las 4000 (Krauss-Maffei)

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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ALF
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Mensajepor ALF » 06 Nov 2004, 05:28

Pues echare un repaso a mis fuentes bibliograficas, entre ellas la mencionada revista, y dentro de unos dias os comento.



Salu2

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Mensajepor ALF » 06 Nov 2004, 05:35

Ah, por cierto!

Si que es verdad que las 354 remolcaron los "Rias", al menos durante una breve temporada.

Con respecto a las 340, ya os dire.




Salu2

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Mensajepor ALF » 31 Dic 2004, 02:16

Por fin encontre un hueco para retomar este hilo:


Pues parece ser que tenias razon, ferroviario, en dicho reportaje (Aparecido en el nº 7 de la revista HobbyTren) la locomotora que se menciona como muy "gastadora" es la 354; y no la 340, como yo entendi.


Aunque puede ser que lo hubiera leido en otra parte.........



Pues nada mas.


Salu2

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ferroviario
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Mensajepor ferroviario » 08 Abr 2005, 01:48

En 1964, y ante la necesidad de aumentar la potencia de las locomotoras diesel de cara a suprimir la tracción vapor en líneas no electrificadas, la industria ferroviaria francesa desarrolló un prototipo de locomotora diesel-hidráulica bi-motor, la BB 69000.

Esta locomotora, desarrollada por MTE-SFAC y de la que sólo se construyeron dos ejemplares, estaba equipada con 2 motores SEMT-Pielstick 16 PA4-185, con una potencia cada uno de 2.400 CV (1.760 kW) a 1.565 rpm. Dicho motor es el mismo que equipaban las diesel-eléctricas de las series 67000, 67300 y 67400.

Las transmisiones eran del tipo Voith-Creusot L 821gr (2 convertidores y 1 un embrague), y los boges derivaban del tipo monomotor desarrollado por MTE para diversas series de locomotoras eléctricas y diesel-eléctricas de la SNCF. La masa total era de 84 t y su velocidad máxima de 140 km/h. No disponían de equipo de calefacción para el tren.

Esta locomotora fue finalista en el concurso convocado por RENFE en 1965 y en el que resultó ganadora la 4000 de Krauss-Maffei.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 22-01-2006 21:26 ]

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Mensajepor ALF » 08 Abr 2005, 05:50

Gracias por esta nueva informacion!

Salu2

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Fernan242
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Mensajepor Fernan242 » 08 Abr 2005, 12:26

Quote:

On 2004-11-02 17:25, ferroviario wrote:
Quote:

On 2004-04-29 12:24, ALF wrote:
Pero si que te puedo confirmar que si que circularon por el Valladolid-Ariza (con el Shangai); y por el directo a Galicia (Medina-Zamora-Orense) con los "Rias", al menos durante un tiempo.

Sobre este ultimo trayecto, a modo de curiosidad, decir tambien que no veais lo que "chupaban" estas locomotoras; puesto que en Orense tenian que repostar para poder llegar a final de trayecto.




Mucho me temo, ALF, que no se trata de las 4000 (340), sino de las 4000-T (354), pues en un artículo dedicado a las 333 del nº5 de Hobby Tren, hay una referencia a ellas y a su elevado consumo al remolcar expresos de 700 u 800 toneladas (algo para lo que las 4000 "originales" estaban perfectamente preparadas) como el "Rías Bajas" y el "Rías Altas", lo que les obligaba en ese trayecto a repostar en Orense.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 03-11-2004 18:25 ]

En el Valladolid-Ariza tuvieron problemas a causa de los puentes metálicos de esa línea ya que andaban justitas con el peso por eje. Pero si, llegaron a circular por esa línea.

ferroviario
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Mensajepor ferroviario » 13 Abr 2005, 21:27



En 1962, el fabricante alemán Henschel desarrolló un prototipo de locomotora diesel hidráulica C'C' de gran potencia para los ferrocarriles alemanes (DB), la V320.
Dicha locomotora, de la que sólo se fabricó un ejemplar (matriculado como V 320 001) incorporaba 2 grupos de tracción, equipado cada uno con un motor diesel Mercedes-Benz MB 839 Bb (2.000 CV a 1.475 rpm) acoplado (mediante un árbol cardan) a una caja de transmisiones Voith L 218 rV (2 convertidores de par y 1 embrague hidráulico).

Pero a diferencia de las V200, entre la transmisión hidráulica y los ejes del boge se interpone una caja distribuidora-reductora diseñada por la misma Henschel, con dos gamas de velocidades (100/160), respectivamente para servicios de mercancías y de trenes rápidos de viajeros. El esfuerzo de máximo de tracción es de 41'5 t en el arranque, 29 t en PV y 19 t en GV. La masa total de la locomotora, de 126 t (21 t/eje) y su longitud, de 23 m, le valieron el apodo de "coloso" entre los ferroviarios.

El sistema de frenado es mixtofreno de disco accionado por aire comprimido (con 2 regímenes de presión) y electromagnético para velocidades superiores a 140 km/h. La locomotora incorpora además una caldera de vapor (situada en el centro de la máquina y alimentada con fuel), capaz de generar una provisión de 1250kg/h, suficiente para la calefacción de 16 vagones de viajeros.

*Informaciones extraídas del folleto "LOCOMOTORAS DIESEL-HIDRAULICAS HENSCHEL 4.000 CV".

Henschel, en "partnership" con MACOSA, ofertó esta locomotora (más adecuada que la 4000 de Krauss-Maffei para el tipo de servicios al que sería destinada) a Renfe en el concurso convocado por ésta en 1965. El diseño de la carrocería sirvió de modelo para la serie V160 (diesel-hidráulica monomotor) de los ferrocarriles alemanes, en cuyo desarrollo participó Henschel.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 15-04-2005 15:11 ]

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Campomarzo
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Mensajepor Campomarzo » 14 Abr 2005, 11:23

Entonces la 340 ha remolcado los ¨Rías¨ en alguna oportunidad? Yo jamás senti hablar de esta loco por Galicia. Ya me gustaría que fuese cierto.
Saludos
Francisco

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Mensajepor ferroviario » 14 Abr 2005, 16:37

Quote:

On 2005-04-14 09:23, Campomarzo wrote:
Entonces la 340 ha remolcado los ¨Rías¨ en alguna oportunidad? Yo jamás senti hablar de esta loco por Galicia. Ya me gustaría que fuese cierto.
Saludos
Francisco



Las que seguro remolcaron los "Rías" a principios de los '80 fueron las 354 (4000-T). Por el momento NO está confirmado que las 4000 circularan por Galicia, aunque SI te puedo asegurar que ésa era la intención inicial de Renfe (según leí en un artículo de la época en Vía Libre) cuando en 1965 convocó el concurso para contratar locomotoras diesel de gran potencia.

Lo más probable es que fueran las ALCo 2100 (a veces en doble tracción con las 1800) las encargadas de remolcar los "Rías" (al igual que lo hicieron con el "Shanghai" por el Valladolid-Ariza), llegando incluso hasta Príncipe Pío (en el especial de Maquetrén dedicado a las ALCo hay una foto de una 2100 en dicha estación en 1965!).

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 14-04-2005 14:39 ]

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Mensajepor ferroviario » 14 Abr 2005, 20:47





Sobre la base de la V320, pero con diferente motorización, Henschel desarrolló también en 1962 el modelo DH-4000, del cual se construyó un ejemplar para los ferrocarriles rusos (matriculado como TG400-01).

Esta locomotora incorporaba 2 motores Maybach MD 870 (2.000 CV a 1.525 rpm), idénticos a los de las 4000 de Renfe y tranmisiones Mekydro K184U (1 convertidor de par y 4 marchas mecánicas), como las Talgo 3000T. Al igual que la V320, entre las cajas de transmisión y los ejes se interpone una caja distribuidora (como la V320 pero NO birreductora como aquélla). La velocidad máxima es de 160 km/h.

La masa total de la locomotora es de 123t (20,5 t/eje) y el esfuerzo máximo de tracción en arranque es de 43t y en régimen contínuo 31t.

Según el folleto de Hesnchel, existe también una caldera de agua caliente (que funciona con gasoill) que alimenta el circuito de calefacción para los órganos de la locomotora y las cabinas de conducción frente a los rigores invernales.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 15-04-2005 15:10 ]

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Mensajepor ferroviario » 17 Ene 2006, 02:21

En el libro sobre las locomotoras V200 ("Die Baureihe V200. Die erste Grossdiesellokomotive der Deutschen Bundesbahn") recientemente publicado en Alemania hay un breve reseña de las 4000 y varias fotografías (pág. 355-356). En una de ellas, tomada en el depósito de Valladolid en noviembre de 1968, aparece la 4031 con un aspecto flamente de recién estrenada (pues no formaba parte del pedido inicial), y a su lado, una "Confederación", la 242 F 2002. Creo que esto demuestra que, al menos en esa época, las 4000 remolcaban el "Shanghai" por el Valladolid-Ariza, pues si no no se explicaría su presencia allí.



[ Este mensaje fue editado porferroviario on 07-11-2006 14:59 ]

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Mensajepor ferroviario » 17 Ene 2006, 02:39

Después de sus prototipos para los ferrocarriles soviéticos (TG400) y alemanes (V320), Henschel fabricó 3 series de locomotoras diésel-hidráulicas CC para China. La carrocería era prácticamente igual a la TG400, mientras que la motorización y las transmisiones derivaban de la V320.

La primera serie, fabricada en 1967, fue la NY5 (4 ejemplares). Equipaban el mismo motor Mercedes-Benz MB 839 Bb (MTU MB 16V 652 TB) que la V320 y transmisiones Voith L 830 rU2. Su velocidad máxima era de 160 km/h (viajeros)/120 km/h (mercancías).



La siguiente serie, fabricada en 1972, fue la NY6 (10 ejemplares). Estaba equipada con el nuevo motor MTU MA 12V 956 TB10 y transmisiones Voith L820, con una potencia total de 4.300 CV. Su velocidad maxima es de 108 km/h.



La última serie, también fabricada en 1972, fue la NY7 (20 ejemplares). Éstas equipan una versión más potente del mismo motor MTU MA 12V 956 TB11 y las miamas transmisiones, con una potencia total de 5.400 CV, lo que las convierte en las locomotoras diésel-hidráulicas más potentes del mundo. Su velocidad máxima es de 113 km/h.



[ Este mensaje fue editado porferroviario on 25-10-2006 23:21 ]

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Mensajepor Transalpino » 19 Ene 2006, 23:56

Solamente sumarme al coro de admiradores de la 4000el sonido de motor más hermoso que ha cruzado media Españaoírla arrancar tirando de 18 vagones (ochomiles y cinco miles y uno tipo salón, muy antiguo, verde más clarito que el habitual) tirando del "rápido" en Caspe o en Chamartín era toda una "experiencia religiosa"; el temblor del suelo del andén cuando pasaba... y ese "peaso" bocina en acorde...
¿No hay ninguna grabación de su sonido motor y su bocina? Por favor, si alguien los tienen que los suba a la galería o que nos diga de donde bajarlos.
Para muchos "la locomotora"... todo lo demás son imitaciones...
(permitidme la exageración, por favor)
Saludos y felcidades a todos los que se han "currado" tan magnífico hilo

[ Este mensaje fue editado porTransalpino on 19-01-2006 22:01 ]
No Nucs :-)

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Mensajepor img » 02 Oct 2006, 22:02

después de admirar los productos que k-m ha ofrecido al mundo del rail¿sigue krauss-maffei vinculada en el asunto ferroviario? en su página web no aparece mención alguna,solo comenta las épocas del vapor,pero del presente en ese campo.........

otra cuestión es ,de haber tenido un uso correcto y un mantenimiento aceptable ¿hasta que año creeis que hubiesen estado operativas las 4000 (340)?

saludos

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Mensajepor parasiempre440 » 02 Oct 2006, 23:21

Quote:

On 2006-10-02 20:02, img wrote:
después de admirar los productos que k-m ha ofrecido al mundo del rail¿sigue krauss-maffei vinculada en el asunto ferroviario? en su página web no aparece mención alguna,solo comenta las épocas del vapor,pero del presente en ese campo.........

otra cuestión es ,de haber tenido un uso correcto y un mantenimiento aceptable ¿hasta que año creeis que hubiesen estado operativas las 4000 (340)?

saludos


Pues viendo su fecha de puesta en marcha calculo que hasta finales de los 80 o principios de los 90 no hubiese sido retiradas del servicio

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Mensajepor img » 03 Oct 2006, 23:12

Quote:

On 2006-10-02 21:21, parasiempre440 wrote:
Quote:

On 2006-10-02 20:02, img wrote:
después de admirar los productos que k-m ha ofrecido al mundo del rail¿sigue krauss-maffei vinculada en el asunto ferroviario? en su página web no aparece mención alguna,solo comenta las épocas del vapor,pero del presente en ese campo.........

otra cuestión es ,de haber tenido un uso correcto y un mantenimiento aceptable ¿hasta que año creeis que hubiesen estado operativas las 4000 (340)?

saludos


Pues viendo su fecha de puesta en marcha calculo que hasta finales de los 80 o principios de los 90 no hubiese sido retiradas del servicio



es una de las seriers que me hubiese gustado ver en servicio,solo de ver una 4000 en foto ya impone respeto.
yo las suponia con un rendimiento similar a las talgas por el tema del parentesco y calculaba sobre mediados-finales de los 90
.........y a lo mejor con colores taxi

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Mensajepor JoseLuisFernandez » 04 Oct 2006, 00:37

La solución bimotor fue un fracaso a la hora de destronar al vapor en Europa, debiendose esperar a la llegada a final de los años 60 a verdaderas "bestias" de un solo motor como las SNCF 72000 o nuestras 333.
<a href="http://objetivopajares.blogspot.com" target="_self">http://objetivopajares.blogspot.com</a>

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Mensajepor img » 04 Oct 2006, 01:37

Quote:

On 2006-10-03 22:37, JoseLuisFernandez wrote:
La solución bimotor fue un fracaso a la hora de destronar al vapor en Europa, debiendose esperar a la llegada a final de los años 60 a verdaderas "bestias" de un solo motor como las SNCF 72000 o nuestras 333.



más que fracaso (a mi entender),tiene que ver el hecho económico
la escuela alemana con su concepción hidráulica hacia locomotoras tecnológicamente complicadas y de mantenimiento exigente mientras que la escuela americana siempre ha preferido locomotoras tecnológicamente más simples pero de mantenimiento sencillo ,para hacer frente a las exigencias del mercado
que una opción triunfase sobre la otra es bastante comprensible.

es lo malo de haber conocido las 352,353....esos sonidos no se olvidan con facilidad y lo que llevaban dentro tampoco

saludos

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Mensajepor seadidez » 04 Oct 2006, 02:57

Sin duda alguna, el aspecto de estas locomotoras era imponente, su silbato inolvidable, la gran altura de su cabina de conducción acentuaba su sensación de poderio... Fueron locomotoras inolvidables.

Pero no podemos obcecarnos solo en sus aspectos positivosSu diseño fue "un parto" de grandiosidad. (Obtener la locomotora diesel en su epoca mas potente del mundo no consiste solo en poner el doble de motores de los que llevaban sus hermanas originales alemanas). Con llovizna o carril ligeramente sucio, sus patinajes eran de escandalo. Puedo decir que ha sido la única locomotora en mi vida, a la que he visto patinar, a la salida del antiguo Puesto 2 de Atocha, yendo de maquina aislada...

Su carencia de ningun tipo de calefacción para el tren, ni electrica ni de vapor, la relegó inexorablemente hacia trenes de mercancias. Una vez en ellos, es cierto lo que se dice anteriormente, su cambio de marchas automatico, que saltaba a unos 60-65 km/h acabó machacandola. Lo que se unió a un abandono de su mantenimiento en los ultimos años... Estaba condenada.

He leido hoy este antiguo tema. Si bien no puedo asegurarlo, porque no tengo pruebas, estoy practicamente seguro que jamas fueron a Galicia, y mucho menos con los expresos. Estos eran habitaualmente remolcados por dobles traciiones de 2100 - 1800. La que si fué durante una corta temporada de tiempo es la 354 remolcando el Rias Altas, y con escándalo casi diario...

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Mensajepor josepax » 04 Oct 2006, 08:56

Pues aunque no he encontrado pruebas, hay gente que afirma que aunque esporádicamente, estas locomotoras han llegado a La Coruña vía Zamora. Habrá que investigar un poco a ver si aparece alguna foto que lo corrobore.....


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