Renfe necesita urgentemente una nueva política comercial III

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 27 Mar 2012, 13:11

pbconde escribió:A parte de esto, ¿sabéis algo más de Railteam? Creo que nunca lo había oído hasta ahora y, ¿por qué Renfe está descolgada de esta alianza?

Saludos.


En la propia web de Railteam http://www.railteam.co.uk/why-railteam/our-alliance/ explica las características de esa asociación de Operadoras para trayectos internacionales. Sin embargo, extraña la ausencia de Trenitalia aunque era más comprensible la de Renfe hasta la inauguración del enlace entre Barcelona y París con el TGV.

El criterio de que se trate de enlaces continuos en alta velocidad, aunque haya que hacer transbordos entre trenes, pero de ese mismo tipo, no siempre se cumple en las conexiones porque entre Burdeos y Amsterdam, por ejemplo, se interpone en París la L-4 de Metro que no tiene nada de alta velocidad. (Ver mapa de Railteam: http://www.railteam.co.uk/for-your-journey/network-map/

Aunque quizá para que Renfe pudiera formar parte debería cumplir los estándares de servicio que se exigen y que no creo que ahora esté en disposición de ofrecer http://www.railteam.co.uk/for-your-journey/railteam-services/

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Sigilo
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Mensajepor Sigilo » 27 Mar 2012, 13:52

Y tanto. Temo que falta mucho tiempo para que renfe facilite el salto al siguiente tren disponible para las conexiones perdidas...

De hecho, aunque lo acepte, me imagino que seguirá poniendo mil pegas con el sistema informático, denegará los puntos de fidelización, en el check in te mirarán como si te estuvieran haciendo un favor, tendrás que recorrer la estación de taquilla en taquilla, servicio de atencion al cliente, check-ins... y al final si entras, será de forma prácticamente clandestina

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Mensajepor ROMI65 » 27 Mar 2012, 17:04

canyailla escribió:
pbconde escribió:A parte de esto, ¿sabéis algo más de Railteam? Creo que nunca lo había oído hasta ahora y, ¿por qué Renfe está descolgada de esta alianza?

Saludos.


En la propia web de Railteam http://www.railteam.co.uk/why-railteam/our-alliance/ explica las características de esa asociación de Operadoras para trayectos internacionales. Sin embargo, extraña la ausencia de Trenitalia aunque era más comprensible la de Renfe hasta la inauguración del enlace entre Barcelona y París con el TGV.

El criterio de que se trate de enlaces continuos en alta velocidad, aunque haya que hacer transbordos entre trenes, pero de ese mismo tipo, no siempre se cumple en las conexiones porque entre Burdeos y Amsterdam, por ejemplo, se interpone en París la L-4 de Metro que no tiene nada de alta velocidad. (Ver mapa de Railteam: http://www.railteam.co.uk/for-your-journey/network-map/

Aunque quizá para que Renfe pudiera formar parte debería cumplir los estándares de servicio que se exigen y que no creo que ahora esté en disposición de ofrecer http://www.railteam.co.uk/for-your-journey/railteam-services/


El caso de Trenitalia, muy triste, se explica por sus relaciones execrables con todos sus redes vecinas: Eslovenia, Austria, Suiza y Francia. No hay más que ver que sólo queda un único tren de viajeros por la frontera de Villa Opicina (el nocturno Venecia-Budapest), que las relaciones diurnas Venecia-Viena se realizan en autobús de los ÖBB, que los EC Italia-Alemania vía el Brenero los explotan la DB y los ÖBB con Nord Milano, que los CFF han roto la alianza Cisalpino y explotan los servicios internacionales a la antigua usanza, que el único servicio nocturno París-Italia (Venecia) que queda lo explota Trenitalia con Veolia en Francia y que los TGV París-Milán los explota la SNCF en "open-access" en Italia. Vamos, un desastre.

Con lo que la entrada en Railteam... pues eso.

En cuanto a Renfe, espero que se sume al club en cuanto se ponga en marcha la LAV entre Figueres y Barcelona. Si el caso de Italia es una lástima, el de España lo sería aún más. Veremos qué nos depara el equipo de Alberto García.
Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).
La complexité du système ferroviaire n'est pas une nouveauté... mais elle a de l'avenir (anónimo francés de los años 1930... que la realidad se empeña en demostrar en pleno siglo XXI).

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carlos64
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Mensajepor carlos64 » 28 Mar 2012, 09:07

Me da la sensación, leyendo los últimos comentarios, que queremos hacer correr a Renfe antes de saber andar.

Señores, Renfe todavía no ha encontrado solución informática para modificar la forma de pago, al cambiar un billete con liquidación positiva -con los problemas que le ocasiona a diario-

Renfe es incapaz de vender un enlace en el mismo billete, excepto los combinados -muerto el perro, se acabó la rabia-.

Renfe es incapaz de dar una continuidad razonable con los TGV, a los Alvias que llegan a Irún.

Etc....Etc....Etc....

¡Pues anda que no tiene que cambiar, para poder entrar en algún "club de élite"!

Un saludo.

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Mensajepor carlos64 » 28 Mar 2012, 12:31

Sigilo escribió:Y tanto. Temo que falta mucho tiempo para que renfe facilite el salto al siguiente tren disponible para las conexiones perdidas...

De hecho, aunque lo acepte, me imagino que seguirá poniendo mil pegas con el sistema informático, denegará los puntos de fidelización, en el check in te mirarán como si te estuvieran haciendo un favor, tendrás que recorrer la estación de taquilla en taquilla, servicio de atencion al cliente, check-ins... y al final si entras, será de forma prácticamente clandestina


¡Como se nota, por el relato, que has pasado el calvario más de una vez!.

Un saludo.

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Mensajepor Sigilo » 28 Mar 2012, 12:37

El que nos tiene reservado renfe a todos cuando algo se sale del camino de baldosas amarillas... Cuando todo va bien, todo va muy bien, pero en cuanto pasa algo, se desencadenan una serie de acontecimientos, efectos dominó y situaciones kafkianas que, al que no lo ha sufrido, es muy dificil hacer que se lo llegue a imaginar...

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Mensajepor carlos64 » 28 Mar 2012, 12:42

Sigilo escribió:El que nos tiene reservado renfe a todos cuando algo se sale del camino de baldosas amarillas... Cuando todo va bien, todo va muy bien, pero en cuanto pasa algo, se desencadenan una serie de acontecimientos, efectos dominó y situaciones kafkianas que, al que no lo ha sufrido, es muy dificil hacer que se lo llegue a imaginar...


¿Me lo dices o me lo cuentas?

Un saludo.

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Mensajepor canyailla » 28 Mar 2012, 16:40

Con inusitada rapidez ya están disponibles en la web de Renfe los horarios tras los cambios de Junio.

Sin embargo aún no se ha modificado la norma de la venta para más de 62 días, en línea con lo habitual en el resto de los ferrocarriles europeos (92 días).

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Mensajepor oscarlm » 28 Mar 2012, 19:32

inusitada rapidez

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Mensajepor jotaerre » 28 Mar 2012, 20:22

¿Y habéis visto alguna novedad reseñable?.

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Mensajepor canyailla » 29 Mar 2012, 22:24

El intento de internacionalizar a Renfe en el Reino Unido ha tenido un recorrido bastante corto porque en el corte previo a la presentación de oferta final ha sido descalificada: http://www.cincodias.com/articulo/empresas/renfe-pierde-tren-privatizaciones-ferroviarias-inglesas/20120329cdscdsemp_11/.

Sí aparece National Express, el grupo de transporte británico propietario de Alsa y participado por la familia Cosmen, que podrá presentar oferta a las dos primeras líneas.

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Mensajepor canyailla » 29 Mar 2012, 22:25

jotaerre escribió:¿Y habéis visto alguna novedad reseñable?.


No he visto nada distinto de lo que hay ahora.

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Mensajepor currocaceres92 » 30 Mar 2012, 10:28

canyailla escribió:Sí aparece National Express, el grupo de transporte británico propietario de Alsa y participado por la familia Cosmen, que podrá presentar oferta a las dos primeras líneas.


Lo de National Express todavía está por ver. Más que nada porque está muy reciente su lamentable abandono de la concesión East Anglia (y el posterior rescate público), y es difícil que su oferta consiga convencer al Gobierno: los medios de comunicación seguramente se le echarían encima si la premia.

A National Express hoy por hoy sólo le queda Essex Thameside (una de las tres concesiones que salen a licitación), también conocido por el absurdo nombre de c2c, así que seguramente pueda darse con un canto en los dientes si le vuelven a conceder esa.

En cuanto a dejar a Renfe fuera (creo que era a Essex Thameside a la que aspiraba, precisamente), es una gran noticia para el ferrocarril español. Una operadora que no es capaz de poner en orden su casa no pinta nada haciendo pinitos comerciales por el exterior.

Pena de dinero gastado en consultoría/asesoría, pero los contribuyentes nos vamos a ahorar mucho más en sustos e impuestos.

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Mensajepor carlos64 » 30 Mar 2012, 15:44

canyailla escribió:Sí aparece National Express, el grupo de transporte británico propietario de Alsa y participado por la familia Cosmen, que podrá presentar oferta a las dos primeras líneas.


Lo de National Express todavía está por ver. Más que nada porque está muy reciente su lamentable abandono de la concesión East Anglia (y el posterior rescate público), y es difícil que su oferta consiga convencer al Gobierno: los medios de comunicación seguramente se le echarían encima si la premia.

A National Express hoy por hoy sólo le queda Essex Thameside (una de las tres concesiones que salen a licitación), también conocido por el absurdo nombre de c2c, así que seguramente pueda darse con un canto en los dientes si le vuelven a conceder esa.

En cuanto a dejar a Renfe fuera (creo que era a Essex Thameside a la que aspiraba, precisamente), es una gran noticia para el ferrocarril español. Una operadora que no es capaz de poner en orden su casa no pinta nada haciendo pinitos comerciales por el exterior.

Pena de dinero gastado en consultoría/asesoría, pero los contribuyentes nos vamos a ahorar mucho más en sustos e impuestos.


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JavierPena
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Mensajepor JavierPena » 30 Mar 2012, 18:39

...(una de las tres concesiones que salen a licitación), también conocido por el absurdo nombre de c2c...


c2c = capital to coast = de la capital a la costa.

Vamos, que para los ingleses tiene su lógica :wink:

Un saludo,
Javier Peña
<a href="http://flickr.com/photos/66772202@N00/"><img src="http://bighugelabs.com/profilewidget/recent/000000/ffffff/66772202@N00.jpg" border="0" alt="Javier Peña. Get yours at bighugelabs.com" title="Javier Peña. Get yours at bighugelabs.com" /></a>

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Mensajepor currocaceres92 » 30 Mar 2012, 19:11

JavierPena escribió:
...(una de las tres concesiones que salen a licitación), también conocido por el absurdo nombre de c2c...


c2c = capital to coast = de la capital a la costa.

Vamos, que para los ingleses tiene su lógica :wink:

Un saludo,
Javier Peña


No digo que el nombre no tenga detrás una cierta intención. Digo que la marca es tan críptica que resulta absurda, porque renuncia a utilizar el único elemento característico que podría tener para su reconocimiento: el referente geográfico (el nombre de la franquicia, o Essex, o Southend-on-Sea...).

No creo que nadie se atreviese a cambiarle el nombre al GWR, por ejemplo ;-)

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 31 Mar 2012, 13:59

Una parte muy importante por parte de Renfe para hacer frente a una situación de explotación sin subvenciones no finalistas, reside en una política comercial tendente a aumentar los ingresos por tráfico de viajeros. Entre las medidas a desarrollar -aparte de las que he expuesto en el hilo "Presupuesto Generales del Estado 2012"-, estarían las siguientes:

- Gestión adecuada de la oferta en los picos de demanda. Actualmente se gestiona muy mal ese capítulo poniendo trenes de refuerzo a muy última hora cuando ya hacía días que estaban llenos los ordinarios, sin tiempo a que los viajeros replanteen el modo de transporte.

- Difusión con tiempo de las ofertas especiales de determinados periodos a través de la base de datos de clientes que Renfe tiene por la compra de billetes en la venta por internet. Base de datos que Renfe no explota al contrario de lo que hacen otros ferrocarriles europeos.

- Explotar la demanda inducida por una mejor gestión de los servicios combinados.

- Dejar en sólo dos clases (Preferente o Busines y Turista) todos los trenes AVE eliminando la clase Club en donde subsista lo que permitirá mejorar la ocupación de esas ramas.

- Calibrar la oportunidad de vender un determinado número de billetes, sin derecho a ocupación de plazas, indicándolo así en los títulos de transporte para determinados trenes y días. Esto es especialmente importante en MD, en trenes con reserva de plaza obligatoria, y permitiría atender un incremento excepcional de demanda sin dejar a nadie en los andenes.

- Captar para el ferrocarril, como se hace en Francia, los miles de desplazamientos que se originan por los viajes colectivos estudiantiles y que ahora van en autobuses. Se puede ofertar de forma adicional el uso de autobuses locales en destino y en origen.

- Crear, en clara competencia con los autobuses, ramas especiales de bajo coste (como el iDTGV de Francia) en determinadas rutas. Esas ramas se comercializarían en clase única sin restauración a bordo.

- Adecuar mejor los horarios en servicios de MD, diseñados a veces más en la conveniencia de la Operadora, que en las necesidades de los viajeros.

- Adecuar la capacidad de las ramas al número real de viajeros en determinadas rutas y horarios no poniendo más plazas que las necesarias. En Cercanías esto es fácilmente realizable con los trenes en doble composición que son fácilmente divisibles en los periodos horarios valle. En Holanda y Alemania lo hacen así.

- Estudiar la composición de la oferta en trayectos con demanda asimétrica donde los trenes viajan casi vacíos en el sentido contrario al flujo mayoritario de viajeros.

Y podría seguir mucho más. Para todo ello es preciso adoptar soluciones comerciales inteligentes, lo que exige mucho esfuerzo de pensamiento para el numeroso personal de estructura que tiene la Operadora.

Casualmente muchas de estas medidas y cómo actuar en cada caso, están expuestas en el libro "Explotación económica y regulación del transporte de viajeros por ferrocarril" (Madrid, 2006) del que es autor Alberto García Álvarez, recién nombrado director-gerente del Área de Negocio de Viajeros y del que personalmente he aprendido bastante.

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Mensajepor Intermodal » 31 Mar 2012, 15:27

Creo que antes de todo eso habría que plantearse un par de preguntas:

Si como se ha dicho en el foro la división AV-LD de renfe tiene beneficios... ¿deben servir esos beneficios para sufragar las pérdidas de los trenes de servicio público (MD y Cercanías)?

Posibles respuestas:

a) Si. Entonces....¿como podrá competir renfe en el futuro en un mercado liberalizado teniendo esa "carga" que los demás no tendrán?

b) No. ¿Que sentido tiene entonces que la división AV-LD esté dentro de una empresa pública si únicamente persigue tener beneficios y no se considera servicio público?

Saludos

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Mensajepor jotaerre » 31 Mar 2012, 15:45

canyailla escribió:- Adecuar la capacidad de las ramas al número real de viajeros en determinadas rutas y horarios no poniendo más plazas que las necesarias. En Cercanías esto es fácilmente realizable con los trenes en doble composición que son fácilmente divisibles en los periodos horarios valle. En Holanda y Alemania lo hacen así.


Aparte de las cuestiones ya comentadas por otros medios, este apartado tiene, o puede tener, nombres propios.

En la relación Madrid-Segovia-Valladolid con trenes AVANT se utilizan profusamente las dobles composiciones unas veces justificadas y otras no tanto. En este "no tanto" se podrían incluir determinadas circulaciones con una rama de vacío consecuencia de lo asimétrico de los tráficos y otros casos en que estaría justificada la doble rama entre Madrid-Segovia-Madrid y no lo estaría entre Segovia-Valladolid-Segovia. La disyuntiva es seguir ofreciendo circulaciones en doble por sistema o modular la oferta mediante la ampliación del número de circulaciones con una sola rama o dos en función de la demanda. Ello influye en el capítulo de personal -harían falta más maquinistas para el servicio- y en el capitulo de maniobras -cortar una rama en Segovia que regresaría a Madrid con el siguiente tren de Valladolid- con la consiguiente influencia en los costes por cánones.

Con el sistema actual, la ocupación desciende porcentualmente pero pudiera ser que los costes fueran inferiores al sistema flexible pero hay cosas que no tienen ningún sentido y cuestan dinero, como la realización del viaje de reconocimiento de la LAV en el tramo Valladolid-Segovia y regreso con doble rama de S-114. ¿No saldría más barato hacerlo con una sola rama?.

Madrid-Segovia-Madrid se hace con 252.

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Mensajepor canyailla » 31 Mar 2012, 23:47

¡A esta hora está funcionando el Twitter de Renfe¡ http://twitter.com/#!/renfe


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