Plan de privatización de Renfe Mercancías

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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MadridAtocha
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Mensajepor MadridAtocha » 31 Ene 2011, 21:50

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El 2011-01-31 16:51, tochito escribió:
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MadridAtocha escribió:

España será incapaz de estar a la altura por los siguientes razonamientos (a mi juicio):
1.- El ancho maldito de 1.668. Al servicio de mercancías de 1435 mm le falta de recorrer una eternidad antes de empezar a ser amenzante para el transporte por carretera.



Ya'stamos..... en transporte internacional no lo discuto.... pero,

¿Me puedes dar una razón (UNA SOLA) que me justifique que al cambiar de 1.668 a 1.435 los mercantes VAL-MAD se van a multiplicar por 2?

Por cierto, las mayúsculas son para recalcar, no un grito.

En el resto de puntos de acuerdo contigo. Horarios, surcos, no basarse en tren lleno, ........



Encantado de entablar debate contigo , pero voy a matizar mis palabras, pues ahora que me fijo pueden llevar a una interpretación erronea. Sería del genero tonto pensar que si pasamos los mercantes a ancho internacional se van a multiplicar por 2 o por cualquier multiplo, ya que muchas comunidades autónomas se verían perjudicadas al no contar con este ancho. Lo que yo me refería es que España tiene el problema de que su ancho es de 1.668mm y el internacional es 1.435mm, lo que imposibilita que mercantes españoles puedan acceder a otros paises de la UE directamente, como no ocurre por ejemplo, en Alemania con sus tráficos internacionales.Ese era el principal problema.

Pero volviendo a España, si hacemos LAV deberían servir para algo más que para dejar a muchas localidades sin servicio y condenar a la gente que vive ahí y de la cual se benefician las empresas de autobuses, que se adaptan con horarios muy flexibles, casi podríamos decir que charter. La LAV Madrid-Barcelona podría ser aprovechada por trenes mercantes a 140 km/h con tracción de las locomotoras serie 252 (actualmente infrautilizadas) cuyos origenes y destino fueran Madrid, Zaragoza o Barcelona, simplemente introduciendo en algunos sitios el tercer carril. De acuerdo que habría que realizar una inversión, pero podría dar beneficios a medio plazo, ni a corto ni a largo. O por ejemplo, los mercantes por la LAV de Levante o la de Sevilla.

Toma por ejemplo un TECO Abroñigal-Morrot. Si no tiene que realizar ninguna intervención en ninguna dependencia, le metemos por la LAV a 140. Cuenta que esta circulando a 40 km/h más que si le metes por la línea convencional, y que en el surco adecuado no va a perjudicar a ningun tren. Que le tienes que apartar, le apartas, pero sabiendo que el convoy que viene detras viene a 250-300 km/h y que no te va a dar problemas porque vaya a distancia del otro. Para evitar averías, deja a mitad de camino de la LAV una o dos locomotoras y a uno o dos maquinistas, por si hubiera que dar socorro. Con todos esos factores, se puede producir un aumento líneal tirando a una curva exponencial de Tn transportadas, unido a una mayor satisfacción del cliente, que te puede encargar más moviento o bien otro trayecto de cualquier punto de la red.

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pau73
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Mensajepor pau73 » 31 Ene 2011, 22:28

trafico de mercancias tratado como viajeros a 140 ... pues mejor callo porque la verdad ... si se abandonaron los tecos a 120 por los costes imaginate por las lav pagando canon y con material especifico con ciclo de revisiones especifico ... en fin

sobre el tema del hilo simplemente decir que si no hay trafico para una empresa va a haber para cinco ... solo se demuestra una vez mas que se ignora por completo cuales son los males de mercancias y su reino sigue siendo de otro mundo distinto a este.

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sensenick
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Mensajepor sensenick » 31 Ene 2011, 22:29

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El 2011-01-31 19:50, MadridAtocha escribió:
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El 2011-01-31 16:51, tochito escribió:
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MadridAtocha escribió:

España será incapaz de estar a la altura por los siguientes razonamientos (a mi juicio):
1.- El ancho maldito de 1.668. Al servicio de mercancías de 1435 mm le falta de recorrer una eternidad antes de empezar a ser amenzante para el transporte por carretera.



Ya'stamos..... en transporte internacional no lo discuto.... pero,

¿Me puedes dar una razón (UNA SOLA) que me justifique que al cambiar de 1.668 a 1.435 los mercantes VAL-MAD se van a multiplicar por 2?

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Encantado de entablar debate contigo , pero voy a matizar mis palabras, pues ahora que me fijo pueden llevar a una interpretación erronea. Sería del genero tonto pensar que si pasamos los mercantes a ancho internacional se van a multiplicar por 2 o por cualquier multiplo, ya que muchas comunidades autónomas se verían perjudicadas al no contar con este ancho. Lo que yo me refería es que España tiene el problema de que su ancho es de 1.668mm y el internacional es 1.435mm, lo que imposibilita que mercantes españoles puedan acceder a otros paises de la UE directamente, como no ocurre por ejemplo, en Alemania con sus tráficos internacionales.Ese era el principal problema.

Pero volviendo a España, si hacemos LAV deberían servir para algo más que para dejar a muchas localidades sin servicio y condenar a la gente que vive ahí y de la cual se benefician las empresas de autobuses, que se adaptan con horarios muy flexibles, casi podríamos decir que charter. La LAV Madrid-Barcelona podría ser aprovechada por trenes mercantes a 140 km/h con tracción de las locomotoras serie 252 (actualmente infrautilizadas) cuyos origenes y destino fueran Madrid, Zaragoza o Barcelona, simplemente introduciendo en algunos sitios el tercer carril. De acuerdo que habría que realizar una inversión, pero podría dar beneficios a medio plazo, ni a corto ni a largo. O por ejemplo, los mercantes por la LAV de Levante o la de Sevilla.

Toma por ejemplo un TECO Abroñigal-Morrot. Si no tiene que realizar ninguna intervención en ninguna dependencia, le metemos por la LAV a 140. Cuenta que esta circulando a 40 km/h más que si le metes por la línea convencional, y que en el surco adecuado no va a perjudicar a ningun tren. Que le tienes que apartar, le apartas, pero sabiendo que el convoy que viene detras viene a 250-300 km/h y que no te va a dar problemas porque vaya a distancia del otro. Para evitar averías, deja a mitad de camino de la LAV una o dos locomotoras y a uno o dos maquinistas, por si hubiera que dar socorro. Con todos esos factores, se puede producir un aumento líneal tirando a una curva exponencial de Tn transportadas, unido a una mayor satisfacción del cliente, que te puede encargar más moviento o bien otro trayecto de cualquier punto de la red.

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tochito
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Mensajepor tochito » 31 Ene 2011, 22:51

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El 2011-01-31 19:50, MadridAtocha escribió:
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El 2011-01-31 16:51, tochito escribió:
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MadridAtocha escribió:

España será incapaz de estar a la altura por los siguientes razonamientos (a mi juicio):
1.- El ancho maldito de 1.668. Al servicio de mercancías de 1435 mm le falta de recorrer una eternidad antes de empezar a ser amenzante para el transporte por carretera.



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Pero volviendo a España, si hacemos LAV deberían servir para algo más que para dejar a muchas localidades sin servicio y condenar a la gente que vive ahí y de la cual se benefician las empresas de autobuses, que se adaptan con horarios muy flexibles, casi podríamos decir que charter. La LAV Madrid-Barcelona podría ser aprovechada por trenes mercantes a 140 km/h con tracción de las locomotoras serie 252 (actualmente infrautilizadas) cuyos origenes y destino fueran Madrid, Zaragoza o Barcelona, simplemente introduciendo en algunos sitios el tercer carril. De acuerdo que habría que realizar una inversión, pero podría dar beneficios a medio plazo, ni a corto ni a largo. O por ejemplo, los mercantes por la LAV de Levante o la de Sevilla.

Toma por ejemplo un TECO Abroñigal-Morrot. Si no tiene que realizar ninguna intervención en ninguna dependencia, le metemos por la LAV a 140. Cuenta que esta circulando a 40 km/h más que si le metes por la línea convencional, y que en el surco adecuado no va a perjudicar a ningun tren. Que le tienes que apartar, le apartas, pero sabiendo que el convoy que viene detras viene a 250-300 km/h y que no te va a dar problemas porque vaya a distancia del otro. Para evitar averías, deja a mitad de camino de la LAV una o dos locomotoras y a uno o dos maquinistas, por si hubiera que dar socorro. Con todos esos factores, se puede producir un aumento líneal tirando a una curva exponencial de Tn transportadas, unido a una mayor satisfacción del cliente, que te puede encargar más moviento o bien otro trayecto de cualquier punto de la red.

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Dado que en el resto estamos de acuerdo, vamos a discutir en lo que no.....

Como ya han dicho pau73 y sensenick, meter mercantes por la LAV va a ser que no.

Podríamos discutir paquetería de urgencia, la que todos conocemos de entrega a las 8, pero poco más.

Las razones son varias:
- cánones LAV
- poquitos, muy poquitos surcos
- enorme encarecimiento del material (las exigencias del material remolcado a 140 ni se parecen a las del material a 100)
- enorme encarecimiento del coste energético, transportar 1.600 tm a 140 km/h cuesta el doble de Kw que a 90 (como poco)

Lo que se necesita no es velocidad, es FIABILIDAD. Lo que quiere un 'jefe de logística' de una empresa es que le aseguren la hora de llegada. En el 99 % de los casos la mercancía seguro que se puede expedir 24 o 48 horas antes.

Por otro lado, si no hay trenes de viajeros a los que se estorbe, en vez de forzar 'tipos 100' permitir 'tipos 80'. La diferencia en tiempos es mínima, por ejemplo Valencia-Madrid digamos 400 km redondos, a 'tipo 100' con una media efectiva de unos 75 km/h saler 5h30', a 'tipo 80' -unos 60 km/h- sería de 6h45'. Una hora y cuarto no es tan significativa en una entrega que se garantiza en 36/48 horas y permite rebajar los costes una barbaridad.

Saludos treneros.


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Mensajepor MadridAtocha » 31 Ene 2011, 22:53

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El 2011-01-31 20:29, sensenick escribió:
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El 2011-01-31 19:50, MadridAtocha escribió:
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El 2011-01-31 16:51, tochito escribió:
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MadridAtocha escribió:

España será incapaz de estar a la altura por los siguientes razonamientos (a mi juicio):
1.- El ancho maldito de 1.668. Al servicio de mercancías de 1435 mm le falta de recorrer una eternidad antes de empezar a ser amenzante para el transporte por carretera.



Ya'stamos..... en transporte internacional no lo discuto.... pero,

¿Me puedes dar una razón (UNA SOLA) que me justifique que al cambiar de 1.668 a 1.435 los mercantes VAL-MAD se van a multiplicar por 2?

Por cierto, las mayúsculas son para recalcar, no un grito.

En el resto de puntos de acuerdo contigo. Horarios, surcos, no basarse en tren lleno, ........



Encantado de entablar debate contigo , pero voy a matizar mis palabras, pues ahora que me fijo pueden llevar a una interpretación erronea. Sería del genero tonto pensar que si pasamos los mercantes a ancho internacional se van a multiplicar por 2 o por cualquier multiplo, ya que muchas comunidades autónomas se verían perjudicadas al no contar con este ancho. Lo que yo me refería es que España tiene el problema de que su ancho es de 1.668mm y el internacional es 1.435mm, lo que imposibilita que mercantes españoles puedan acceder a otros paises de la UE directamente, como no ocurre por ejemplo, en Alemania con sus tráficos internacionales.Ese era el principal problema.

Pero volviendo a España, si hacemos LAV deberían servir para algo más que para dejar a muchas localidades sin servicio y condenar a la gente que vive ahí y de la cual se benefician las empresas de autobuses, que se adaptan con horarios muy flexibles, casi podríamos decir que charter. La LAV Madrid-Barcelona podría ser aprovechada por trenes mercantes a 140 km/h con tracción de las locomotoras serie 252 (actualmente infrautilizadas) cuyos origenes y destino fueran Madrid, Zaragoza o Barcelona, simplemente introduciendo en algunos sitios el tercer carril. De acuerdo que habría que realizar una inversión, pero podría dar beneficios a medio plazo, ni a corto ni a largo. O por ejemplo, los mercantes por la LAV de Levante o la de Sevilla.

Toma por ejemplo un TECO Abroñigal-Morrot. Si no tiene que realizar ninguna intervención en ninguna dependencia, le metemos por la LAV a 140. Cuenta que esta circulando a 40 km/h más que si le metes por la línea convencional, y que en el surco adecuado no va a perjudicar a ningun tren. Que le tienes que apartar, le apartas, pero sabiendo que el convoy que viene detras viene a 250-300 km/h y que no te va a dar problemas porque vaya a distancia del otro. Para evitar averías, deja a mitad de camino de la LAV una o dos locomotoras y a uno o dos maquinistas, por si hubiera que dar socorro. Con todos esos factores, se puede producir un aumento líneal tirando a una curva exponencial de Tn transportadas, unido a una mayor satisfacción del cliente, que te puede encargar más moviento o bien otro trayecto de cualquier punto de la red.

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Sale muy caro, piensa que en la LAV los surcos valen un dinero y en la convencional valen 2 duross.





Tienes razón, sensenick. Los surcos en la LAV son caros...pero a mayor cartera de clientes, mayores beneficios. La inversión a corto plazo debería ser muy fuerte, y a medio-largo plazo, los beneficios podrían recuperarse reduciendo costes de explotación y de logistica, con trenes de 750 metros, por ejemplo. Una especie de Mercancias Low-Cost, al igual que la aviación. Por ejemplo, Iberia y Ryanair. Los precios de Iberia son bastante carosresultadoultimo año, perdidas del 19 por ciento. Ryanair, aumento del 17 por ciento de beneficios. Ryanair tiene bastante menos tráficos, pero la mayoria de sus vuelos circulan con un porcentaje de ocupacion superior al 75-80 por ciento. Y de 100 compañias Low-Cost que se crean, solo sobreviven 2 o 3. Billetes de Iberia Santander-Madrid 350 Euros. Ryanair, desde 8 Euros, todo incluido. Y tienen que comprar combustible, gastos de personal, mantenimiento...y han tenido que comprar muchos aviones, que no han sido precisamente vendidos por Boeing a 1 Euro...

Quizá la explotación de los Tecos a 120 km/h no fue rentable porque no se realizó de forma adecuada su gestión. Acordaros del TECO Madrid-Lisboa de Comsa, que no pudo continuar por ser incapaz de competir con la carretera. Pero decirme...¿cuantos camiones portacontenedores conoceis que puedan ir por España a 140 por una autovía o autopista.?...pero el tren si puede ir. Todo es ponerse manos a la obra y hacerse un hueco en el mercado, hueco que Renfe tenía y se ha encargado de perder por su mala gestión y sus escasas ganas de conservar la división de Mercancias.

Ah...y para terminar otra noticia de nuestros amigos alemanes...del 2009:Sigue creciendo. El gigante de los ferrocarriles europeos, la empresa pública alemana Deutsche Bahn, no deja de engullir compañías de transporte ferroviario allí donde se le presenta la ocasión. Y la última se le ha aparecido en Polonia bajo las siglas de PCC Logistics y su marca, quizá más conocida, de PCC Rail. No hay detalles financieros sobre el precio que la alemana ha pagado a través de DB Schenker para hacerse con la mayor operadora privada del país vecino, que el pasado año declaró unos ingresos de 350 millones de euros, como detalla su comunicado oficial.

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Mensajepor sensenick » 31 Ene 2011, 23:03

Para empezar Ryanair tiene más traficos que IB, RYR tiene una flota de 251 aviones, contra los 113 de IB.

Hablas de reducir costes, cosa incompatible con circular por las LAV's que los aumentacanones, exigencias del material, mayor desgaste, ...

El tema es que raramente en mercancias esta dispuesto a pagar más por ir más rapido. SInó mira divido la carga en furgonetas que pueden ir más rapido que un camión.
O a las empresas que funcionan justintime, no les interesa que la carga llegue pronto, les interesa que llegue cuando la cadena de producción la exige, su almacen es el camion que va camino de la factoria.

O sea que tendriamos que hacer el milagor de ir más rapido a coste menor de la carretera.

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thorp
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Mensajepor thorp » 31 Ene 2011, 23:10

No es viable meter un tren a tipo 140, entre trenes de 250 / 300. El caos que podrías generar .... Y los nervios que les podrían entrar a los de Gestión de Viajeros, cuando un mercante por lo que sea, pierda velocidad, o tenga que detenerse por una incidencia, y vea que su tren se retrasa "x" minutos ....

La clave sería utilizar todas las vías convencionales que están dejando libre los viajeros, para mercantes haciendo la marcha con tranquilidad.

Reducir hoy en día un tren de tipo 100 a 80, apenas tiene sentido. Sin embargo, elevarlo a 120, y no hablemos de 140, resulta muy problemático, salvo en casos muy puntuales.

El problema final es el de siempre, el tren no puede competir con el camión, lo único sería trabajar en "coalición", pero no se yo si los viarios estarían muy conformes con ceder cuota de trabajo.

En cuanto a la experiencia de subir camiones en vagones adaptados, ya lo intentó una empresa de transportes, de echo todavía se ven algunos de éstos con los trailers encima. Pero digamos que se generaron muchos más problemas que beneficios daba. Recordemos que Spain is diferent.

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Mensajepor GE1515 » 31 Ene 2011, 23:52

Me parece que todavía hay algún Teco a 120 km/h. Como hay muchos vagones de tipo 100, y están mezclados con los de 120, apenas hay trenes tipo 120, pero alguno creo que si hay.

En Alemania creo que intentaron subir la velocidad de los mercancías hasta 160 km/h, pero al aumentar los costes de mantenimiento, rebajaron la velocidad de los mercancías a 140 km/h.

Respecto a los vagones he observado que los vagones de contenedores de otros países son de bogies aunque lleven un solo contenedor de 40-45 pies (Portugal) o son plataformas rígidas o articuladas de bogies (Alemania, Francia, Austria). Imagino que los vagones de bogies son menos agresivos a la vía por tener el vagón un menor peso por eje que un vagón de 2 ejes. Por ello trenes TECO de bogies podrían ir a 120 km/h sin dañar la vía como si fueran vagones de bogies ¿Alguien sabe algo al respecto?

Saludos.
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Mensajepor thorp » 01 Feb 2011, 00:11

Si mucho no me equivoco, el último mercante a tipo 120 que ha circulado habitualmente en España era un TECO que salía de Abroñigal y acababa en Barcelona, pasando por Valls, casi siempre iba vacío o cerca y dejó de circular en verano.

Volver a agrupar los vagones de tipo superior a 120, sería el menor problema de renfe.

Aquí tenemos plataformas para TECO's, tanto de ejes como de bogie's. Normalmente si, son menos agresivos para la vía los bogie's. Pero aún así hay vagones de bogies que solo son tipo 100.

Pero el asunto final no es si tener vagones o no, si no que esos servicios se puedan comercializar. Hablando de movernos por ferrocarril, que le puedas ganar una hora (por aumentar la velocidad) en un trayecto, pongamos, Madrid - Barcelona, no es significativo.

Se debería "acelerar" toda la gestión y trasiego del tren, ahí posiblemente ganarías mucho más de una hora. Mención a parte los apartados de los trenes de mercancías, en la línea, ya que los viajeros tienen preferencia absoluta.

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Mensajepor robertinho » 01 Feb 2011, 00:50

Construrail funciona? porque Renfe ya tiene capital en ello, y no debe de ir mal, eso sí, el consejo de administración y demás es reducido.

El problema de Renfe en mercancias, es el mismo que en viajeros, hasta que no se haga un ERE a nivel de "estructura"; porque lo que se gana quitando de aquí y de allí personal operativo, es una minucia en comparación con la parte organizativa.

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Mensajepor Aut592 » 01 Feb 2011, 01:26

Yo también sería partidario de utilizar las LAV para mercancías y extender la red de 1.435 mm cuanto antes. Sin embargo, leo (1) que las 252 son capaces de remolcar 750 Tm con rampas de 20 milésimas a 80 Km/h. Como las locomotoras aptas para 25 kV son sólo 30 unidades, el parque motor es inadecuado e insuficiente, más aún si se hacen ir las locomotoras en parejas.

(1) Doble Tracción, nº 1, "Fantástica 252" por Justo Arenillas. 1993.

Saludos.

(Editado para ajustar el parque real de 252 a 25 KV, pues ya hay una de baja)

[ Este mensaje fue editado porAut592 on 01-02-2011 11:22 ]

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Mensajepor GE1515 » 01 Feb 2011, 01:27

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El 2011-01-31 22:11, thorp escribió:

Hablando de movernos por ferrocarril, que le puedas ganar una hora (por aumentar la velocidad) en un trayecto, pongamos, Madrid - Barcelona, no es significativo.

Se debería "acelerar" toda la gestión y trasiego del tren, ahí posiblemente ganarías mucho más de una hora. Mención a parte los apartados de los trenes de mercancías, en la línea, ya que los viajeros tienen preferencia absoluta.



Una hora menos puede suponer la diferencia de tener que usar 2 maquinistas en lugar de uno solo y haber dejado el tren apartado en una estación por haber superado el tiempo máximo de conducción hasta que venga otro maquinista para hacerse cargo del tren.

Los viajeros tienen preferencia sobre los mercancías pero hay muchas líneas en las que puede pasar más de una hora entre un tren y otro. ¿Qué tráfico de trenes hay entre Madrid y Barcelona? 3 regionales al día si llega? o entre Madrid y Valencia? Las vías están más libres de lo que parece salvo en los núcleos de cercanías y algún punto más como el corredor Mediterraneo entre Vandellos y Tarragona.

Saludos.
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Mensajepor megapauer » 01 Feb 2011, 10:09

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El 2011-01-31 20:51, tochito escribió:
Lo que se necesita no es velocidad, es FIABILIDAD. Lo que quiere un 'jefe de logística' de una empresa es que le aseguren la hora de llegada. En el 99 % de los casos la mercancía seguro que se puede expedir 24 o 48 horas antes.



No, desde luego que estos prefieren mandar un par de furgonetas a 160 km/h con un detector de radares. Todavía no he visto una furgoneta de Nacex o similares respetar un solo límite de velocidad.

Desde luego que así es complicado ser competitivo para el resto.

Saludos,
Joan

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Mensajepor awe » 01 Feb 2011, 13:26

Yo vuelvo a algo que he repetido varias veces en el foro a lo largo de los casi 8 años que llevo por aquí. Hay un enemigo de las mercancías en el tren contra el que nadie luchaes la laxitud a la hora de aplicar la Ley a los camiones. Un tren tiene que cumplir la Ley a rajatabla, mientras hay camiones circulando a 100 por hora (que está prohibido) y no reciben multa porque los rádares sólo multan a partir de 120 y no discriminan entre coches y camiones. Hay tacógrafos trucados. Y más.

¿Cómo vamos a hacer crecer el tren de mercancías así?

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sensenick
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Mensajepor sensenick » 01 Feb 2011, 14:16

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El 2011-02-01 11:26, awe escribió:
Yo vuelvo a algo que he repetido varias veces en el foro a lo largo de los casi 8 años que llevo por aquí. Hay un enemigo de las mercancías en el tren contra el que nadie luchaes la laxitud a la hora de aplicar la Ley a los camiones. Un tren tiene que cumplir la Ley a rajatabla, mientras hay camiones circulando a 100 por hora (que está prohibido) y no reciben multa porque los rádares sólo multan a partir de 120 y no discriminan entre coches y camiones. Hay tacógrafos trucados. Y más.

¿Cómo vamos a hacer crecer el tren de mercancías así?



Los radares de ultima generación son capaces de distinguir el tipo de vehiculo y aplicar diferentes velocidades maximas.

Sobre los tacografos, los mossos y los gendarmes son muy estrictos con controles para transporte pesado de forma reiterada.Y ya han descubierto bastantes tacografos trucados.


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pau73
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Mensajepor pau73 » 01 Feb 2011, 16:19

no seamos simplistas ... el problema de las mercancias ni es el ancho de via ni son los camiones ni es el cumplimiento de las normas de trafico rodado ...

el primero es la falta de red (el ferrocarril apenas cubre una octava parte del territorio nacional)... el segundo es que españa es el pais de las pymes a las que el ferrocarril les viene muy grande (de nada sirve el ferrocarril a una empresa que expide dos camioes diarios y recibe uno)... el tercero es que las pymes solo pueden emplear el vagon completo disperso (este no se explota ni se explotara) ... el cuarto es la falta de puntos de carga y descarga - realizar tres cargas (carga camion en origen-carga tren-carga camion a destino) escapa de todo sentido comun y complica innecesariamente la logistica (a mas eslabones en la cadena mas posibilidades de fallo) ... y el mas importanteespaña tiene una industrializacion francamente pobre y en constante retroceso

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royearan
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Mensajepor royearan » 01 Feb 2011, 16:29

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El 2011-02-01 14:19, pau73 escribió:
no seamos simplistas ... el problema de las mercancias ni es el ancho de via ni son los camiones ni es el cumplimiento de las normas de trafico rodado ...

el primero es la falta de red (el ferrocarril apenas cubre una octava parte del territorio nacional)... el segundo es que españa es el pais de las pymes a las que el ferrocarril les viene muy grande (de nada sirve el ferrocarril a una empresa que expide dos camioes diarios y recibe uno)... el tercero es que las pymes solo pueden emplear el vagon completo disperso (este no se explota ni se explotara) ... el cuarto es la falta de puntos de carga y descarga - realizar tres cargas (carga camion en origen-carga tren-carga camion a destino) escapa de todo sentido comun y complica innecesariamente la logistica (a mas eslabones en la cadena mas posibilidades de fallo) ... y el mas importanteespaña tiene una industrializacion francamente pobre y en constante retroceso



Tienes un montón de razón; pero desde la desaparición del vagón completo, la operadora debería hacer mucho más por captar otro tipo de tráficos.

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Mensajepor MadridAtocha » 01 Feb 2011, 16:36

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El 2011-02-01 12:16, sensenick escribió:
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El 2011-02-01 11:26, awe escribió:
Yo vuelvo a algo que he repetido varias veces en el foro a lo largo de los casi 8 años que llevo por aquí. Hay un enemigo de las mercancías en el tren contra el que nadie luchaes la laxitud a la hora de aplicar la Ley a los camiones. Un tren tiene que cumplir la Ley a rajatabla, mientras hay camiones circulando a 100 por hora (que está prohibido) y no reciben multa porque los rádares sólo multan a partir de 120 y no discriminan entre coches y camiones. Hay tacógrafos trucados. Y más.

¿Cómo vamos a hacer crecer el tren de mercancías así?



Los radares de ultima generación son capaces de distinguir el tipo de vehiculo y aplicar diferentes velocidades maximas.

Sobre los tacografos, los mossos y los gendarmes son muy estrictos con controles para transporte pesado de forma reiterada.Y ya han descubierto bastantes tacografos trucados.





Pues yo se ir a por un impreso a la Jefatura de Tráfico de Cantabria y ver la multa puesta a un camionero por circular a 151 km/h. Ahí es nada.

Respecto a lo que hablabamos ayer, sensenick, te diré (a modo de corrección, no me malinterpretes) que a debido a la fusión de Iberia y British Airways, la flota resultante es de alrededor de 330 aeronaves + 19 pedidas más por Iberia, y la de Ryanair, es efectivamente, de 250 aeronaves. Decirte además que Iberia opera en algunos aeropuertos en colaboración con American Airlines, lo que provoca, si cabe un aumento de la flota. Es una especie de "holding".

Respecto a los TECOS a 120 Km/h todavía queda alguno grafiado, con locomotoras serie 253, sobre todo en algún TECO procedente del Sur con destino Madrid. Que la velocidad máxima que alcance sea esa, lo dudo, pero si están grafiados.

En cuanto al movimiento de Mercancias por una LAV, no debo de querer bajarme del burro, pero parece que todavía tengo algún argumento más a mi favor. Es el siguienteEl Puerto de Barcelona quiere transportar un tercio de sus mercancias por Ferrocarril. Pues bien, si miramos las mercancias que discurren hacia el resto de paises de Europa, sale por tren aproximadamente el 1 por ciento. Los camiones representan el 87 por ciento, o unos 20.000 camiones al día, con el peligro que esto conlleva, aparte de la contaminación acústica y atmosférica. Yo pregunto...¿a nadie de Austria, Benelux, Italia le interesa transportar su mercancia de forma rápida y ecológica usando el tren de mercancias por una LAV?

Ahora, imaginemos otro ejemplo. La "muy futura" línea de Alta Velocidad Meseta-Cantabria. Si la utilizan solo los viajeros...¿qué número de personas (en millones) debe de utilizarla para recuperar el total de la inversión?. Si la utilizaran los mercantes, todas las mercancias tendrían conexión con puerto maritimo, generando beneficios:
1.- Al operador ferroviario
2.- Al tráfico del Puerto y a las empresas
3.- A la empresa expendedora de las mercancias
4.- A la empresa receptora de las mercancias, por menos costes logisticos y mayor rapidez.
5.- En menor medida, a las comunidades autonomas y a la economía Española.
6.- A favorecer la balanza de exportaciones y reducir las importaciones.

Si dicha LAV la usaramos pasajeros...estaría destinada al fracaso absoluto por problemas de autofinanción (o si lo prefieres no sería capaz de generar beneficios por si misma). Mientras que las mercancías, harían el puerto más competitivo.

Saludos cordiales

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Mensajepor JMTrigos » 01 Feb 2011, 16:41

Creo que has hecho un acertado diagnostico del sector de mercancías por ferrocarril.

Respecto al uso de las LAV para mercancías hay un detalle que dificulta su uso y son las rampas características de 25mm/m y puntas de hasta 30mm/m.
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Mensajepor GE1515 » 01 Feb 2011, 16:46

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El 2011-02-01 08:09, megapauer escribió:
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El 2011-01-31 20:51, tochito escribió:
Lo que se necesita no es velocidad, es FIABILIDAD. Lo que quiere un 'jefe de logística' de una empresa es que le aseguren la hora de llegada. En el 99 % de los casos la mercancía seguro que se puede expedir 24 o 48 horas antes.



No, desde luego que estos prefieren mandar un par de furgonetas a 160 km/h con un detector de radares. Todavía no he visto una furgoneta de Nacex o similares respetar un solo límite de velocidad.

Desde luego que así es complicado ser competitivo para el resto.

Saludos,
Joan



Así es. La carretera en esas condiciones de competencia fuera de la ley con furgonetas a 160 km/h es habitual sobre todo por las noches; tacógrafos trucados... Además hay demasiados camiones, por lo que se ofertan precios por debajo de lo establecido y por debajo de los precios de coste con tal de cubrir los retornos de vacío y al menos pagar el Gasoleo.

Por otro lado, esa teoría de que las mercancías no tienen prisa es algo relativo.
Si varios contenedores que van en un tren por ejemplo al puerto de Bilbao y van a ser transbordados a un barco con destino Asia que tiene 1 frecuencia mensual y el tren llega tarde (los barcos no esperan por 4 contenedores), se perderán 30 días más sin poder mandar la mercancía (pagando más por tener los contendores en puerto) o se tendrá que mandar el contenedor vía otros puertos con mayores costos y tramites aduaneros. Los barcos FEEDER tampoco esperarían a ningún tren porque perderían sus enlaces en los puertos de destino. Yo he visto barcos en Bilbao que en 10 horas han descargado y cargado 120 contenedores y si algún contenedor no llega... otra vez será.

Saludos.
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