Plan de privatización de Renfe Mercancías

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 01 Feb 2011, 17:26

Lo de la prisa no es nada relativo. No se asocia a tardar menos, sino a llegar a la hora prevista.
"la realidad es una sombra molesta que apaga el brillo de la inventiva"

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GE1515
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Mensajepor GE1515 » 01 Feb 2011, 17:43

jotaerre estoy de acuerdo contigo en que hay que llegar a la hora prevista.

Pero si empresas de transporte por carretera ofertan, venden ciertos compromisos de entrega, pasa lo siguiente:

Llegar a la hora prevista no es esto:

http://www.20minutos.es/noticia/161724/1/furgonetas/multas/mossos/

Multadas 165 furgonetas de mensajería en 4 horas en un único punto de la AP-7

* La mayoría pertenecen a empresas de paquetería.
* La que circulaba a más velocidad iba a 164 km./h.

* EFE. 12.10.2006

Los Mossos d'Esquadra han denunciado a los conductores de 165 furgonetas de reparto de paquetería durante un control de velocidad que efectuaron el miércoles durante sólo cuatro horas en la entrada sur a Barcelona por la AP-7.

Se han retirado un total de 68 puntos
Según fuentes de la policía autonómica, las denuncias tramitadas por exceso de velocidad suponen que se han retirado un total de 68 puntos de los permisos de conducir.

El control de velocidad instalado en la AP-7 a la altura del Baix Llobregat tenía por objeto controlar las furgonetas de transporte de paquetería tras detectar que son vehículos que acostumbran a circular excesivamente deprisa.

De los 1.518 vehículos que fueron controlados mediante radar entre las 03.30 horas y las 07.30 horas, fueron denunciadas 165, la mayoría de ellos pertenecientes a empresas que hacen un transporte de mercancías entre Barcelona y Madrid, lo que equivale a más de un 10% de las furgonetas iban con exceso de velocidad.

La velocidad máxima detectada en el control fue una furgoneta que circulaba a 164 kilómetros por hora.
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sensenick
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Mensajepor sensenick » 01 Feb 2011, 18:55

Sobre el temaq de la paqueteria urgente, esos transportes deberian hacerse en avión, como carga de pago de los aviones de pasajeros de primerisima hora.

Habira que ver si pagando el coste de viajar en avión cuantos de esos envios no serian tan urgentes.

De todas maneras el algo permitido. Vamos a ver si en un control pillas a no se cuantas furgos de transporte urgente, monta el control cada dia, y monta varios a lo largo de la A2, seguro que despues de un mes de multas y puntos se acabaria eso de ir con furgos lanzados. Pero claro despues vendrian con la cantinela de la persecución.

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ALF
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Mensajepor ALF » 01 Feb 2011, 19:27

Quote:

El 2011-02-01 14:19, pau73 escribió:

... el cuarto es la falta de puntos de carga y descarga - realizar tres cargas (carga camion en origen-carga tren-carga camion a destino) escapa de todo sentido comun y complica innecesariamente la logistica (a mas eslabones en la cadena mas posibilidades de fallo) ...


Eso todavia seria asumible si la distancia a recorrer por el tren de carga estuviera por encima de -mas, menos- los 3.000 Kms.

Pero con las distancias que hay por España, como mucho 1.200 Kms, me da que es un poquito inviable.

En lo que carga el tren, ya ha llegado el propio camion/furgoneta del origen al destino.
Y maxime con la red de autovias que disfrutamos hoy dia, que permiten velocidades casi constantes de 90 ó 120 Kms/h, segun el tipo de vehiculo, y ademas, cumpliendo con las paradas reglamentarias...
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Mensajepor awe » 02 Feb 2011, 00:07

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El 2011-02-01 12:16, sensenick escribió:
Los radares de ultima generación son capaces de distinguir el tipo de vehiculo y aplicar diferentes velocidades maximas.

Sobre los tacografos, los mossos y los gendarmes son muy estrictos con controles para transporte pesado de forma reiterada.Y ya han descubierto bastantes tacografos trucados.


Pues de eso no tenía yo ni idea porque en la fecha en que yo me informé eso todavía no era así. Tomo nota.
Quote:

El 2011-02-01 14:19, pau73 escribió:
y el mas importanteespaña tiene una industrializacion francamente pobre y en constante retroceso


Sí, ya había puesto yo en el foro no hace mucho que uno de los problemas que tenemos es que el tren tiene muy poquito que transportar. Creo que era el hilo de "puertos españoles, una mina para el FC". Podemos irnos olvidando del "Made in Spain" salvo para aquellas cosas en las que el transporte hasta España sea inviable o encarezca demasiado el producto. Podremos ver TECOS y otros trenes con productos importados, pero transporte de mercancía nacional... ¡Si nos estamos quedando sin ella! Y no hablo de "Talleres Pepito" que fabrica tal o cual cosa y saca dos camiones a la semana; no. Hablo de las grandes producciones que sacan cantidades grandes de producto y compran mucho también. De eso, poco. Por ejemplocoches. Lo demás, las operadoras de tren no lo quieren, y precisamente es ese "demás" el que abunda. Siempre hablando en general, claro.

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Mensajepor jotaerre » 02 Feb 2011, 01:13

Si no exportamos, al menos importamos. Para la reata de camiones que va con un contenedor por la A-3, a mi me es indiferente en qué sentido va el contendero lleno y en qué sentido va vacío. El caso es que tenemos campo de sobra para que el tren aumente su paupérrimo porcentaje de tráfico.
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Mensajepor GE1515 » 02 Feb 2011, 01:38

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El 2011-02-01 23:13, jotaerre escribió:
Si no exportamos, al menos importamos. Para la reata de camiones que va con un contenedor por la A-3, a mi me es indiferente en qué sentido va el contendero lleno y en qué sentido va vacío. El caso es que tenemos campo de sobra para que el tren aumente su paupérrimo porcentaje de tráfico.



Así es. Las filas de camiones que se ven en las principales autovías A-1, A-3.... no indican que la cantidad de mercancías a transportar sea poca por haber pocas empresas. Madrid no tiene grandes empresas que muevan miles de toneladas al día, pero como gran ciudad genera consumos de diferentes productos. El contraste de ponerse en Pancorbo y ver 200 camiones en una hora y 1 tren de mercancías cada 3 horas si tienes suerte, es bastante indicativo.

Como he comentado antes, yo veo como una solución bastante lógica dejar a empresas privadas (cargadores, operadores logísticos, empresas de transporte, agencias de transporte) la gestión y comercialización de los trenes de mercancías y que Renfe Mercancías sea quien opere el tren o simplemente se haga cargo de la tracción.

Saludos.
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Mensajepor Bauvilla » 02 Feb 2011, 02:48

Idem en Cataluña, es descorazonador ver la hilera de camiones...y muchos que han cargado en Le Boulou o et St. Charles a pié de tren (eso ya es escandaloso).
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor pau73 » 02 Feb 2011, 03:39

seguimos en otro mundo distinto al real ... la fragmentacion de cargas de la carretera es rotundamente inasumible para el ferrocarril ... hay una inmensa retaila de camiones por las carreteras si pero con una diversidad de origenes y destinos de tal magnitud que se aproxima a la cantidad de camiones ...

no pensemos por favor en simplismos como doscientos camiones por la A-X ... pensemos en 200 cargas con 200 origenes distintos y 200 destinos distintos ...

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awe
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Mensajepor awe » 02 Feb 2011, 10:34

También... es que lo hemos ido especializando todo en viajeros, tanto infraestructuras como material rodante. Lo único que ha tenido mercancías como "exclusivo" son sus vagones. La tracción desde hace la tira de años ha ido a cargo de "los cacharros viejos que ya no se usaban para viajeros", hasta la llegada de las TRAXX.

Antes una locomotora servía para una u otra cosa, incluso podía haber trenes mixtos de mercancías y viajeros. Ahora eso es inasumible porque las necesidades de los trenes de viajeros y las de los mercantes con tan distintas que no se puede.

Volviendo a hoy en día; ¿para cuándo un enganche automático en mercancías? ¿A santo de qué hay que desplazar -y pagar- un especialista para enganchar o soltar? ¿No podría un enganche automático ayudar a recuperar tráficos que hoy en día han sido perdidos y nadie se acuerda de ellos?

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Mensajepor arrap » 02 Feb 2011, 15:09

Todas esas colas de camiones, cada vehiculo irá a un lugar diferente, y aqui no para de repetirse que los trenes tienen que ser puros de origen a destino para ser rentables (cosa que no comparto en absoluto).

De ahí que creo que los mercancías, o pasan a ser una especie de colector, o desaparecerán, pues pocas empresas pueden llenar un tren al día, o a la semana.

Creo que en Mercancías, los trenes deben formarse por vagones facturados por varios clientes que compartan idéntico origen y destino, o incluso que con un mismo origen tengan varios destinos, realizando, con una buena programación, los enlaces precisos en las estaciones oportunas, cambiando los vagones de tren.

Por ejemplo, si pepe, factura tres vagones tolva en Bilbao, Juan, 5 Cisternas en llodio, y Pedro 8 plataformas en Santurce, unirlas todas en un solo convoy (irlas recogiendo).

Si Pepe las envía a Madrid, Juan a Albacete y Pedro a Salamanca, al menos irán en un sólo tren hasta Medina, y allí se engancharán las que van a Salamanca a otro convoy (procedente de otro sitio) , mientras las que continúan a Madrid podrán coger otros vagones.

En Madrid, la misma operación, hasta Albacete. Las maniobnras se podrían realizar incluso en el tiempo de descanso del maquinista, evitando pérdidas.

Eso sí, todo esto exige una planificación muy buena, que dudo de que renfe sea incluso capaz de plantearse siquiera.
Mercedes 0-405 con antiguo esquema Bilbobus. Nº 1840 (ex TCSA)
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Mensajepor GE1515 » 02 Feb 2011, 15:45

Los camiones pueden tener origenes y destinos diferentes, pero tienen una ruta común durante muchos kilometros:

AUTOPISTA DEL MAR DEL PUERTO DE BILBAO:

-Día 2-2-2011: Hora Llegada 8:30 BarcoFRIEDRICH RUSS Descarga 150 plataf.camion. Carga 150 plataf.camion. Origen/Destinozeebrugge (Brujas).

-Día 4-2-2011BarcoELISABETH RUSS Descarga 150 plataf.camion. Carga 150 plataf.camion. Origen/Destinozeebrugge (Brujas).

300 camiones en una semana, son a 23 camiones por tren (23 es el nº de contenedores de 40-45 pies que suelen llevar los TECOS de Bilbao), unos 13 trenes a la semana de Bilbao a Brujas de IDA y otros 13 trenes semanales de vuelta.

Esto mismo se puede hacer desde Madrid, desde Valencia o desde Barcelona por ejemplo.
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Mensajepor arrap » 02 Feb 2011, 16:00

Quote:

El 2011-02-02 13:45, GE1515 escribió:
Los camiones pueden tener origenes y destinos diferentes, pero tienen una ruta común durante muchos kilometros:





Eso es precisamente lo que quiero decir.
Mercedes 0-405 con antiguo esquema Bilbobus. Nº 1840 (ex TCSA)

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dancer
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Mensajepor dancer » 02 Feb 2011, 17:53

Quote:

El 2011-02-02 01:39, pau73 escribió:
seguimos en otro mundo distinto al real ... la fragmentacion de cargas de la carretera es rotundamente inasumible para el ferrocarril ... hay una inmensa retaila de camiones por las carreteras si pero con una diversidad de origenes y destinos de tal magnitud que se aproxima a la cantidad de camiones ...

no pensemos por favor en simplismos como doscientos camiones por la A-X ... pensemos en 200 cargas con 200 origenes distintos y 200 destinos distintos ...



has oido hablar de transporte combinado ?????

consiste en que parte del recorrido de la mercancia se hace en camion parte en barco parte en tren parte en avion etc

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Mensajepor miquel_llevat » 02 Feb 2011, 22:30

Os cuento, por si os resulta ilustrativo, como funciona el corredor CONSTANTI(Tarragona)-ENTRONCAMENTO de Ibercargo ( COMSA rail transport + TAKARGO).
Este corredor oferta semanalmente cuatro frecuencias por sentido, en trenes formados por plataformas portacontenedores de 60 pies que cargan CAJAS MOVILES ( Swap bodies ) de 45 pies, de camión, con lonas laterales.
Los clientes cargan los camiones en origen, la caja móvil ( que no tiene nada que ver desde el punto de vista logístico con un contenedor ) viaja hasta la terminal donde es transbordad al ferrocarril y en el otro extremo se hace el proceso inverso hasta destino.
Por tanto el cliente final carga un camión y recibe un camión ( carga lateral ) que ha realizado un trayecto intermedio de 1300 kms. en tren.
El servicio es multicliente y multi operador ( logístico ) y si hay exceso de demanda está organizado para complementar el servicio por carretera para absorber las puntas.
Ibercargo es responsable de la contratación y de la oferta de origen a destino, para lo cual mantiene alianzas con cargadores y agentes logísticos, pero también acude a las subastas para llenar huecos en el tren.
En este momento, el servicio se ha ido consolidando y aunque es difícil competir en precio con la carretera, resulta una alternativa fiable que habla su mismo lenguaje y saca el máximo partido posible de las ventajas de cada modo.
La oferta está ahora limitada a 104 cajas semanales por las restricciones a la longitud de los trenes y funciona con garantia de plazo de entrega para los clientes.
Saludos.

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 02 Feb 2011, 22:40

¿Hay mucho desequilibrio en el mercado Barcelona - Portugal?

Recuerdo que en mis tiempos un Barcelona - Porto se pagaba sobre 180.000 Ptas.- y la vuelta más o menos la mitad.

(Cuando el mercado estaba muy flojo de cargas de vuelta he llegado a ver cargas de corcho con destino a Barcelona por 60.000.- Ptas.)
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor sensenick » 02 Feb 2011, 22:53

Quote:

El 2011-02-02 20:30, miquel_llevat escribió:
Os cuento, por si os resulta ilustrativo, como funciona el corredor CONSTANTI(Tarragona)-ENTRONCAMENTO de Ibercargo ( COMSA rail transport + TAKARGO).
Este corredor oferta semanalmente cuatro frecuencias por sentido, en trenes formados por plataformas portacontenedores de 60 pies que cargan CAJAS MOVILES ( Swap bodies ) de 45 pies, de camión, con lonas laterales.
Los clientes cargan los camiones en origen, la caja móvil ( que no tiene nada que ver desde el punto de vista logístico con un contenedor ) viaja hasta la terminal donde es transbordad al ferrocarril y en el otro extremo se hace el proceso inverso hasta destino.
Por tanto el cliente final carga un camión y recibe un camión ( carga lateral ) que ha realizado un trayecto intermedio de 1300 kms. en tren.
El servicio es multicliente y multi operador ( logístico ) y si hay exceso de demanda está organizado para complementar el servicio por carretera para absorber las puntas.
Ibercargo es responsable de la contratación y de la oferta de origen a destino, para lo cual mantiene alianzas con cargadores y agentes logísticos, pero también acude a las subastas para llenar huecos en el tren.
En este momento, el servicio se ha ido consolidando y aunque es difícil competir en precio con la carretera, resulta una alternativa fiable que habla su mismo lenguaje y saca el máximo partido posible de las ventajas de cada modo.
La oferta está ahora limitada a 104 cajas semanales por las restricciones a la longitud de los trenes y funciona con garantia de plazo de entrega para los clientes.
Saludos.



La verdad que es una idea fenomenal, ya que rompe con la dificultad logistica para una empresa de conseguir un contenedor.

Como funcionan esas cajas moviles, las aporta Ibercargo? o es algo que tienen las empresas de transportes?

Gracias una vez más por la participación en el foro.

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Mensajepor miquel_llevat » 02 Feb 2011, 22:59

Las aporta Ibercargo..... para eso es el transportista. Aunque puede transportar las cajas de terceros.

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Mensajepor GE1515 » 02 Feb 2011, 23:08

Quote:

El 2011-02-02 20:30, miquel_llevat escribió:
Os cuento, por si os resulta ilustrativo, como funciona el corredor CONSTANTI(Tarragona)-ENTRONCAMENTO de Ibercargo ( COMSA rail transport + TAKARGO).
Este corredor oferta semanalmente cuatro frecuencias por sentido, en trenes formados por plataformas portacontenedores de 60 pies que cargan CAJAS MOVILES ( Swap bodies ) de 45 pies, de camión, con lonas laterales.
Los clientes cargan los camiones en origen, la caja móvil ( que no tiene nada que ver desde el punto de vista logístico con un contenedor ) viaja hasta la terminal donde es transbordad al ferrocarril y en el otro extremo se hace el proceso inverso hasta destino.
Por tanto el cliente final carga un camión y recibe un camión ( carga lateral ) que ha realizado un trayecto intermedio de 1300 kms. en tren.
El servicio es multicliente y multi operador ( logístico ) y si hay exceso de demanda está organizado para complementar el servicio por carretera para absorber las puntas.
Ibercargo es responsable de la contratación y de la oferta de origen a destino, para lo cual mantiene alianzas con cargadores y agentes logísticos, pero también acude a las subastas para llenar huecos en el tren.
En este momento, el servicio se ha ido consolidando y aunque es difícil competir en precio con la carretera, resulta una alternativa fiable que habla su mismo lenguaje y saca el máximo partido posible de las ventajas de cada modo.
La oferta está ahora limitada a 104 cajas semanales por las restricciones a la longitud de los trenes y funciona con garantia de plazo de entrega para los clientes.
Saludos.



Miquel, gracias por tu intervención. Me parece interesante. ¿La razón de usar cajas móviles en lugar de contenedor es por la ventaja de poder cargarlo lateralmente o por mayor capacidad?

Quisiera preguntarte si crees que ahora que funciona la conexión Barcelona-Francia sin transbordos ni cambios de ejes, no sería factible poner en marcha trenes de plataformas de camiones (o camiones completos). Los ahorros creo que son considerables para las empresas de transporte y operadores logísticos

-Ahorro de gasoleo y desgaste de la tractora.
-Ahorro de peajes.
-No estar limitado por restricciones horarias de circulación de camiones.
-Ahorro de dietas del chofer ya que sólo se contrataría una tractora con chofer en destino.

¿Estos mismos trenes de plataformas de camiones tendrían mercado en el corredor Tarragona-Portugal o Portugal-Irún?

Gracias.

Un saludo.
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Mensajepor GE1515 » 02 Feb 2011, 23:25

Quote:

El 2011-02-02 20:40, Bauvilla escribió:
¿Hay mucho desequilibrio en el mercado Barcelona - Portugal?

Recuerdo que en mis tiempos un Barcelona - Porto se pagaba sobre 180.000 Ptas.- y la vuelta más o menos la mitad.

(Cuando el mercado estaba muy flojo de cargas de vuelta he llegado a ver cargas de corcho con destino a Barcelona por 60.000.- Ptas.)



Eso era para cubrir el gasoil del viaje de vuelta solamente.
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