadores ferroviarios en la Alta Velocidad española. Así se indica en la Resolución sobre la propuesta de cánones de Adif y Adif Alta Velocidad aprobada por el regulador para 2019. El regulador establece una reducción de 43 millones de euros en el canon que la empresa pública cobra a los grupos ferroviarios de transporte de mercancías y viajeros por el uso de su infraestructura. La CNMC ha analizado la propuesta de cánones que presentó ADIF y ADIF Alta Velocidad y ha considerado que no se ajustaba a la regulación vigente, optando por ese ajuste de 43 millones. Es decir, el regulador considera que los costes directos por el mantenimiento de la vía son inferiores a lo que realmente pagan las empresas por utilizarlos. El organismo presidido por José María Marín Quemada mueve ficha en plena entrada de operadores privados en el AVE, tras aprobar un proyecto de la compañía Air Nostrum para gestionar la línea entre Madrid y Barcelona aprovechando una conexión internacional con Francia.

Fuente: http://www.elmundo.es/economia/2018/10/ ... b4652.html

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Cánones 2019

Mensajepor Gusiluz1 » 06 Oct 2018, 12:34

3cvz escribió:Competencia recorta en 43 millones los peajes de Adif para impulsar la entrada del AVE privado
...
Fuente: http://www.elmundo.es/economia/2018/10/ ... b4652.html

Eso es lo que interpreta El Mundo; y otros.

Pero es muy diferente cómo lo justifica la CNMC: la variación más importante está en los Alvia.
https://www.cnmc.es/node/371603
Respecto a los recargos que se aplican en los servicios del Alvia, la CNMC considera que no podrá aceptar el recargo que asumía en ejercicios anteriores, por lo que requiere a ADIF Alta Velocidad a que lo elimine.


Propuesta de los Adifes:
Página 4 (Líneas tipo A: LAV): VL1 (Ave): -11,4%; VL2 (Alvia): +78,4%
Página 5 (Líneas no A: resto): VL1 (Ave): +43,4%; VL2 (Alvia): +37,7%

Propuesta ajustada por la CNMC según costes:
Página 24 (Líneas tipo A: LAV): VL1 (Ave): -16,4%; VL2 (Alvia): +67,9%
Página 26 (Líneas no A: resto): VL1 (Ave): +31,6%; VL2 (Alvia): +28,0%

Pero finalmente, en la página 40:
La situación del mercado en que se prestan los servicios VL2 (ancho variable) prestados en las líneas tipo A indica que no pueden aceptar el recargo sobre la Modalidad B del canon del artículo 97.5.2º.b) propuesto por ADIF AV, como se ha señalado en el epígrafe IV.3.1.B. Por tanto, ADIF AV debe aplicar los siguientes recargos sobre los servicios prestados en las líneas tipo A: VL2 sin recargo; VL1: 1,7611 (A1) y 0,8647 (A2).


Éste es el tráfico virtual, teniendo en cuenta el desgaste de las vías:
Imagen

VL1: Ave
VL2: Alvia
VL3: LD transversal
VCM: OSP (Cercanías y MD)
VOT: movimientos técnicos (en vacío, pruebas...)
M: Mercancías

Más de la resolución de la CNMC:
Actualmente, los cánones de mercancías y de viajeros en la red convencional no cubren una parte importante de sus costes directos, lo que implica que con la nueva resolución se producirá un incremento sustancial. Por el contrario, los cánones de los servicios de alta velocidad más utilizados están por encima de los costes estimados.
Por ello, la CNMC valora positivamente la reducción de los cánones de estos últimos servicios, con el fin de facilitar la entrada de nuevos competidores al reducir sus costes por la utilización de la red.

Igualmente, la CNMC considera adecuada la propuesta de Adif y Adif Alta Velocidad de un incremento paulatino en 4 años de los cánones de viajeros en líneas de ancho ibérico y en 10 años para los servicios de mercancías.

Respecto a los recargos que se aplican en los servicios del Alvia, la CNMC considera que no podrá aceptar el recargo que asumía en ejercicios anteriores, por lo que requiere a ADIF Alta Velocidad a que lo elimine.


Pero para que todo esto sea efectivo tienen que aprobarse los PPGG de 2019 porque si no se prorrogarían los cánones de este año, tal y como pasó en 2016.

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Re: Canon ferroviario: se puede abaratar el ferrocarril?

Mensajepor a_lezaun » 26 Oct 2018, 21:38

Los trenes Alvia que circulan por la chatarra de vías entre Burgos y Bilbao, deberían incluso tener "canon negativo". Saludos

Enviado desde mi SM-T550 mediante Tapatalk

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Re: Canon ferroviario: se puede abaratar el ferrocarril?

Mensajepor 3cvz » 20 Nov 2018, 15:25

El Tribunal de Cuentas pide que Adif revise su sistema de cánones para dejar de ser deficitaria

El Tribunal de Cuentas ha dado esta mañana un fuerte tirón de orejas a la empresa pública Adif y al propio Ministerio de Fomento. El órgano fiscalizador ha constatado que la administradora de la red ferroviaria no ha cumplido ninguna de las seis recomendaciones recibidas en el informe de fiscalización de la financiación de infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-2013. El Tribunal lleva años alarmando sobre un modelo de negocio que resulta deficitario.
Entre los debes de Adif figura la revisión de su mecanismo de financiación a través del cobro de cánones por el uso de vías y estaciones. El Tribunal de Cuentas afirma que la empresa que preside Isabel Pardo cumple el ratio de sostenibilidad financiera exigida, pero pone de manifiesto que el negocio no es sostenible por sí mismo. En puertas de la liberalización del transporte de pasajeros, fijada para 2020, el Pleno del Tribunal buscó que se pusieran barreras a la subvención con recursos públicos de actividades comerciales como es el propio AVE.
En este sentido, Adif y Adif Alta Velocidad, esta última responsable de la red de AVE, fueron segregadas en 2013 cargándose la deuda del grupo a la segunda. Adif Alta Velocidad cuenta con ingresos comerciales que superan el 50% de los costes de producción, con lo que consigue entrar en el listado de sociedades no financieras a efectos de la contabilidad nacional y evita una fuerte carga en el déficit público.

Noticia completa: https://cincodias.elpais.com/cincodias/ ... 07645.html


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