las 4000 (Krauss-Maffei)

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

Moderadores: joseluk, e_tran, equipoadministracion

Avatar de Usuario
LBA
Newbie
Newbie
Mensajes: 19
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor LBA » 01 Ago 2004, 18:15

A no ser que al leerlo no lo haya visto, la que hay en Zaragoza es la 4026, y tanto esta como la de Delicias, aparentemente en mucho mejor estado, tienen una puesta en marcha viable.¿Problema? El de siempre, tiempo y dinero...
yo

Avatar de Usuario
240F-2705
Newbie
Newbie
Mensajes: 289
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Móra la Nova
Contactar:

Mensajepor 240F-2705 » 01 Ago 2004, 22:50

LBA, me gusta que saques el tema... porque la verdad es que si, se podrian arreglar con un poco de dinero y ganas, pero te olvidas de otra cosaSu consumo!!!,
Y creo que a pocas associaciones (la ffe no la menciono pk no les interesa el ferrocarril) les puede interesar tener una locomotora que consuma unos 10 litros el kilometro (o mas!)

Saludos,
Albert Romo
Mora la Nova

241F-2238--> La Bonita a Móra JA!!!

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 02 Ago 2004, 17:51

Quote:

On 2004-08-01 20:50, 240F-2705 wrote:
LBA, me gusta que saques el tema... porque la verdad es que si, se podrian arreglar con un poco de dinero y ganas, pero te olvidas de otra cosaSu consumo!!!,
Y creo que a pocas associaciones (la ffe no la menciono pk no les interesa el ferrocarril) les puede interesar tener una locomotora que consuma unos 10 litros el kilometro (o mas!)

Saludos,
Albert Romo
Mora la Nova

241F-2238--> La Bonita a Móra JA!!!



En teoría, el consumo de estas locos tendría que ser de 5 l/km o algo menos...
de todas maneras, sigo creyendo que se podría interntar un intercambio de piezas con alguna/s de las 354 siniestradas (transmisiones, bogies, ...).

Ah! a los que os interese, he descubierto un sitio web (en alemán) sobre unos automotores diesel hermanos de las V200Automotores VT08/VT12.6

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 02 Ago 2004, 19:15

A principios de los '60, ALCo construyó 3 locomotoras diésel hidráulicas de gran potencia (4.300 CV) para los ferrocarriles americanos Southern Pacific (modelo DH-643), usando la misma tecnología (transmisiones Voith) que Krauss-Maffei, pero con motores propios, el mismo modelo (12-251C) que las 2100 de RENFE.




[ Este mensaje fue editado porferroviario on 13-08-2004 17:46 ]

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 02 Ago 2004, 21:53

En base a las V200 (motores Maybach MD 650 y transmisiones Mekydro K104U), el fabricante italiano Ansaldo desarrolló en 1958 un prototipo de locomotora diésel-hidráulica de 2.400 CV y 140 km/h, precedente en el tiempo al modelo M 2400 de Krauss-Maffei (las 2000T/352 de Talgo).



Esta locomotora fue adquirida por los ferrocarriles italianos (FS) en 1960 y matriculada como D442.4001. Su servicio más importante fue el remolque del "Adria Express" entre Ferrara y Rimini a 120km/h de velocidad máxima.


[ Este mensaje fue editado porferroviario on 02-09-2004 14:43 ]

Avatar de Usuario
jotaerre
Newbie
Newbie
Mensajes: 17441
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Ahíneso
Contactar:

Mensajepor jotaerre » 02 Ago 2004, 22:50

Quote:

On 2004-07-26 15:31, ferroviario wrote:
Trenes de viajeros remolcados por las 4000 en septiembre 1970

...

...



Echo en falta en el listado el expreso que circulaba tres dias por semana entre Zaragoza Arrabal y Valencia y el Rápido Madrid-Bilbao (desdoblamiento veraniego del Iberia Expres).

Saludos

[ Este mensaje fue editado porjotaerre on 02-08-2004 21:00 ]
"la realidad es una sombra molesta que apaga el brillo de la inventiva"

Avatar de Usuario
Antoniop
Newbie
Newbie
Mensajes: 49
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Irun

Mensajepor Antoniop » 03 Ago 2004, 01:24

El Rápido Madrid-Hendaya era remolcado por una 4000 (340) hasta Alsasua, donde se le cambiaba la máquina por una eléctrica

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 03 Ago 2004, 12:21

Muchas gracias por vuestras puntualizaciones...La información la he sacado directamente del diagrama de Gantt del turno de motores del depósito de Atocha en noviembre de 1970, reproducido en el artículo sobre las 4000 que escribieron Eduard Ramírez y Joan Carles Enguix para la revista CARRIL, más la información del turno de mayo de 1969 que Josep Miquel y Eduard Ramírez transcriben en el libro de la editorial Reserva Anticipada.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 04-08-2004 21:14 ]

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 03 Ago 2004, 16:43

Los ferrocarriles de Alemania Oriental (Deutsche Reichesbahn) poseían también locomotoras diesel-hidráulicas bimotor. En 1960, la Locomotivwerk Karl Mark (LKM) de Babelsberg empezó a fabricar los primeros ejemplares de la serie V180.0 (DR 118.0), con una potencia de 1.800 CV (de ahí su nombre), rodaje BB y velocidad máxima de 120 km/h.

En 1965 aparecieron las V180.1 (DR 118.1), con la potencia aumentada a 2.000 CV, y en 1966 las V180.2 (DR 118.2-4) con rodaje CC.



En 1972 aparecería las subseries 118.6-8, resultado de la reconstrucción de las 118.2-4 con la potencia aumentada a 2.400 CV, y en 1980 la subserie 118.5 a partir de la 118.0, pero con la potencia aumentada a 2.000 CV.

La misma LKM, con el objeto de responder a la petición de los DR de una locomotora más potente para remolcar expresos presados, desarrolló en 1965 el prototipo V240, con una potencia de 2.400 CV y velocidad máxima de 140 km/h. Pero al parecer, problemas técnicos interrumpieron el desarrollo de esta serie, y en 1971 fue reconstruída como una V180 y matriculada como 118 202-1. En la actualidad ha sido restaurada y pintada con sus colores originales.



[ Este mensaje fue editado porferroviario on 03-08-2004 16:11 ]

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 03 Ago 2004, 20:49

Al dejar de fabricarse la serie V180, los DR importaron locomotoras diesel de gran potencia de la URSS. Sin embargo, estas máquinas no eran adecuadas para líneas secundarias con limitación de peso por eje, por lo que desarrollaron una nueva locomotora basada en la V180, con rodaje CC y peso por eje de 16t, una potencia de 2.400 CV y velocidad máxima de 120 km/h, ademád de un equipo de calefacción eléctrica para el tren.

Entre 1976 y 1983, se construyeron de esta serie (DR 119), apodada como "U-Boot" (sumbarino) debido a la forma circular de las ventanillas laterales, un total de 200 ejemplares en la fábrica de locomotoras "23 de agosto" de Bucarest (la producción de locomotoras estaba "localizada" en Rumania por el COMECON).

Los ferrocarriles de la Alemania reunificada (Deustche Bahn AG) encargaron en 1991 la reconstrucción de 20 unidades a Krupp/Mak, con nuevos motores MTU 12 V 396 TE 14 (3.370 CV de potencia) y velocidad máxima a 140 km/h. Las locomotoras reconstruidas, con base en Erfurt(Thüringe), conformaron la nueva serie 229 (las antiguas 118 y 119 pasaron a ser respectivamente 218 y 219).



[ Este mensaje fue editado porferroviario on 12-08-2004 18:17 ]

Avatar de Usuario
LBA
Newbie
Newbie
Mensajes: 19
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor LBA » 04 Ago 2004, 00:55

Hola!

Tal y como he podido comprobar en el gráfico de turnos de material estas locomotoras en sus buenos años hacian muy estable su disponibilidad, además, tenemos que tener en cuenta, que, respecto al consumo, seguro que un motor con su mantenimiento en horas bajas y arrastrando pesados trenes de mercancias(mercantes son los barcos ) estas consumian bastante más que en sus primeros años y con el motor ex-works, que es lo que necesitaria y que por ejemplo, es lo que hacen en la ARMF, desmontado y remontado mejor que nueva(a la garrafeta o la 10817 me remito).

Respecto a cuanto consumía, recuerdo la cifra de entre 4,5 y 6, pero es algo que no puedo confirmar ahora mismo..

Ya que ha salido un post tan interesante y tan bien documentado, me gustaría saber si alguno podría reconocer el silbato, podría encontrarlo o si era igual o parecido a las demas hidráulicas de maffei que han aparecido en el texto.

P.DFerroviario, gracias por tus interesantes aportes!!
yo

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 04 Ago 2004, 23:28

En 1961, Krauss-Maffei construyó una serie de 3 locomotoras diesel-hidráulicas para los ferrocarriles turcos, matriculadas como DH27001-DH27003 (modelo ML 2700 CC):



Foto DH27001

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 06-09-2004 21:31 ]

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 04 Ago 2004, 23:29

En 1962 el fabricante alemán MAK construyó en su fábrica de Kiel (que ahora es de Vossloh) un prototipo de locomotora diésel hidráulica para los ferrocarriles soviéticos (modelo G 3000 CC). Aquí sla podeís ver con un tren depasajeros en la estación de Hamburgo-Hartburg.



Matriculada como TG 300-01, estuvo en servicio entre 1962 y 1967. Tenía 2 motores Maybach MD 655 Z, con una potencia de 1.500 CV cada uno (como la V300 y las 3000T), y transmisiones Voith L306r.



[ Este mensaje fue editado porferroviario on 10-08-2004 17:34 ]

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 10 Ago 2004, 13:03

Turnos de las 4000. Depósito de Madrid-Atocha, 5-11-1970.

Turno 1
13:20 Salida del depósito en marcha aislada hasta ?.
13:40 Salida con el Mercancías 6850-7373.
18:10 Llegada a Las Matas. Marcha aislada hasta Madrid-Chamartín (MCH).

19:15 Salida con el Expreso 301 "Puerta del Sol" MCH-París.
23:06 Llegada a Burgos.

05:30 Salida con el Expreso 302 "Puerta dell Sol" París-MCH.
09:12 Llegada a MCH.

11:45 Salida con el Rápido 309 "Iberia Expreso" MCH-Hendaya.
17:25 Llegada a Miranda.

19:25 Salida con el Mercancías 7116-6882 Miranda-Zaragoza Campo del Sepulcro(ZCS)-Mora.
09:41 Llegada a Mora.

12:03 Salida con el Mercancías 6681.
18:46 Llegada a La Almozara.

21:03 Salida con el Mercancías 7115.
02:41 Llegada a Miranda.

06:27 Salida con el Mercancías 7108.
11:58 Llegada a ZCS.

12:30 Salida con el Mercancías 6874.
18:23 Llegada a Mora.

22:30 Salida con el Expreso 805 Barcelona-MCH.
07:30 Llegada a MCH. Marcha aislada.
09:30 Llegada a Madrid-Atocha(MAT).

Turno 2
23:50 Salida de Santa Catalina (SCT) con el Mercancías 6812.
14:20 Llegada a Mora.

18:44 Salida con el Mercancías 6883-7103.
10:10 Llegada a Miranda.

12:52 Salida con el Rápido 310 Hendaya-MCH.
18:35 Llegada a MCH.

22:00 Salida con el Expreso 804 MCH-Barcelona.
05:53 Llegada a Mora.

06:30 Salida con el Mercancías 6887.
11:50 Llegada a La Almozara.

18:40 Salida con el Mercancías 7113.
02:25 Llegada a Miranda.

08:50 Salida con el Mercancías 7110-6876.
22.59 Llegada a Mora.

01:35 Salida con el Expreso 807 Portbou-MCH.
09:50 Llegada a MCH. Marcha aislada.
11:50 Llegada a MAT.

Turno 3
22:30 Salida de SCT con el Mercancías 6880.
07:18 Llegada a La Almozara.

09:50 Salida de Zaragoza-Arrabal con el Mercancías 7107.
16:23 Llegada a Miranda.

23:07 Salida con el Expreso 116-886 Bilbao-ZCS-Barcelona.
07:57 Llegada a Mora.

11:23 Salida con el Rápido 801 Barcelona-MCH.
21:05 Llegada a MCH. Marcha aislada hasta MAT.

Turno 4
07:00 Salida de MAT en marcha aislada.
09:00 Salida de MCH con el Rápido 802 MCH-Barcelona.
18:13 Llegada a Mora.

00:19 Salida con el Expreso 843-113 Barcelona-ZCS-Irún.
07:51 Llegada a Alsasua.

09:36 Salida con el Rápido 122 Irún-Castejón.
12:35 Llegada a Castejón.

18:10 Salida con el Rápido 121 Castejón-Irún.
21:11 Llegada a Alsasua.

21:49 Salida con el Expreso 114-844 Irún-ZCS-Barcelona.
04:44 Llegada a Mora.

08:46 Salida con el Mercancías 6813-8843.
00:27 Llegada a SCT.

Turno 5
17:00 Salida de MAT en marcha aislada.
19:00 Salida de MCH con el Expreso 806 MCH-Barcelona.
04:09 Llegada a Mora.

04:44 Salida con el Mercancías 6811.
20:53 Llegada a SCT.

01:00 Salida con el Mercancías 6814.
10:04 Llegada a Zaragoza-Clasificación.

11:24 Salida con el Mercancías 6817.
23:04 Llegada a SCT.

06:30 Salida con el Mercancías 8816.
15:02 Llegada a Zaragoza-Clasificación.

21:36 Salida de La Almozara con el Mercancías 6819.
06:29 Llegada a MAT.

Turno 6
18:45 Salida de MAT en marcha aislada.
20:45 Salida de MCH con el Expreso 808 MCH-Portbou.
04:45 Llegada a Mora.

06:30 Salida con el Mercancías 6887 en DT.
10:05 Llegada a La Zaida.

10:21 Salida con el Mercancías 6872 en DT.
12:10 Llegada a Fabara. Marcha aislada hasta La Zaida.

13:44 Salida con el Mercancías 6874 en DT.
18:23 Llegada a Mora.

23:36 Salida con el Expreso 815-115 Barcelona-ZCS-Bilbao
06:52 Llegada a Miranda.

10:06 Salida con el Rápido 112 Bilbao-ZCS.
14:16 Llegada a ZCS.

16:15 Salida con el Rápido 111 ZCS-Bilbao.
20:18 Llegada a Miranda.

00:40 Salida con el Mercancías 7102.
07:56 Llegada a ZCS.

08:40 Salida con el Mercancías 6872.
14:01 Llegada a Mora.

01:00 Salida con el Expreso 803 Barcelona-MCH.
09:15 Llegada a MCH. Marcha aislada.
11:15 Llegada a Madrid-Atocha.

Turno 7
13:26 Salida de SCT con el Mercancías 8075.
15:56 Llegada a Las Matas.
16:17 Salida con el Mercancías 7380.
19:40 Paso por Vicálvaro (tren 8857).
20:02 Llegada a SCT.

El porcentaje de utilización horaria es de 68% para servicios de mercancías y de 32% para viajeros. También se deduce que la velocidad comercial era de unos 60 km/h en viajeros y de unos 30 km/h en mercancías.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 28-12-2004 22:02 ]

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 19 Ago 2004, 17:37

Marchando otra de transmisiones!!!!!!!!!!!!

Este es el esquema de la caja de transmisión Voith L821rs, que equipan las locomotoras monomotor V160 (DB 216) alemanas:



En él se pueden apreciar los 2 convertidores de par que proporcionan 2 velocidades hidráulicas; un embrague hidráulico que hace la función de "directa"; y los cambios mecánicos, que se accionan con la locomotora parada, uno para marcha adelante/marcha atrás ( y otro para marcha corta/marcha larga (9). En las locomotoras V160 originales, la velocidad máxima en marcha larga (viajeros) es de 120 km/h, y en la corta (mercancías) de 80 km/h.

Los modelos siguientes de la serieV162 (DB 217), V164 (DB 21, etc. equipan transmisiones parecidas a ésta con distintas variantes, como la
Voith L820rs y la MTU-Mekydro K252 SU.

El siguiente gráfico muestra las curvas características de las locomotoras de la serie 217 (ex-V162) de los ferrocarriles alemanes, equipadas con un motor diésel Mercedes-Benz MB 839 Bb de 1.940 CV (1.427 kW) de potencia y transmisión MTU K252 SU EW.



En la relación de mercancías (línea continua) la velocidad máxima es de 100km/h y el cambio de velocidad de un convertidor a otro se produce a los 63 km/h, mientras que en la de viajeros (línea discontinua), la velocidad máxima es de 140 km/h y el cambio se produce a los 100 km/h.

Comparando esta información con la de las transmisiones que equipaban las 4000 de RENFE (Maybach-Mekydro K184 BT), resulta que:

1) En el caso de la K184 BT, en la marcha corta el cambio de velocidad de un convertidor a otro (1ª a 2ª velocidad) se produce hacia a los 45 km/h, en vez de los 63 km/h de la K252 SU, luego la reducción es mayor.
2) El cambio mécanico entre marcha corta/marcha larga (2ª a 3ª velocidad) se realiza de forma automática cuando se circula a unos 70km/h, en vez de que sea manual.
3) En la marcha mecánica larga, el cambio de velocidad de un convertidor a otro (3ª a 4ª velocidad) se produce hacia los 100 km/h, como en la K252 SU.

La conclusión es que las 4000 debían de haber equipado una caja de transmisiones con 2 marchas mécanicas (mercancías/viajeros) seleccionables manualmente.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 14-04-2005 19:42 ]

Avatar de Usuario
ALF
Newbie
Newbie
Mensajes: 6711
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Ávila
Contactar:

Mensajepor ALF » 19 Ago 2004, 18:44

Gracias a todos por este magnifico "reportaje"; lleno de fotografias, graficos, turnos............; sobre estas estupendas e historicas locomotoras, las 4mil.




Salu2

Socio Nº 127 de P.I.A.F.

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 25 Ago 2004, 13:12

Las 4000 llegaron también hasta Soria. Acabo de ver en el la televisión local de Badalona un documental de los años '80 sobre la transhumancia, donde se veía la llegada de un borreguero (de verdad!!!!!!!!) a Soria arrastrado por una 4000, y acto seguido sus ocupantes se desparramaban por las calles de la ciudad.

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 30 Ago 2004, 20:33

LAS PRECURSORAS DE LAS 4000LAS V200.1 ALEMANAS

A principios de los '60, los Deutsche Bundesbahn encargaron a Krauss-Maffei una locomotora de mayor potencia que la serie V200 original, pero que a la vez permitiera el intercambio de la mayoría piezas con las V200. Así nació la nueva serie 200.1, que equipaban 2 motores Mercedes-Benz MB 835 Ab (MTU MB 12V 652 TA/TZ) de 993 kW (1.350 CV) de potencia y transmisiones hidromecánicas Mekydro K184U. Su masa era de 81 t y su velocidad máxima de 140 km/h.



La primera serie de 20 locos V 200 101-120 fue entregada en 1962-1963, mientras que la segunda serie V 200 121-150 siguió en 1964-1965. La primera serie no tenía silenciador, mientras que la segunda sí. Solamente las V 200 103 y 108 de la primera serie fueron adaptadas más adelante con los silenciadores, mientras que las últimos 18 siguieron teniendo su sonido distintivo.

Las primeras 8 locos fueron entregadas a Bw Kempten, las 12 siguientes a Lübeck, de la segunda serie 12 fueron a Villingen, 5 a Lubeck, 4 a Hamburgo-Altona y 9 a Kempten. Al principio las locos fueron utilizado en trenes de pasajeros, pero también tuvieron servicios de cargas. El 14 mayo de 1963 la V200 113 de Bw Lübeck remolcó el primer tren en el Vogelfluglinie de Lübeck a Puttgarden.

A partir del 1968 las locos fueron vueltas a numerar como clase 221, siguiendo la nomenclatura UIC. Las locos fueron pintadas originalmente en rojo y azul, mientras que algunas fueron repintadas en azul marino y beige en los años 70. En 1967 Bw Lübeck tenía asignadas 21 unidades, en 1975 incluso 22, pero perdió las últimas en 1980. Bw Oldenburg era otro depósito importante para las 221 en los últimos años 70 En 1979 un total de 28 locos fue asignado aquí, pero duró solamente hasta el 27 de septiembre de 1980, cuando la línea Elmsland Bremen-Oldenburg fue electrificada.

En el final de sus días las 221 fueron al área del Ruhr. En 1977 las locos fueron asignadas a Bw Gelsenkirchen-Bismarck y a partir del 1 de enero de 1982 las 48 locos restantes fueron a Bw Oberhausen 1, desde donde fueron en cargas y ocasionalmente en trenes de pasajeros. Aunque los turnos tenían solamente un diagrama de alrededor 200 kilómetros diarios, las 221 eran muy adecuadas para servicios de mercancías, pues no tenían calefacción eléctrica del tren. Así, las series 216 y 218 se podrían utilizar para servicios de pasajeros, mientras que las 221 podrían hacer cargas, trabajando a menudo en parejas. De hecho, fue extraída la caldera de vapor en 20 de las 221 para hacerlas más conveniente para servicios de mercancías.

Sin embargo, las 221 fueron apartadas en 1987-88, siendo su último servicio regular en el verano de 1988. En aquel entonces los DB tenían un exceso de locomotoras diesel de gran potencia, en parte debido al descenso del tráfico de mercancías. Las 221, al no ser adecuadas para servicios de maniobras, costosas de reacondicionar debido a los dos motores y también al hecho de que no ser capaz de trabajar en unidad múltiple las hizo obsoletas. El 9 de mayo de 1974, la 221 148 se estrellaró en un cargas con la locomotora de vapor 052 839 en Villingen y ambas fureon seriamente dañadas y retiradas más adelante. La 221 150 fue retirada después de un accidente el 24 de mayo de 1980 en que acarreaba un tren de mercancías y chocó con otro mercancías con la 220 038 al frente. Aunque el daño no era serio, al parecer era bastante para el retiro.

21 unidades de las viejas locomotoras fueron compradas por la compañía Layritz de Penzberg y almacenados temporalmente en Bw Rosenheim, antes de ser desguazadas la mayoría de ellas para piezas de repuesto y el resto fueran trasladadas a Maribor, Eslovenia y finalmente desguazadas en 1992. Los carretones de estas locos fueron vendidas a OSE. Sin embargo, la 221 101 fue vendida a la compañía Fervet en Bulfone, Italia y es poseído actualmente por Firema/O.d.C., Cittadella, Italia. La 221 104 fue comprados otra vez por DB para las piezas de repuesto de la loco del museo 221 116. La 221 108, dañada después de un accidente, fue vendida a Fervet y está actualmente en venta por una compañía en Udine. La 221 116 es preservada por la DB, repintada en elesquema rojo-azul original y renumerarada como V 200 116. La 221 135 fue comprada por la maquinista Barbara-Birgit Pirch y reacondicionada, también repintada en rojo y azul.

20 locos fueran vendidos a los ferrocarriles griegos del estado Organismos Sidirodromon Ellados (OSE A 411-430). Ya en 1983 OSE había demostrado interés en la serie 221, pero no fue hasta abril-mayo de 1988 que la 221 133 fue probada en la línea Atenas-Thessaloniki. El resultado fue satisfacorio, pero pasó otro año antes de que los locos fueran para el reacondicionamiento a la compañía Fervet deItalia. En 1989-1990 los primeros ejemplares llegaron a Grecia, pero el mal estado de los carretones y motores las hicieron inestables y la mayoría quedaron apartadas en el depósito de Agios Ioannis de Atenas desde el verano de 1997.

En 1989 5 ejemplares fueron reacondicionadas por Regentalbahn AG y repintadas en rojo. Los locos fueron a los ferrocarriles albaneses del estado Hekurudha e Shqiperise (HSH 2001-2005. Solamente uno o dos miembros de la serie estaban activos a la vez, funcionando regularmente con servicios de pasajeros entre Durrës y Tiranë. Ahora están apartadas en Memelisht y Prenjas.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 04-10-2004 20:01 ]

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 30 Ago 2004, 23:04

Por su enorme interés, me permito insertar aquí un post de nuestro compañero Vapor en el grupo de noticias es.rec.trenes

Quote:

Las 4000 están basadas en las V200 pero solo "basadas" ya que se trata de una locomotora de diseño completamente nuevo con unas especificaciones que puso la RENFE, resultando ser una locomotora muy adelantada técnicamente en su momento y que una vez en servicio daba muchos quebraderos de cabeza en los talleres (yo veo el mismo caso de las 4000 y las 250 hoy).

En el año 74 estuve asignado al depósito de Atocha y preste servicio en las 4000 cuando aún hacíamos trenes de viajeros, expresos y rápidos dirección a Barcelona, el Lusitania, trenes a Ciudad Real, Cáceres y Badajoz y hacia Valencia hasta los Palancares donde nos dábamos la vuelta con la 4000 ya que no pasaba por los puentes metálicos de Valencia, etc etc,

La llegada de las 333 supuso el que las 4000 perdieran los trenes de viajeros pero hacíamos los Tecos a 100 trenes con marchas de expresos y con una gran recomendación en las líneas, era una gozada hacer un teco o portacoches a 100 con una 4000, los turbos silbaban como los de un avión, a plena potencia con los 16 puntos de aceleración, con estos trenes las 4000 se encontraban en su salsa, en su mejor momento sin ser una locomotora basculante entraba en una curva y la caja se inclinaba dando la sensación de lo que hoy diríamos un tren basculante, desde lo alto de su cabina el entrar en una estación paso directo a toda marcha con los andenes llenos de gente esperando un cercanías, por entonces ferrobuses, caso de Torrejón, Alcalá, Azqueca, Guadalajara, las bocinas de la 4000 sonando anunciando su paso y provocando el que las personas echan paso atrás cuando nos divisan en una nube de polvo, cabeceando al pisar los cambios de entrada con un tren de 19 coches 8000 como era el rápido Barcelona Madrid en el mes de Agosto a las 7 de la tarde por Torrejón, a los mandos es este tren dos soldados de Ferrocarriles con 18 años, estas imágenes y las sensaciones que experimentábamos a los mandos de la 4000 forman parte de mis mejores recuerdos.

En el taller de Atocha estaban los técnicos alemanes que llevaban el mantenimiento, por lo que yo veía diariamente siempre había 4 o 5 locomotoras con graves averías, eran las cajas de cambio y los grupos de ataque donde se hacían la mayoría de averías, cuando las 333 entraron en servicio las 340 empezaron a perder trenes de viajeros lo que supuso un aumento de trenes de mercancías para remolcar de tipo 60 y 70 casi todos, excepto los tecos, postales, tranfesas y portacoches de 100, los trenes de paquetería o lo que llamábamos internacionales a 80.

Los trenes de tipo 60 y 70 fácilmente alcanzaban los 120 ejes cuando se formaban en las clasificaciones lo que suponía ir a velocidad reducida de 50 por exceso de ejes, esta reducción era una causa muy habitual en los mercancías de los años 70 y una desesperación para nosotros los maquinistas ya esto suponía 24 horas para hacer un Atocha Zaragoza con paradas en todas las estaciones.
La 4000 ya no tenia trenes para "desahogarse" de tipo 100 y además había perdido el prestigio de locomotora de grandes expresos que se lo había arrebatado la 333 y en RENFE priman mucho las modas por lo que se volcó en la 333 y la 4000 paso "de moda".

Los técnicos alemanes habían prohibido que las locomotoras se tomaran para hacer servicio en Atocha con un solo motor, siempre debía estar al 100% o no salir a la vía. Cuando en plena vía se averiaba un motor de una 4000 el maquinista dependiendo de lo que quedaba para terminar el viaje hacia un rehusé de carga de un 50% si el perfil no era favorable o continuaba si el perfil era favorable, esto era posible ya que la 4000 con un motor seguía teniendo 2000 caballos y con una conducción muy cuidada seguías el viaje sin mas problemas. Un detalle que había en esta situación era la situación del único motor que tiraba del tren, si teníamos inútil el motor mas próximo al tren la tracción la hacia el motor de cabeza y primer boggie de la locomotora en el sentido de la marcha de esta forma la locomotora tenia tendencia al patinaje de manera excesiva y en el rehusé de la carga yo pedía que me quitaran mas toneladas que las del 50% que correspondían, cuando era el motor de atrás el útil nos defendíamos mejor en la conducción del tren.

Cuando llego el periodo del 74 en adelante, yo mismo he recogido las llaves de una 4000 en la oficina del auxiliar para hacer un mercante a Cáceres o cualquier otro sitio CON UN MOTOR INÚTIL EN SU BASE DE ATOCHA, ya no se molestaban de hacer la reparación sino que directamente la sacaban de servicio, nosotros hacíamos el rehusé de carga para cuidarlas lo mas que podíamos y sufríamos cuando oíamos los chillidos que daba la caja de cambios en los tipos 60, como la regularidad en los mercancías no era muy estricta bajábamos (por lo menos yo) la velocidad a un 50-55 para que no entrara la transición automática y llevar la locomotora en 2ª velocidad.

Otros problemas que surgían eran los latiguillos de las hidrostáticas que se rompían con mucha facilidad y se quedaba inútil el motor de la hidrostática afectada, por los ventiladores salía al exterior el aceite de la hidrostática y en marcha quedaba esparcido por el lateral del tren hasta el tope del ultimo vagón y cuando era de viajeros el tren mas de una prenda de vestir de un viajero ha quedado manchado de aceite o resbalar en los pasamanos de los coches impregnados de aceite hidraulico.

Los motores diesel comenzaron a "padecer culatas", cuando se paraba un motor durante un periodo largo de tiempo, unas horas, se colaba agua a los cilindros por las juntas de las culatas lo que hacia que el motor no arrancara de nuevo quedando inútil y había peligro de romper una biela si se iinsistía en el arranque, la solución era descompresar el cilindro, abrir unas purgas en cada cilindro y mover el cigüeñal a mano para en un giro completo sacar el agua de los cilindros y luego arrancar, etc, etc, etc, después de todo esto creo que la 4000 tuvo mala suerte, era una gran locomotora, una corredora nata, con ella he hecho trenes de 900Tn. y en verano viajeros de 18 y 20 coches pero también me ha hecho pasar ratos muy malos, en invierno muchas penalidades para avanzar simplemente un kilómetro con la carga máxima con niebla, hielo y mas de una hora para hacer Baides-Cutamilla poniendo la arena a mano en el carril durante todo el trayecto cuando se hacia en 10 minutos en condiciones normales.

Resumiendo, el mantenimiento fue bueno mientras los alemanes se encargaron, la llegada de la 333 fue el principio del fin de la 4000, la 340 dejo de estar de moda.

Un saludo
Vapor




[ Este mensaje fue editado porferroviario on 25-10-2004 21:17 ]

ferroviario
Newbie
Newbie
Mensajes: 1171
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona
Contactar:

Mensajepor ferroviario » 02 Nov 2004, 19:25

Quote:

On 2004-04-29 12:24, ALF wrote:
Pero si que te puedo confirmar que si que circularon por el Valladolid-Ariza (con el Shangai); y por el directo a Galicia (Medina-Zamora-Orense) con los "Rias", al menos durante un tiempo.

Sobre este ultimo trayecto, a modo de curiosidad, decir tambien que no veais lo que "chupaban" estas locomotoras; puesto que en Orense tenian que repostar para poder llegar a final de trayecto.




Mucho me temo, ALF, que no se trata de las 4000 (340), sino de las 4000-T (354), pues en un artículo dedicado a las 333 del nº5 de Hobby Tren, hay una referencia a ellas y a su elevado consumo al remolcar expresos de 700 u 800 toneladas (algo para lo que las 4000 "originales" estaban perfectamente preparadas) como el "Rías Bajas" y el "Rías Altas", lo que les obligaba en ese trayecto a repostar en Orense.

[ Este mensaje fue editado porferroviario on 03-11-2004 18:25 ]


Volver a “Operadores Ferroviarios de pasajeros y mercancías, Material Rodante, Avistamientos y Seguimientos”

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 5 invitados