Renfe necesita urgentemente una nueva política comercial III

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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marcw84
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Mensajepor marcw84 » 01 Abr 2012, 00:08

Yo propongo limitar los descuentos de Familia Numerosa exclusivamente para la clase Turista, a no ser que vaya llena.
Me parece una perversión aplicar descuentos de ayuda social para viajes de lujo. Se supone que el espíritu es ayudar a la economía de este tipo de familias, no el de abaratar caprichos.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 01 Abr 2012, 01:08

marcw84 escribió:Yo propongo limitar los descuentos de Familia Numerosa exclusivamente para la clase Turista, a no ser que vaya llena.
Me parece una perversión aplicar descuentos de ayuda social para viajes de lujo. Se supone que el espíritu es ayudar a la economía de este tipo de familias, no el de abaratar caprichos.


No dices ninguna tontería.

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ROMI65
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Mensajepor ROMI65 » 01 Abr 2012, 07:44

La SNCF hace algo parecido a lo que propones: el descuento de Familia Numerosa es válido en 1ª y 2ª clase pero la reducción se calcula a partir del precio de la 2ª clase. Además, las condiciones de cambio y reembolso de los billetes son más restrictivas que con la tarifa general (para reducir el uso de esta tarifa en viajes de negocios).
Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).
La complexité du système ferroviaire n'est pas une nouveauté... mais elle a de l'avenir (anónimo francés de los años 1930... que la realidad se empeña en demostrar en pleno siglo XXI).

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elacca
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Mensajepor elacca » 01 Abr 2012, 09:56

Los beneficios de las familias numerosas no forman parte de la política comercial de renfe. Vienen impuestos por el reglamento correspondiente RD 1621/2005 y lo mejor que tienen para el tema que nos ocupa fue poner en evidencia la ineficacia y mal diseño del sistema de venta cuando se modificaron.
Por lo demás, no puedo estar mas de acuerdo con vosotros.
Última edición por elacca el 01 Abr 2012, 09:57, editado 1 vez en total.

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carlos64
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Mensajepor carlos64 » 01 Abr 2012, 09:57

Más ideas para empezar a comercializar el ferrocarril:

- Enlaces oficiales- Convertir Atocha en un centro de acopio y distribución. Se pueden ofrecer multifrecuencias entre varias ciudades ( con los mismos servicios). Comercializado en el mismo billete, con enlace garantizado, y con un mínimo de 30 minutos de margen.
La tarifa de estos billetes disminuiría considerablemente en relación a los km. recorridos.

Por supuesto, estos transbordos se realizarán sin paseo entre vestíbulo de llegadas y salidas y nuevo check-in.

- Llevar hasta las máximas consecuencias el “Revenue Management”- Todos los trenes se completarán como mínimo al 75% en clase turista y al 50% en Preferente 48 horas antes de su salida, al precio que demande el mercado (Sólo se comercializarán dos clases, Turista y preferente). Todas las tarifas tendrán total flexibilidad de cambio, en la última hora antes de la salida del tren.

- Eliminación del billete físico- Con el localizador, tanto en el check-in, como a bordo, el interventor tendrá la posibilidad de comprobar los datos de ese billete.

- Reconversión de la oficina posventa de las grandes estaciones- Dotarlas de personal cualificado, con competencias para resolver cualquier problema que le pueda surgir al cliente, antes o durante el viaje.

Continuará………

Un saludo.

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 01 Abr 2012, 10:15

En relación con la primera sugerencia he visto que ha desaparecido la absurda medida de imposibilitar la salida de los viajeros que llegan en los trenes, por la terminal de Salidas, lo que obligaba a hacer retroceder a no pocas personas -algunas de las cuales debían enlazar con otro tren- hasta el pasillo superior de la terminal de Llegadas para dar toda la vuelta por el interminable pasillo y volver hasta casi donde llegaban.

De esta forma se facilitan los enlaces entre trenes. Lo lógico es dejar que la gente salga por donde le sea más cómodo y no por donde la absurda norma, que los vigilantes de seguridad se dedicaban a hacer cumplir a rajatabla, lo había instaurado.

La desaparición del billete físico parece que depende de la entrega de los terminales móviles que deberán llevar los interventores y que se adjudicaron hace ya tiempo. Quizá alguien pueda aclararnos el estado de esa adjudicación.

Pero lo más urgente es migrar en todas las máquinas el software para que puedan vender billetes -hasta ahora sólo se ha hecho en unas pocas donde se arremolina la gente. Eso descongestionará las ventanillas que incluso pueden reducirse (ahora además del personal de Adif hay contratas externas).

Aunque ahora no tengo mucho tiempo para exponerlo, creo que más del 50% del ajuste previsto puede pesar sobre un ahorro en los gastos (una persona que lleva prácticamente toda la vida en Renfe me ha comentado el dispendio de material que se hace en las oficinas, por ejemplo) y menos del 50% recaería sobre un incremento de los ingresos, que margen hay para ello y mucho.

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tochito
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Mensajepor tochito » 01 Abr 2012, 10:18

La verdad es que espero ansioso esos cambios, viaje relámpago a BCN y vuelta con mis hijos el lunes, gracias que he pillado 'mesita' para el de vuelta, en total 752.80 €. Una minucia.

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alcazar
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Mensajepor alcazar » 01 Abr 2012, 13:26

[quote="carlos64"]Más ideas para empezar a comercializar el ferrocarril:

- Enlaces oficiales- Convertir Atocha en un centro de acopio y distribución. Se pueden ofrecer multifrecuencias entre varias ciudades ( con los mismos servicios). Comercializado en el mismo billete, con enlace garantizado, y con un mínimo de 30 minutos de margen.
La tarifa de estos billetes disminuiría considerablemente en relación a los km. recorridos.

Hola

¿Podria configurarse la red de alta velocidad española como en los aviones con un sistema hub and spoke?. El problema que le veo es que los viajes de largo recorrido con transbordo en el hub como sustitutivos de los directos punto a punto podrían ser en algunos casos poco competitivos en tiempo (mas Km) y el tranbordo, en especial con equipaje, penaliza al viajero. Otra cosa seria la respuesta de la demanda ante la mayor frecuencia.

En culaquier caso ¿que hubs se os ocurreN? A mi por ejemplo me parece que hubs podrian ser en Andalucia: Antequera y Cordoba; CLM: Algodor y Alcazar, CYL:Medina del Campo, Palencia, y Miranda, Aragn:Zaragoza; PV:???
En fin, a ver como organizamos los servicios para hacerlos mas baratos de operar...
Saludos

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Mensajepor ferrovale » 01 Abr 2012, 13:34

tochito escribió:La verdad es que espero ansioso esos cambios, viaje relámpago a BCN y vuelta con mis hijos el lunes, gracias que he pillado 'mesita' para el de vuelta, en total 752.80 €. Una minucia.


Vaya robo!!

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Mensajepor jotaerre » 01 Abr 2012, 13:41

alcazar escribió:Hola

¿Podria configurarse la red de alta velocidad española como en los aviones con un sistema hub and spoke?. El problema que le veo es que los viajes de largo recorrido con transbordo en el hub como sustitutivos de los directos punto a punto podrían ser en algunos casos poco competitivos en tiempo (mas Km) y el tranbordo, en especial con equipaje, penaliza al viajero. Otra cosa seria la respuesta de la demanda ante la mayor frecuencia.

En culaquier caso ¿que hubs se os ocurreN? A mi por ejemplo me parece que hubs podrian ser en Andalucia: Antequera y Cordoba; CLM: Algodor y Alcazar, CYL:Medina del Campo, Palencia, y Miranda, Aragn:Zaragoza; PV:???
En fin, a ver como organizamos los servicios para hacerlos mas baratos de operar...
Saludos


No hace falta desestructurar los servicios actuales. Hay que hacerlos más prácticos, más cómodos y ofrecer nuevas relaciones a base de enlaces, no destruir relaciones directas. Otra cosa es que en determinados casos el ofrecimiento de enlaces cada hora podría afectar a los trenes directos en esa relación. Es algo que ya he citado varias veces en el caso de los AVE Barcelona-Sevilla/Málaga. Conjugar las dos posibilidades se puede volver muy complicado para la gestión del corredor.

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Mensajepor vicenter592 » 01 Abr 2012, 14:06

carlos64 escribió:Más ideas para empezar a comercializar el ferrocarril:

- Enlaces oficiales- Convertir Atocha en un centro de acopio y distribución. Se pueden ofrecer multifrecuencias entre varias ciudades ( con los mismos servicios). Comercializado en el mismo billete, con enlace garantizado, y con un mínimo de 30 minutos de margen.
La tarifa de estos billetes disminuiría considerablemente en relación a los km. recorridos.

Por supuesto, estos transbordos se realizarán sin paseo entre vestíbulo de llegadas y salidas y nuevo check-in.

- Llevar hasta las máximas consecuencias el “Revenue Management”- Todos los trenes se completarán como mínimo al 75% en clase turista y al 50% en Preferente 48 horas antes de su salida, al precio que demande el mercado (Sólo se comercializarán dos clases, Turista y preferente). Todas las tarifas tendrán total flexibilidad de cambio, en la última hora antes de la salida del tren.

- Eliminación del billete físico- Con el localizador, tanto en el check-in, como a bordo, el interventor tendrá la posibilidad de comprobar los datos de ese billete.

- Reconversión de la oficina posventa de las grandes estaciones- Dotarlas de personal cualificado, con competencias para resolver cualquier problema que le pueda surgir al cliente, antes o durante el viaje.

Continuará………

Un saludo.
Buenísimas ideas... (Leyéndolo me parece ciencia ficción, sobre todo lo de la oficina postventa)
Incluiría también como punto de venta alguna red de cajeros automáticos... (Hasta Portugal lo tiene para el Alfa y los IC...)
De aplicarse todas las ideas que aportáis aqui, no habría quien reconociese R.O (para bien, por supuesto)
Saludos

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Mensajepor UT596001 » 02 Abr 2012, 00:17

vicenter592 escribió:Incluiría también como punto de venta alguna red de cajeros automáticos... (Hasta Portugal lo tiene para el Alfa y los IC...)


En España de momento sólo lo hace ALSA. Es posible comprar billetes de ALSA (y por extensión, Continental Auto y Alsina Graells) a través de los cajeros de "La Caixa". Aunque no he probado nunca de comprar un billete de ALSA por este canal.

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Mensajepor little » 02 Abr 2012, 09:39

canyailla escribió:
- Gestión adecuada de la oferta en los picos de demanda. Actualmente se gestiona muy mal ese capítulo poniendo trenes de refuerzo a muy última hora cuando ya hacía días que estaban llenos los ordinarios, sin tiempo a que los viajeros replanteen el modo de transporte.



Y encima no facilitan que alguien que tenga un billete para el tren "normal" y quiera cambiar al refuerzo pueda cambiar el billete, ya que le cobran la "comisión" por cambio de billete.

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 02 Abr 2012, 10:45

Típico de tranvia.org, alguien con sentido común (en este caso canyailla) hace un listado de propuestas sensatas, y luego llega un vendaval de otras propuestas no tan sensatas, en plan "a ver si cuelan"...

carlos64 escribió:Más ideas para empezar a comercializar el ferrocarril:

- Enlaces oficiales- Convertir Atocha en un centro de acopio y distribución. Se pueden ofrecer multifrecuencias entre varias ciudades ( con los mismos servicios). Comercializado en el mismo billete, con enlace garantizado, y con un mínimo de 30 minutos de margen.
La tarifa de estos billetes disminuiría considerablemente en relación a los km. recorridos.
Los enlaces nunca deben ser garantizados al 100%, esto no ocurre ni siquiera en Suiza. Te cito de un artículo de ferropedia sobre el horario cadenciado: "Para cada retraso de un tren con enlace, sería preciso considerar distintos factores y tras su evaluación, tomar la decisión de hacer esperar o no al tren de enlace. Se deberá tener en cuenta el número de viajeros que necesitan el enlace (si son por ejemplo 10, será preferible pagarles una indemnización en lugar de hacer esperar otro tren con 300 viajeros a bordo), los minutos de retraso, cuanto tiempo deberían esperar para el tren siguiente (una espera de 2 horas tendría mayor peso que una espera de media), si éste tiene plazas suficientes o deberían viajar sin plaza asignada, si el tren que debe esperar tiene otras conexiones, con el riesgo de causar retrasos en cadena, etc..."

carlos64 escribió:- Llevar hasta las máximas consecuencias el “Revenue Management”- Todos los trenes se completarán como mínimo al 75% en clase turista y al 50% en Preferente 48 horas antes de su salida, al precio que demande el mercado (Sólo se comercializarán dos clases, Turista y preferente). Todas las tarifas tendrán total flexibilidad de cambio, en la última hora antes de la salida del tren.

Pues las dos cosas no se pueden tener. Quieres yield management? Pues tendrá que haber billetes flexibles y otros que no, tarifas que se encuentran con mucha antelación y otras no, billetes que se puede cancelar y otros que no. Pero ponerse como objetivo maximizar el revenue management y ocupación de trenes, y a la vez permitir flexibilidad total, es querer "el barril lleno y la mujer borracha" (no encuentro otra expresión en castellano)

carlos64 escribió:- Eliminación del billete físico- Con el localizador, tanto en el check-in, como a bordo, el interventor tendrá la posibilidad de comprobar los datos de ese billete.

Si quieres perder un buen sector de clientela que no está acostumbrada al uso de medios informáticos, adelante.. (mayores sobre todo, que además suelen viajar mucho en tren)

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carlos64
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Mensajepor carlos64 » 02 Abr 2012, 11:29

potthoff escribió:Típico de tranvia.org, alguien (en este caso canyailla) hace un listado de propuestas sensatas, y luego llega un vendaval de otras propuestas no tan sensatas, en plan "a ver si cuelan"...

carlos64 escribió:Más ideas para empezar a comercializar el ferrocarril:

- Enlaces oficiales- Convertir Atocha en un centro de acopio y distribución. Se pueden ofrecer multifrecuencias entre varias ciudades ( con los mismos servicios). Comercializado en el mismo billete, con enlace garantizado, y con un mínimo de 30 minutos de margen.
La tarifa de estos billetes disminuiría considerablemente en relación a los km. recorridos.
Los enlaces nunca deben ser garantizados al 100%, esto no ocurre ni siquiera en Suiza. Te cito de un artículo de ferropedia sobre el horario cadenciado: "Para cada retraso de un tren con enlace, sería preciso considerar distintos factores y tras su evaluación, tomar la decisión de hacer esperar o no al tren de enlace. Se deberá tener en cuenta el número de viajeros que necesitan el enlace (si son por ejemplo 10, será preferible pagarles una indemnización en lugar de hacer esperar otro tren con 300 viajeros a bordo), los minutos de retraso, cuanto tiempo deberían esperar para el tren siguiente (una espera de 2 horas tendría mayor peso que una espera de media), si éste tiene plazas suficientes o deberían viajar sin plaza asignada, si el tren que debe esperar tiene otras conexiones, con el riesgo de causar retrasos en cadena, etc..."

carlos64 escribió:- Llevar hasta las máximas consecuencias el “Revenue Management”- Todos los trenes se completarán como mínimo al 75% en clase turista y al 50% en Preferente 48 horas antes de su salida, al precio que demande el mercado (Sólo se comercializarán dos clases, Turista y preferente). Todas las tarifas tendrán total flexibilidad de cambio, en la última hora antes de la salida del tren.

Pues las dos cosas no se pueden tener. Quieres yield management? Pues tendrá que haber billetes flexibles y otros que no, tarifas que se encuentran con mucha antelación y otras no, billetes que se puede cancelar y otros que no. Pero ponerse como objetivo maximizar el revenue management y ocupación de trenes, y a la vez permitir flexibilidad total, es querer "el barril lleno y la mujer borracha" (no encuentro otra expresión en castellano)

carlos64 escribió:- Eliminación del billete físico- Con el localizador, tanto en el check-in, como a bordo, el interventor tendrá la posibilidad de comprobar los datos de ese billete.

Si quieres perder un buen sector de clientela que no está acostumbrada al uso de medios informáticos, adelante.. (mayores sobre todo, que además suelen viajar mucho en tren)
Enlaces garantizados- Esta situación se está dando desde hace años, los viajeros Sur-Noreste -que se saben la jugada- enlazan en Atocha hasta con 10 minutos de margen. Y he de decir que conviven con los servicios directos sin ningún problema.

Cuando me refiero a enlace garantizado, quiero decir, que si se perdiese una conexión, RENFE autorizaría al siguiente tren con plazas libres. En un servicio multifrecuencia no hay ningún problema y de hecho se está haciendo desde hace años. El problema es que el público en general no lo sabe y RENFE no tiene ningún interés en publicitarlo.

-Revenue management- Por supuesto que las ofertas deben tener restricciones en cuanto al cambio y reembolso. Si te fijas bien, sólo me refiero a la última hora antes de la salida del tren. Es un absurdo que una persona con tarifa estrella, no pueda adelantar su billete en venta inmediata para un tren que va semivacío y deba esperar a su tren que va completo. Si a última hora se ocupan plazas que ya no se van a vender, las que se liberan quizás sí se vendan.

-Eliminación del billete físico- Por supuesto esto no sería obligatorio, cada cual tendría la opción de imprimir su billete o como se hace en Italia desde hace años, se le da el localizador al interventor y éste en su PDA comprueba que el billete está correcto.

Un saludo.

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Mensajepor gaudenzio » 02 Abr 2012, 11:36

Ok, pues con estas matizaciones ya se entiende mejor.. :D

Lo de Italia es muy peculiar, van muy atrasados con determinados temas, pero fueron pioneros en implementar el número de localizador con la eliminación del billete físico para venta online.

Yo creo que el futuro está en los códigos QR, como creo que se hace ahora en Alemania (la evolución de los códigos de barras, pero en 2 dimensiones), cada uno se imprime su billete en casa con este código, y luego pasa el revisor y con el lector comprueba la validez en mucho menos tiempo respecto a una comprobación visual. Si este mismo código lo llevaran los billetes impresos en taquilla, el revisor con una única herramienta podría revisar todos los títulos de viaje.

En cuanto a los enlaces, entiendo que lo que hacen ahora ciertos viajeros es como dices tú, una jugada, y si el primer tren lleva retraso, pues el segundo no espera. Y si el siguiente tren no tiene plazas libres? Si estamos en un miércoles de Semana Santa por ejemplo... Hay una serie de factores como he dejado en mi mensaje anterior, la gestión de las conexiones no es nada sencilla y se necesita bastante coordinación entre distintos actores, y por eso no me veo a Renfe con capacidad de poderlo implantar así de la noche a la mañana.

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Mensajepor anraman » 02 Abr 2012, 11:47

potthoff escribió:En cuanto a los enlaces, entiendo que lo que hacen ahora ciertos viajeros es como dices tú, una jugada, y si el primer tren lleva retraso, pues el segundo no espera. Y si el siguiente tren no tiene plazas libres? Si estamos en un miércoles de Semana Santa por ejemplo... Hay una serie de factores como he dejado en mi mensaje anterior, la gestión de las conexiones no es nada sencilla y se necesita bastante coordinación entre distintos actores, y por eso no me veo a Renfe con capacidad de poderlo implantar así de la noche a la mañana.


La cuestión es saber cuantas veces se van a dar estas situaciones. Si ocurre muy pocas veces esto de la pérdida de enlace y que el siguiente tren vaya lleno, se puede solventar el asunto con un autobús, que es lo que se hace en otros enlaces garantizados en los que no hay un "siguiente tren" hasta el día siguiente.

Se podría empezar por poner estos enlaces en los AVE de Atocha, donde parece bastante fácil de hacer, los retrasos son escasos, por lo que las incidencias deben ser mínimas, y no creo que suponga una gran carga para atención al viajero solventarlas.

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Mensajepor gaudenzio » 02 Abr 2012, 11:57

Yo creo que Atocha es el peor sitio para empezar con experimentaciones, mejor empezar algún proyecto piloto en una estación más periférica no?

En cuanto a la solución del autobús, no sé si es lo que se hace en Renfe o en otras administraciones. también te comento que si son por ejemplo 3 personas, sale más rentable incluso pagarles un hotel, si lo aceptan, claro.

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Mensajepor anraman » 02 Abr 2012, 12:36

potthoff escribió:Yo creo que Atocha es el peor sitio para empezar con experimentaciones, mejor empezar algún proyecto piloto en una estación más periférica no?

Hombre, lo digo porque sería idoneo para los viajeros Barcelona-Andalucía, al haber múltiples frecuencias. Otra opción sería Madrid-Valencia-Barcelona, donde ya hay un combinado. Pero no si serían muchos los viajeros que usasen esta opción, salvo en recorridos intermedios (desde Cuenca, por ejemplo).

En cuanto a la solución del autobús, no sé si es lo que se hace en Renfe o en otras administraciones. también te comento que si son por ejemplo 3 personas, sale más rentable incluso pagarles un hotel, si lo aceptan, claro.

Hombre, si son tres, un taxi ya arregla el asunto.

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Mensajepor little » 02 Abr 2012, 13:08

carlos64 escribió:Enlaces garantizados- Esta situación se está dando desde hace años, los viajeros Sur-Noreste -que se saben la jugada- enlazan en Atocha hasta con 10 minutos de margen. Y he de decir que conviven con los servicios directos sin ningún problema.

Cuando me refiero a enlace garantizado, quiero decir, que si se perdiese una conexión, RENFE autorizaría al siguiente tren con plazas libres. En un servicio multifrecuencia no hay ningún problema y de hecho se está haciendo desde hace años. El problema es que el público en general no lo sabe y RENFE no tiene ningún interés en publicitarlo.



Como me recuerda esta afirmación a mis siempre duros viajes Asturias-Mediterraneo. Mira que los Alvias Madrid-Asturias y v/v suelen tener una fiabilidad muy alta, pero siempre que he querido hacer el transbordo he tenido problemas. Eso si, con los problemas vas aprendiendo como se lo plantea Renfe "por dentro". Por ejemplo, una vez en un viaje Oviedo 14.30-Madrid-Ch. 19.20 (antes del cambio de Leon) y Madrid-Ch.20.00-Valencia 23 y pico (antes del AVE). El Alvia salió de Leon 45 minutos tarde por un atropello y el interventor dice por megafonia que los viajeros que tuvieramos pensado hacer este y otro transbordo que no recuerdo, que nos fueramos haciendo a la idea de que no ibamos a llegar a tiempo y que al llegar fueramos a Atencion al Cliente para que nos dieran billete para el tren de las 21.00. Pues bien, llegamos a Chamartin a las 19.59. No soy ningun velocista experto, y encima iba con la maleta, pero como tenia la experiencia de otro transbordo "raro" en Chamartin, de esos que tienes 30" para cambiar de tren de un extremo a otro de la estación, se me ocurrio salir pitando para el tren de Valencia de las 20. Mi sorpresa (o no tanto), fue que llegué y que si en vez de ir corriendo hubiera ido caminando deprisa, me hubieran esperado igual.

Algo parecido me pasó en otra ocasion en que viajaba desde Murcia. Me parecia una salvajada estar en Madrid una tarde entera, llegando a las 14.16 a Chamartin desde Murcia y teniendo un tren a Oviedo a las 14.40. Muy mal se tienen que poner las cosas, me dije. Pues como siempre, apareció Murphy a poner las cosas feas. Subimos bien retrasados hasta Alcazar. Ahi descubri que al Altaria de Murcia le hinchan los horarios que da gusto y que el Alvia Alicante-Gijon tenia un viaje lento y duro entre Aranjuez y Madrid, porque del retraso de 30 minutos en el Altaria y el ver pasar a tu lado al Alvia en un pueblo de la Mancha a toda leche para que al final llegaran a Atocha uno en via 5 y otro en la 6 casi a la vez, era de delito. Pero lo mejor vino en Chamartin. El transbordo fue cruzar el anden en el que nos pusieron. Por lo que le escuché al interventor, es algo que pasa si no todos los dias, si que pasa en la mayoria de los casos.

Pero eso si, de publicitarlo, nada.


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