Trasvase de tráficos de renfe-mercancias a op. privadas

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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royearan
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Trasvase de tráficos de renfe-mercancias a op. privadas

Mensajepor royearan » 21 Mar 2012, 14:41

Se comenta que cada vez es mayor el número de tráficos que va perdiendo renfe operadora por la zona norte en beneficio de las privadas (continental rail, alpha trains,comsa, takargo, etc)
¿Por qué es incapaz la operadora de mantener esos tráficos?
¿acaso existen oscuros intereses?
¿no resulta más perjudicial perder ese tráfico que reducir sus tarifas?

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sensenick
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Re: Trasvase de tráficos de renfe-mercancias a op. privadas

Mensajepor sensenick » 21 Mar 2012, 14:53

royearan escribió:Se comenta que cada vez es mayor el número de tráficos que va perdiendo renfe operadora por la zona norte en beneficio de las privadas (continental rail, alpha trains,comsa, takargo, etc)
¿Por qué es incapaz la operadora de mantener esos tráficos?
¿acaso existen oscuros intereses?
¿no resulta más perjudicial perder ese tráfico que reducir sus tarifas?


Cuidado por ese camino pq Renfe tiene unos costes muy altos, y bajar las tarifas por debajo de los costes es una falta de obstrucción a la competencia y Renfe podria ser sancionada.

Imaginar cosas tan chorradas como la sanción a AENA por no permitir en el Prat aparcar en el mismo sitio a la furgoneta del aparcamiento de larga estancia concesionada y a los exteriores, le supuso una multa de competencia de 1.400.000 €.

Imaginar trabajar por debajo de los costes que es falta muy grave.

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Sigilo
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Mensajepor Sigilo » 21 Mar 2012, 14:55

Los operadores monopolísiticos públicos utilizan unas prácticas que, cuando como ahora se les acaba el chollo, son difíciles de cambiar.

Para cambiar unas tarifas Renfe necesita un complejo gabinete técnico para calcularlas, abogados para justificarlas, jefes para aprobarlas, políticos encubiertos de gestores para enviarlas al ministerio a ver qué les parecen, y luego políticos haciendo de adminsitradores para pasarlas por el consejo de administración, para por fin transmitirlas a los agentes...

Para cuando hace todo eso, hace seis meses que alguien le dijo a alguien "Si no me lo haces 500 euros más barato, me voy con otro" y alguien le respondió "Yo no tengo capacidad para negociar las tarifas"... Y claro, el primero se fue con otro.

Si ahora renfe baja las tarifas oficiales, el segundo llamará a su proveedor actual y le dirá "Macho, ahora renfe me lo hace más barato, iguálamelo y me quedo" y el otro, sin tanta tontería, le dirá "hecho".

Dicen que "When a woman goes black she neves goes back"... Imagino que con el tema de la competencia pasa lo mismo. Un operados que no es flexible no puede competir. Hasta que Renfe no de libertad a sus agentes para negociar unas tarifas, y no le spida responsabilidades por el beneficio o pérdidas que asuma, no podrá competir con una empresa que sí lo haga.

Eso, o bien que baje la tarifa, de entrada, hasta un precio que otras empresas no puedan igualar. Eso sólo se puede hacer al principio, y en todo caso no es eficiente, al renunciar a parte de tu beneficio.

La guerra de las mercancías yo creo que ya se ha perdido. La tendencia está clara. Si han aprendido algo (y si se recuerda en el futuro) se podrá pelear mejor en la liberalización de pasajeros. Si no, no.

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Mensajepor MAQ251 » 21 Mar 2012, 15:03

Efectivamente los tráficos de Continental Rail han aumentado en los últimos meses hacia el norte peninsular de forma significativa, probablemente por aquilatar costes con respecto a los precios de renfe.

Renfe Mercancías está viviendo horas bajas, hay residencias como Alcázar de San Juan o Salamanca donde, directamente, no hay trabajo.

Y es que en estos tiempos de crisis, donde parece que nada funciona, siempre se impone el mejor postor.


Saludos.

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Mensajepor MadridAtocha » 21 Mar 2012, 15:05

Y si no empezamos a bajar sueldos y dando pescozones a maquinistas que no quieren llevar determinadas maquinas (visto y oido) perderemos más.

¿O es que acaso en el RGC no dice algo de supervisores de "practicas viciosas"? Pues eso, que el enemigo no esta fuera, si no en la propia casa.

Saludos cordiales

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Mensajepor MAQ251 » 21 Mar 2012, 15:10

En ese párrafo que cito de tu intervención, refleja otro de los muros con el que se topa renfe operadora cada vez que tiene que maniobrar. Aparte de eso, además, la rigidez que provocan los sindicatos en su estructura laboral, y que las privadas se saltan con acuerdos directos con sus empleados (véase jornadas de conducción, etc.).

Sigilo escribió:Para cambiar unas tarifas Renfe necesita un complejo gabinete técnico para calcularlas, abogados para justificarlas, jefes para aprobarlas, políticos encubiertos de gestores para enviarlas al ministerio a ver qué les parecen, y luego políticos haciendo de adminsitradores para pasarlas por el consejo de administración, para por fin transmitirlas a los agentes...


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Mensajepor centoloman » 21 Mar 2012, 16:03

Tambien hay cierto traficos que eran de las empresas privadas y que despues han pasado a renfe.Asi a ojo se me ocurren 2 ejemplos.
El TECO Silla-Valladolid y su inverso eran de despues de ser de Continental Rail y Logitren ahora mismo lo hace Renfe Mercancias.
Y el TECO Zaragoza-Huelva que hasta no hace mucho lo hacia Activa Rail (antigua ECR) ahora es Renfe la encargada.

Saludos!

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topota
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Mensajepor topota » 21 Mar 2012, 17:06

centoloman escribió:Tambien hay cierto traficos que eran de las empresas privadas y que despues han pasado a renfe.Asi a ojo se me ocurren 2 ejemplos.
El TECO Silla-Valladolid y su inverso eran de despues de ser de Continental Rail y Logitren ahora mismo lo hace Renfe Mercancias.
Y el TECO Zaragoza-Huelva que hasta no hace mucho lo hacia Activa Rail (antigua ECR) ahora es Renfe la encargada.

Saludos!


También pudiera ser que dichos operadores hayan subcontratado la tracción a Renfe por falta de máquinas. Alguien podría arrojar luz sobre esto?

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Mensajepor GE1515 » 21 Mar 2012, 18:40

MAQ251 escribió:...la rigidez que provocan los sindicatos en su estructura laboral, y que las privadas se saltan con acuerdos directos con sus empleados (véase jornadas de conducción, etc.).

[/quote]

Las jornadas de conducción són iguales para todos y si a alguien se le ocurre excederlas o no cumplir tiempos de descanso, al que van a cascar va a ser al maquinista pudiendo perder la licencia, es decir se va al paro y a buscarse otra profesión despues de haberse gastado más de 21.000 Euros en sacarsela. Si alguno quiere exponerse a eso, es su problema.

También habría que meter mano a las empresas de transporte por carretera que reservan huecos en los Tecos y los comercializan a estar condicionados a hacer otros transportes por carretera.

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Mensajepor royearan » 21 Mar 2012, 19:31

GE1515 escribió:
MAQ251 escribió:...la rigidez que provocan los sindicatos en su estructura laboral, y que las privadas se saltan con acuerdos directos con sus empleados (véase jornadas de conducción, etc.).



Las jornadas de conducción són iguales para todos y si a alguien se le ocurre excederlas o no cumplir tiempos de descanso, al que van a cascar va a ser al maquinista pudiendo perder la licencia, es decir se va al paro y a buscarse otra profesión despues de haberse gastado más de 21.000 Euros en sacarsela. Si alguno quiere exponerse a eso, es su problema.[/quote]

Quién puede demostrar que la jornada de conducción es la misma en renfe-operadora que en una privada y que los maquinistas de las privadas ante la ausencia de sindicatos, acuerdos directos con la empresa y el control de ADIF no exceden de las horas asignadas de conducción máxima.

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Mensajepor oscar_naron » 21 Mar 2012, 20:43

Mas que de incumplir las jornadas, creo que se trata mas de horas efectivas, es decir, el tiempo real de conduccion dentro de las 8 horas de jornada totales. Hace un par de años, para un trayecto que una privada hacia con dos maquinistas, Renfe empleba a cuatro, dado que hacian solamente poco mas de dos horas efectivas. Esto venia motivado por los relevos con otros trenes para "optimizar" recursos.

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Mensajepor GE1515 » 21 Mar 2012, 20:46

Por mucha ausencia de sindicatos o acuerdos que haya en las privadas, la norma es clara y se aplica a todos y en caso de incidente, la inspección se cargará al maquinista si no ha respetado los tiempos.

Las jornadas máximas y tiempos de descanso están regulados por el RD 2387/2004 de 30 de Diciembre:

- El tiempo máximo de conducción continuada será de seis horas.
- El tiempo máximo de conducción diaria será de nueve horas.

- El cómputo diario del tiempo de conducción se realizará por periodos de 24 horas, con independencia de la hora en la que se produzca su inicio. Asimismo, la conducción continuada se considerará interrumpida cuando
se disfrute de una pausa de 45 minutos.

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Mensajepor GE1515 » 21 Mar 2012, 21:04

oscar_naron escribió:Mas que de incumplir las jornadas, creo que se trata mas de horas efectivas, es decir, el tiempo real de conduccion dentro de las 8 horas de jornada totales. Hace un par de años, para un trayecto que una privada hacia con dos maquinistas, Renfe empleba a cuatro, dado que hacian solamente poco mas de dos horas efectivas. Esto venia motivado por los relevos con otros trenes para "optimizar" recursos.


¿Y qué hay de malo en que un maquinista haga un viaje de ida y vuelta sin salir de su residencia tomando el relevo en una estación al maqunista que viene con el tren de otra residencia?
Si una empresa tiene maquinistas en varias residencias por donde pasa el tren puede hacerlo perfectamente. Y eso sí es OPTIMIZAR RECURSOS sin comillas.

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Mensajepor jotaerre » 21 Mar 2012, 22:33

El convenio de Renfe ¿no es más restrictivo que la normativa general?.

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Mensajepor GE1515 » 22 Mar 2012, 16:32

jotaerre escribió:El convenio de Renfe ¿no es más restrictivo que la normativa general?.


En Renfe se establece como conducción continuada un máximo de 5 horas y media. Siendo la jornada ordinaria de conducción igual de 9 horas.

En la práctica al haber varias residencias que se hacen cargo de un tren la media hora de diferencia no supone ningún problema porque se hace el relevo y punto. En cambio en las privadas, el maquinista debe hacer el descanso si es el mismo.
Así por ejemplo, un mercancías Cerbere-Zaragoza puede ir con un maquinista hasta Tarragona donde es relevado por otro compañero que lleva el tren hasta Zaragoza. Mientras que si se trata de una privada con un único maquinista, no puede hacerlo sin parar el tiempo reglamentario para no exceder el tiempo de conducción continuada.

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Mensajepor jotaerre » 22 Mar 2012, 20:16

GE1515 escribió:En Renfe se establece como conducción continuada un máximo de 5 horas y media. Siendo la jornada ordinaria de conducción igual de 9 horas.

En la práctica al haber varias residencias que se hacen cargo de un tren la media hora de diferencia no supone ningún problema porque se hace el relevo y punto. En cambio en las privadas, el maquinista debe hacer el descanso si es el mismo.
Así por ejemplo, un mercancías Cerbere-Zaragoza puede ir con un maquinista hasta Tarragona donde es relevado por otro compañero que lleva el tren hasta Zaragoza. Mientras que si se trata de una privada con un único maquinista, no puede hacerlo sin parar el tiempo reglamentario para no exceder el tiempo de conducción continuada.


Gracias por la explicación.

De alguna manera expone una de las causas de la pérdida de competitividad de Renfe. Puede que sea un grano en un granero pero todo ayuda.

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Mensajepor GE1515 » 22 Mar 2012, 20:42

Yo no lo considero una perdida de competitividad.
Más bien al contrario por el hecho de tener diferentes residencias a lo largo de la ruta de los trenes. Cosa que hoy día las privadas al no tener rutas fijas no pueden tener en todos los recorridos.
Siguiendo el ejemplo anterior del mercancías Portbou-Zaragoza, el maquinista que hace el recorrido Portbou-Tarragona puede hacer despues un Tarragona-Portbou y el que hace Tarragona-Zaragoza puede hacer un rato despues un Zaragoza-Tarragona.

Hacer un relevo de maquinista en Tarragona supone parar un mercancías en vía general en el andén principal y se tarda en hacer el relevo lo mismo que tarda en hacer una parada un tren regional.

Si renfe pierde competitividad respecto a las privadas es por otras razones. No por los sueldos ni por las jornadas de trabajo de los maquinistas.

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Mensajepor IBM Research [Bot] » 13 Abr 2013, 23:48

Hace un par de años dejó de circular un tráfico de cloruro de vinilo que existia entre Cerbère y Martorell, a cargo de Renfe Mercancías.

El cloruro venía de Alemania y tenía como destino final la planta química de Solvay en Martorell (Barna).

Era transportado en vagones cisterna (PRR) de VTG, aunque a veces la composición también incorporaba cisternas de Transfesa, e incluso de Ermewa. La composición estaría formada por unos 10-12 vagones aprox.

En la actualidad, Comsa Rail Transport parece estar decidida a rescatar ese tráfico internacional. El pasado viernes, llegó a BCN Can Tunis una composición formada por la locomotora ¿253-101? y, (por bulto que hacía ya que fue visto de lejos) unos 8-10 vagones cisterna.

El lunes día 15, está previsto que marche hacia la frontera hispano-francesa entorno a las 06h de la mañana, todo ello a modo de viaje de pruebas.

Ánimo, a desperezarse y la vía!!

Salu2!
LigneDesCausses

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jusm
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Mensajepor jusm » 14 Abr 2013, 13:43

En Iberico o estandard? Que yo sepa las 253 de Comsa con Iberico... y 3Kv cc...

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Mensajepor melco » 14 Abr 2013, 17:23

Por lo que puedo interpretar será a través de Port Bou con cambio de ejes (cosa en la que Transfesa es toda una experta).


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