Renfe necesita urgentemente una nueva política comercial IV

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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e_tran
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Renfe necesita urgentemente una nueva política comercial IV

Mensajepor e_tran » 28 May 2012, 11:44

Habiendo llegado la tercera edición del hilo a 50 páginas (de hecho, 51) procedemos a desdoblarlo de nuevo.

Las ediciones anteriores han sido:

Renfe necesita urgentemente una nueva política comercial

Renfe necesita urgentemente una nueva política comercial II

Renfe necesita urgentemente una nueva política comercial III

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 28 May 2012, 13:06

Hola

Estoy dando vueltas en mi cabeza a lo que sería una nueva política comercial en la línea Madrid-Barcelona y quisiera introducir dos servicios diarios, mañana y tarde que fueran Madrid-Lleida-Camp-Barcelona.
¿Qué horarios os parecerían más adecuados?. ¿Y para el regreso?.

Gracias

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robertinho
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Mensajepor robertinho » 28 May 2012, 13:11

jotaerre escribió:Hola

Estoy dando vueltas en mi cabeza a lo que sería una nueva política comercial en la línea Madrid-Barcelona y quisiera introducir dos servicios diarios, mañana y tarde que fueran Madrid-Lleida-Camp-Barcelona.
¿Qué horarios os parecerían más adecuados?. ¿Y para el regreso?.

Gracias


Sin entrar a Zaragoza, uno que esté próximo al servicio de Huesca, así Zaragoza quedaría cubierta con el Ave de Huesca.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 28 May 2012, 14:16

robertinho escribió:Sin entrar a Zaragoza, uno que esté próximo al servicio de Huesca, así Zaragoza quedaría cubierta con el Ave de Huesca.


Gracias.
Si eso ya lo había pensado pero no se trata de considerar Zaragoza que se vería atendida con otros servicios sino de escoger las horas más comerciales para meter el máximo de viajeros M-LL y M-Camp.

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Sigilo
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Mensajepor Sigilo » 28 May 2012, 14:38

Creo sinceramente que es un enfoque contrario al interés general, y también el particular-general de lleida y tarragona.

Una vez encontrado el horario óptimo que permite una ocupación máxima pueden darse dos situaciones:

a) Que el tren se llene en general
b) Que no se llene en general

En el caso a) el problema se hubiera resuelto haciendo algún semidirecto M-Z-B servicio convencional, con parada en las capitales catalanas, aumentando en la práctica la frecuencia de dos horas con las que cuentan actualmente.

En el caso b), más hubiera valido que el tren partiera de Barcelona, y parara en Zaragoza también, para así intentar llenarlo más.

En ambos casos se produce un perjuicio (en tiempo de viaje) para parte de los usuarios de la línea. Se puede estimar la parada en zaragoza y lleida como 15 minutos adicionales, y la de tarragona como 10.

Mucha gente pide servicios más baratos a 250, mucha gente pide más frecuencias en la línea. Parece por tanto que la posibilidad de organizar el viaje dentro de una franja horaria adecuada. Pasar a una frecuencia bihoraria a una horaria conlleva un ahorro en el tiempo de viaje de media hora, al reducirse el tiempo de espera medio (entre la hora a la que quieres viajar y la hora a la que puedes viajar) en media hora. Mucho más que los pocos minuts que se ganan con el servicio directo. Sin gastar más dinero, y proporcionando más frecuencias en otras estaciones de la línea.

Creo que se ha comprobado que, por un lado la ocupación del tramo Lleida-Zaragoza es la peor de la línea, y por tanto, los directos M-Ll y M-T empeorarían la ocupación en el resto de servicios).

Todo servicio directo que no se llena muy frecuentemenete (o que no se presta entre puntos que desequilibran la línea, como en este caso es por ejemplo Z-M) no hace sino desequilibrar más la explotación.

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tochito
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Mensajepor tochito » 28 May 2012, 15:00

Sr. Hidalgo de ahíneso:

Creo que yo entiendo lo que quieres..... :idea:

Viajero de negocios:
- ida, llegada a destino entre 8h30' y 9h00'
- regreso .... no hay frecuencia punta, a lo largo de toda la tarde, incluida la hora de comer (esto con una buena restauración podría ser interesante)

Viajero turista:
- ida, salida entre 9h00' y 10h00'
- regreso .... no lo hay, apliquese el concepto de ida (en el viaje de vuelta) :lol::lol:



Saludos y perdón si me'quivocao.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 28 May 2012, 16:17

Gracias a los dos.
Creo que Tochito ha cogido mejor la idea, lo único que la distinción entre viajero de negocios y/o turismo no sirve porque ambos tienen que coincidir en el mismo servicio.

Sigilo escribió:Creo sinceramente que es un enfoque contrario al interés general, y también el particular-general de lleida y tarragona.

Una vez encontrado el horario óptimo que permite una ocupación máxima pueden darse dos situaciones:

a) Que el tren se llene en general
b) Que no se llene en general

En el caso a) el problema se hubiera resuelto haciendo algún semidirecto M-Z-B servicio convencional, con parada en las capitales catalanas, aumentando en la práctica la frecuencia de dos horas con las que cuentan actualmente.


Que algún semidirecto M-Z-B haga más paradas sería equiparar ese servicio a los otros que ya paran y eso es precisamente lo que se trata de evitar.
Está comprobado que el número de viajeros punto a punto Madrid-Barcelona es muy inferior en los trenes que paran en Guadalajara/Calatayud (alternativamente), Lleida y Camp. que en los que solamente paran en Zaragoza (los semidirectos). Eso quiere decir que la diferencia entre las 2h45' de los semidirectos y las 3h10' de los que hacen paradas es determinante para muchos viajeros punto a punto M-B-M.
Es muy frecuente que servicios que salen de Madrid con 300-350 viajeros lleguen a Barcelona con 100-125 después de haber ido dejando viajeros por el camino. Si ordenamos las ciudades por número de usuarios, en esos trenes hay ocasiones en que Barcelona es la cuarta , siendo casi siempre -pero no siempre- la primera Zaragoza.

No hay ninguna razón comercial para establecer más servicios M-Lleida o M-Camp. Están suficientemente servidos esos trayectos y no hay competencia al AVE por parte del avión ni por la carretera. Lo que se pretendería con esos servicio directos de Madrid a Lleida es concentrar -ligeramente- la demanda a Lleida y Camp y subir la utilización entre M-B. Se elevaría el coeficiente de ocupación y se eliminaría parte de ese exceso de oferta que hay entre Zaragoza y Lleida.

En el caso b), más hubiera valido que el tren partiera de Barcelona, y parara en Zaragoza también, para así intentar llenarlo más.


El origen o destino sería en cualquier caso Barcelona

En ambos casos se produce un perjuicio (en tiempo de viaje) para parte de los usuarios de la línea. Se puede estimar la parada en zaragoza y lleida como 15 minutos adicionales, y la de tarragona como 10.


Precisamente lo que quiero es evitar las tres paradas que penaliza el punto a punto Madrid-Barcelona.

Mucha gente pide servicios más baratos a 250, mucha gente pide más frecuencias en la línea. Parece por tanto que la posibilidad de organizar el viaje dentro de una franja horaria adecuada.


Eso es otra parte de la idea.

Pasar a una frecuencia bihoraria a una horaria conlleva un ahorro en el tiempo de viaje de media hora, al reducirse el tiempo de espera medio (entre la hora a la que quieres viajar y la hora a la que puedes viajar) en media hora. Mucho más que los pocos minuts que se ganan con el servicio directo. Sin gastar más dinero, y proporcionando más frecuencias en otras estaciones de la línea.

Creo que se ha comprobado que, por un lado la ocupación del tramo Lleida-Zaragoza es la peor de la línea, y por tanto, los directos M-Ll y M-T empeorarían la ocupación en el resto de servicios).

Todo servicio directo que no se llena muy frecuentemenete (o que no se presta entre puntos que desequilibran la línea, como en este caso es por ejemplo Z-M) no hace sino desequilibrar más la explotación.


Más paradas penaliza el M-B.
Mantener una oferta basada en que se depende demasiado de Zaragoza es lo que hace que se produzca un exceso de oferta a partir de Zaragoza.

Carece de sentido que un viernes o domingo circula un doble 103 que entre Z-B o B-Z no supere los 397 viajeros de un solo 103. ¿Para qué circula en doble? Por mucho que salga de Madrid con 650-700 viajeros, si de Zaragoza sale con menos de 400, lo lógico es que fueran dos servicios distintos y por reparto de viajeros, uno bien podría ser Madrid-Lleida-Camp-Barcelona y otro Madrid-Gu( o Calatayud)-Zaragoza. El descenso de la oferta de plazas entre Zaragoza y Barcelona queda de sobra cubierto con los transversales, llámese Alvia de País Vasco y Galicia o AVE de Andalucia.

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Mensajepor Sigilo » 28 May 2012, 17:04

Bueno, yo he cogido la idea, pero siempre me he opuesto a que una línea se explote como si se hiciera con aviones, y que se fomente que haya trenes que no paren.

Las relaciones punto a punto, o las paradas que se saltan (salvo en trenes charter, salvo con trenes llenos, o salvo trenes que pretenden equilibrar las partes más desequilibradas) son el principio de una mala gestión.

Y no hay trenes llenos, pues como bien reconoces el tren llega a Barcelona muy vacío. Quizá sería una alternativa racional aquella que sustituyera los semidirectos enteros por simples M-Z, y se incrementaran un poco los 'con paradas' pero al final la solución es peor para todos.

Sabes que con Punto a punto no puedes dar buenas frecuencias, sabes que el ave solo triunfa cuando se adapta a los horarios de muchas personas, sabes que eso no se consigue con unas horas concretas, sino con frecuencias a las que todo el mundo se puede enganchar, sabes que el tiempo del trayecto no es lo que más valora el viajero... No lo ignoras.

Además, sabes que los servicios más rápidos tienen más uso. Pero no quieres saber por qué. Es por una simple preferencia, una elección, no una necesidad.

Qué me hace a mí elegir un viaje, por ejemplo Z-B, entre uno que va directo y uno que para en LL o T? El tiempo. Es evidente. Por eso mucha más de la mitad de los viajes se hacen en el semidirecto. Sin embargo, 1 de cada 3 veces, o de cada 4, será mucho más rápido coger uno con paradas, porque tarda 25 minutos mas pero tengo que esperar una hora menos... Imagina si es un ida y vuelta, si no existieran esos servicios que uso poco, mis posibilidades de hundirían al cuadrado. Si me preguntaran como usuario del Z-B si prefiero entre "n semidirectos y n con paradas" y "2n+1 con paradas", mi elección sería la segunda... Si fuera un usuario de LL o de T, todavía más!!!

El semidirecto, en su parte Este, destroza el equilibrio de la línea... Es algo para lo que no hay demanda efectiva y que provoca asientos vacios, ineficiencia y pérdidas que deben ser enjugadas con precios altos, y que impide aumentar frecuencias.

Y se da con el argumento del tiempo, y porque los M-B también lo tienen...

El siguiente paso es el M-LL-T, para compensar, arreglar, o contrarrestrar... un problema generado por una solución similar a la que ahora se propone.

En una línea. En una línea. En una línea. Que no se quiere explotar como línea. "La realidad tiene una estructura... y hay que atenerse a ella en lo fundamental" (Torcuato Álvarez de Miranda)

El diseño de los servicios se ha hecho al revés desde el pricipio. Se buscó el viajero Madrid-Barcelona, luego los M-Z y Z-B y luego al resto...

Y el diseño de las líneas de transporte es, precisamente al revés. Se busca la frecuencia necesaria para el peor punto de la linea, con todas las paradas... Y el resto se rellenan con servicios que lo complemente.

En este caso, seguramente hubiera sido más racional servicios con todas las paradas cada hora y media, Y servicios intercalados entre los anteriores (a 250, que aún serían más rápidos que los que pararan en todas) entre M-Z y avants LL-T-B. Y quedaría sitio probablemente para algún directo M-B por la mañana y por las tardes.

Y los trenes irían llenos, homogéneamente, y el aumento de frecuencias seria posible y gradual, no habría tramos con escasez de plazas ni tramos con medio tren vacio... Ni estarían parados horas, sino que sus rotaciones serían rápidas y sencillas, con mínima parada a final de línea. Rentabilidad económica y social, y eficiencia.

Ponerse, por tanto, a programar directos es renunciar no sólo a corregir el primer error, sino negar la propia existencia de éste y a tapar el propio fallo conceptual de tal filosofía del cálculo de la línea.

Seguramente a los diputados de barcelona no les gustaría el plan... De la misma manera que no les gusta que el bus urbano pare en todas las paradas que no son las de su origen y su destino, y por eso se van al taxi. Y el ave debe parecer más un bus, que se explota como una línea, que un taxi, que se explota como un avión.

Los ciudadanos debemos exigir lo mejor para el interés general, venda o no venda titulares, o se presuma o no de que somos los mejores, los más rápidos...

De verdad que siento mis rollos, pero la verdad que no tengo capacidad de explicar mejor ciertas cosas complejas.

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Mensajepor antares » 28 May 2012, 18:10

Pues no te preocupes y sigue explicándote así de clarito.

Aunque alguien pueda considerar un rollo tus palabras, parafraseando un poco a Quevedo puede decirse aquello de "serán rollo, mas tendrán sentido". Lo que ya es mucho en estos tiempos.

Yo, por supuesto, no considero que sean ningún rollo.



Saludos al Foro,


Antares
Última edición por antares el 28 May 2012, 23:50, editado 1 vez en total.

dancer
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Mensajepor dancer » 28 May 2012, 18:22

me parece que alguien ha creado un hibrido de torcuato fernandez miranda y fernando alvarez de miranda

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Mensajepor jotaerre » 28 May 2012, 18:32

Sigilo escribió:Bueno, yo he cogido la idea, pero siempre me he opuesto a que una línea se explote como si se hiciera con aviones, y que se fomente que haya trenes que no paren.


Mejor ponemos todos los trenes que paren en muchos sitios y que la gente se vaya al avión.

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Mensajepor Sigilo » 28 May 2012, 18:46

Era de Torcuato... Perdón

Ese "Mejor ponemos todos los trenes que paren en muchos sitios y la gente se vaya al avión" constituye algo que, de ser contraargumentado propiciaría un "Mejor ponemos trenes directos entre todos los puntos, y así la gente vendrá del tren..."

El objetivo del AVE no es machacar al avión. Es prestar un servicio de transporte. Para captar viajeros es importante el tiempo, el precio, la comodidad, la frecuencia, la facilidad de acceso, la flexibilidad, los controles de acceso... Aparcar todos menos uno no es la realidad.

La rentabilidad económica es el objetivo empresarial. La rentabilidad social, se añade, por parte del dueño del operador en este caso.

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Mensajepor jotaerre » 28 May 2012, 19:33

Sigilo escribió:El objetivo del AVE no es machacar al avión.


La palabra machacar no me gusta pero si hay alguna línea donde se deba luchar por hacerse con un trozo del pastel ajeno es la línea Madrid-Barcelona y los tráficos punto a punto entre esas localidades.
Hay dos razones para luchar por ese pastel:
1.- Es muy grande
2.- Se está en condiciones de competir

Renfe no es una ONG

Para captar viajeros es importante el tiempo, el precio, la comodidad, la frecuencia, la facilidad de acceso, la flexibilidad, los controles de acceso... Aparcar todos menos uno no es la realidad.


Creo que yo no he aparcado ninguno. Al contrario hay que estudiar uno a uno pero sin olvidar el conjunto. Por cierto, has puesto el primero el tiempo. ¿Es casualidad?.
Si tomamos el simil de un curso académico, yo estoy empezando el primer trimestre y tu estás en el examen final de junio. No seas tan exigente.

La rentabilidad económica es el objetivo empresarial. La rentabilidad social, se añade, por parte del dueño del operador en este caso.


Habría que delimitar cual es la rentabilidad social del AVE.
Yo de momento no la he visto, salvo que rentabilidad social sea lo que le conviene a uno y de eso si he visto mucho.

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Mensajepor AAJ16 » 28 May 2012, 19:39

Ni lo uno ni lo otro. Es tan importante el viajero intermedio como el pap (con la salvedad de que éste último paga más) por eso hay trenes directos y trenes con paradas.

Dices que el objetivo es captar muchos viajeros pero haciendo que todos los trenes (o la mayoría) pare en todos lados, dejas de captar los viajeros pap en una ruta muy golosa. Eso es un hecho.

Por otro lado, eso que dices podría "estar bien" si la estampida de viajeros del pap se compensara con el aumento de viajeros en las paradas intermedias al tener chorrocientas frecuencias, pero ¿tienen tanta fuerza para cubrir esas plazas perdidas por los viajeros pap? A lo mejor el efecto que se consigue es que los trenes van bastante vacíos porque tienes muy pocos viajeros pap y porque no hay suficientes que llenen los trayectos intermedios.

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Mensajepor Sigilo » 28 May 2012, 20:41

Supongamos dos alternativas para los viajeros de Lleida a Madrid...

a) Un tren cada dos horas que tarda 2 horas
b) Un tren cada hora que tarda dos horas y media

Si acabo de hacer algo a una hoar concreta, que nada tiene que ver con la salida del tren, tengo un tiempo de espera prromedio de una hora, y las dos horas de viaje a MAdrid. Algunos, el mejor, lo hará en 2, otros, el peor, en 4.

En el segundo caso, tengo media hora de espera promedio y y dos horas y media de viaje. Al final el tiempo medio de viaje son 3 horas. Unos lo harán en 2 y media, otros en tres y media.

El viaje no comienza cuando te montas en el tren. La decisión para el viajero comienza en el mismo momento de desear viajar. El tiempo de espera es una variable que el viajero usa en la cabeza.

Yo no quiero cargarme los tráficos directos. Quiero que los viajes con paradas de punta a punta se diseñen para el tramo con menos demanda, y el resto se cubran con punto a punto. Y por supuesto habría directos M-B... y M-Z, trenes que paren en todas menos en calatayud guadalajara y calatayud...

Los Baipás de Lleida y Zaragoza son apenas comprensibles si no fuera por la capacidad (asumible, por cierto para las frecuencias actuales). La rentabilidad de esos baipás, estimada en euros necesarios para reducir cada minuto·pasajero diario está muy por debajo de lo que se hubiera conseguido con esos euros en otras líneas. Su construcción no se puede justificar por la reducción.

No hablo de cuanta rentabilidad social tiene el ave... es algo en lo que todos somos muy críticos. Hecha la inversión en la infraestructura y los trenes, y conocidos los gastos de explotación, propongo ideas para maximizarla.

Y, por supuesto, el AVE no es un tranvía, como dijo... uno. Pero tampoco es un taxi o un avión, como parece que nos quieren meter en la cabeza, cada vez que nos hablan de previsiones de tiempos de viaje por las LAV considerando viajes pap.

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Mensajepor jotaerre » 28 May 2012, 22:06

Con todos los respetos a los de Lleida, es un error tomar como referencia esa ciudad. Se podría decir que el potencial de tráfico de su estación es el más optimizado de todas las estaciones de la línea, quizá por la falta de una competencia de otros medios alternativos, que no existe.

Lo de incluir el tiempo de espera en el tiempo de viaje sería aplicable a Barcelona pero no a Camp y a Lleida. No tiene sentido precisamente por esa falta de alternativas. En cambio en el caso de Barcelona -contando desde Madrid- es donde tiene sentido porque cualquier tiempo muerto es un punto a favor de la competencia y sumar las salidas de la LAV para entrar en Zaragoza, Lleida, limita mucho la demanda de los viajeros que recorren toda la línea de extremo a extremo.
En el año 2011 Los viajeros punto a punto Madrid-Barcelona fueron el 48% de todos los transportados por los AVE del Área de Negocio NORDESTE. Los ingresos, supusieron el 63%. No se deben despreciar esos datos, ni deben servir para imponer nada a los demás pero no hay que olvidar que Lleida tiene AVE porque hay AVE Madrid-Barcelona.

Quiero que los viajes con paradas de punta a punta se diseñen para el tramo con menos demanda, y el resto se cubran con punto a punto.


Es justamente lo que yo pretendo.

Los Baipás de Lleida y Zaragoza son apenas comprensibles si no fuera por la capacidad (asumible, por cierto para las frecuencias actuales). La rentabilidad de esos baipás, estimada en euros necesarios para reducir cada minuto·pasajero diario está muy por debajo de lo que se hubiera conseguido con esos euros en otras líneas. Su construcción no se puede justificar por la reducción.


No estoy en absoluto de acuerdo con eso. Al contrario, la LAV es por el baipás, no hay más que ver como se cruza Zaragoza entre Delicias y Miraflores: eso no es una LAV. Tampoco serían comparables los baipases de Zaragoza y Lleida entre sí. El de Zaragoza es más largo (20.9 kms.) y son menos los trenes que lo usan. El de Lleida son 14.4 kms. y lo usan más trenes. Se podría decir que el de Zaragoza es menos necesario y el de Lleida más pero yo no desdeñaría ninguno de los dos: Habrá algún kilómetro de LAV con menos utilización.

De la rentabilidad social ya habrá tiempo de hablar (cuando veamos esa rentabilidad social).

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Mensajepor Sigilo » 28 May 2012, 22:39

Bueno, si estamos de acuerdo en el planteamiento básico del diseño, ya no tengo nada que decir, salvo que no acabará en un directo LL-M

Si saturamos primero calatayud con trenes con todas las paradas, luego, con trenes que paren en todas menos calatayud saturaremos guadalajara muy rápido.

La duda surge con los trenes que quedan, que no paran ni en calatayud ni zaragoza. Creo que prácticamente se saturan a la vez las estaciones de lleida y tarragona (hacia madrid, claro) que el tramo M-Ll. Para el Lleida-Barcelona que falta, un avant que para (más por el que dirán que otra cosa) en tarragona.

Y creo que ya sólo quedan por saturar los M-Z y los M-B. Estoy convencido que no hay espacio para los Z-B ni mucho menos para los Cataluña-Madrid que no paren a partir de lleida...

Igual que muestras los datos del M-B en ventas e ingresos, muestra también si los tienes lo que corresponde al resto. Acaso los viajes con origen y destino zaragoza no represetan más proporción de lo que queda que el M-B del total?

No sé, para mí es muy complejo explicarlo, pero por otro lado tengo una percepción muy palpable de esta realidad...

Y, por cierto, en el resto del mundo los bay-pass son mucho menos frecuentes... Y no dejan de ser líneas de alta velocidad por serpentear un poco a la entrada de las ciudades, antes de parar... De hecho la definición de LAV ya admite estos serpenteos antes de las ciudades, aun cuando no se pueda uno acercar siquiera a los 200 km/h...

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Mensajepor Renfe-Operadora » 31 May 2012, 12:47

Me gustaría repasar cómo evoluciona este año la cartera de productos en el sector de Viajeros.

Alta Velocidad/Larga Distancia

AVE -> Series 100R, 102, 103, 112
Euromed -> Serie 130
Alvia -> Series 120, 120.050, 130, 130H
Altaria -> Talgo series IV y VI

*Con la puesta en marcha de los trenes híbridos entre Madrid-Murcia el producto Altaria pasará a estar cubierto únicamente por material serie VI

Alaris -> Serie 490
Arco -> Convencional D-200

El producto Diurno desaparecerá en los próximos días y el producto Estrella en próximos meses.

Talgo -> Serie IV, VI

En próximas semanas pasa a estar cubierto únicamente por la serie VI

Trenhotel -> Talgos nocturnos serie IV, VI y VII


Media Distancia

Avant -> Series 104, 114, 121
MD -> Series 499, 599
R-598 -> Serie 598
TRD -> Serie 594
Regional Exprés -> Series 470, 448, 592.200
Regional -> Serie 592

Saludos

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Mensajepor Intermodal » 31 May 2012, 12:59

Visto que los cambios de horarios de junio y diciembre se improvisan a última hora (de otra manera no se explica que a 17 días aún no estén los trenes a la venta en bastantes corredores)...

¿El resto de las decisiones de la dirección de la empresa se toman con la misma profesionalidad?.

Saludos!

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Mensajepor e_tran » 31 May 2012, 13:00

Renfe-Operadora escribió:Me gustaría repasar cómo evoluciona este año la cartera de productos en el sector de Viajeros.

[...]
Arco -> Convencional D-200

El producto Diurno desaparecerá en los próximos días y el producto Estrella en próximos meses.
[...]

Trenhotel -> Talgos nocturnos serie IV, VI y VII

[...]

Saludos


Yo no acabo de ver claro cómo encajar el Picasso entre estos comentarios (bueno, ni el Costa Brava)


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