El tren del tacografo

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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TGV
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Mensajepor TGV » 03 Oct 2010, 09:25

Hola.

Me gustaria charlar sobre el trasporte de mercancias tren/camion pero en otra clave.
No es mi intención en esta ocasión hablar sobre si una carga de tal o cual deberia trasportarse por tren o por camión.
Queria plantearlo del modo "si tu transportas la mercancia, yo te transportare a ti". Es decir ver al camion como cliente en vez como competidor (en este caso especifico u otros no me refiero por norma general).

Los camiones tienen un aparato que se llama tacografo que registra los tiempos de conducción y descanso.
La normativa marca que no se podran conducir mas de 9 horas por jornada salvo 2 dia a la semana que podran ser 10. Tambien marca que cada 4:30 horas de conducion habra que descansar no menos de 45 min.
Esto supone que circulando a la maxima velocidad permitida (90 km/h) durante 9 horas el maximo de km que recorrera ese vehiculo (salvo que lleve doble conductor) seran 810 km/dia.


Lo que quiero proponer no es por tipo autopista ferroviaria Perpignan-Luxemburg en la que tan solo se transportan los semiremolques. Sino ofrecer el siguiente producto al camion, "mientras tu cumples con los peridos de descanso que te marca la ley, yo (el tren) hare que el vehiculo continue moviendose".

Un ejemplo aplicado (siempre y cuando la subida de los camiones fuera rapida y el servicio lanzadera regular, puntal y perfectamente organizado). Un camion que circule por la A1 sube al tren en Fontioso (parece un lugar estupendo por proximidad a la carretera y accesos faciles) y el tren lo lleva hasta por ejemplo Irun (no conozco bien la zona no sabria decir un lugar por la zona que este bien comunicado con la carretera).
Habra conseguido un plus de 300 km (810+300=1110 km o 1200 si es una jornada de 10 horas) cumpliendo con los tiempos de conducción y descanso y sin consumo de carburante.

Esquematico:
Incio 2 horas conduccion + lanzadera tren (se cumplen de lejos los 45 min de descanso) + 4:30 horas conduccion + 45 min descanso + 2:30 horas conduccion. Fin
Incio Alcobendas-Fontioso-Irun-Niort-Blois (esta a 60 km de Orleans) Fin.


Saludos.

[ Este mensaje fue editado porTGV on 03-10-2010 07:28 ]

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delacuesta
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Mensajepor delacuesta » 03 Oct 2010, 12:01

Genial. Creo que algo parecido ya existe para trayectos más cortosTúnel de la Mancha y varios túneles alpinos. Y por cierto un ferry también funcione asi. Es verdad que tienen otro objectivo. Pero descanso hay.

No obstante...

¿Sale el tren cuando llega la primera camión, o cuando hay bastante camiones para justificar la economía?

y, vinculado a este,

¿Que precio (tarifa) por camión propones? (para un trayecto de 300 kms, claro).

Lo pregunto porque temo que solo va a funcionar con un larguisima flux de camiones y instalaciones como en la Mancha (Francia - Inglaterra).

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axel
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Mensajepor axel » 03 Oct 2010, 12:40

Pues el costo para el camión + conductor, deberia similar al que realizaria el camión en marcha si costara mucho más la mayoria de los camiones preferiran seguir utilizando la carretera.
Y deberia de haber una serie de trenes portacamiones sobre todo en horarios nocturnos o que circularan en esos horarios cada x horas, por ej. un Madrid- Sevilla-Cadiz-Malaga, aprovechando que hay una via convencional poco utilizada, podrian salir desde Madrid y en sentido inverso distintos trenes cuando empiece a anochecer, los conductores podrian ir descansando en esas horas y logicamente el sistema de carga y descarga deberia ser del tipo que se utiliza para cruzar el Tunel del Canal de la Mancha

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Mensajepor TGV » 03 Oct 2010, 12:50

Lo tengo que mirar bien (por la cuenta que me trae) que efectivamente en ferry y esos pasos ferroviarios que comentas el pictograma que se pone en el tacografo es descanso.

Segun mi planteamiento tendria que ser un servicio lanzadera con unos horarios de puntalidad britanica con los cuales el el chofer o el personal de traficos de las empresas de transporte pudieran organizar y decidir correctamente.
Por lo tanto circularia de igual modo lleno que vacio. Si fuera lleno responderia perfectamente con su cometido en cambio si fuera vacio crearia deficit y cavaria su propia tumba.

Lo de los numeros creo que me queda grande por pura ignorancia. En todo caso la tarifa tendria que ser igual como mucho pero preferiblemete menor al coste de gasoil de esos km recorridos por el camion. Pongamos por ejemplo un consumo de 35 litros a los 100 * 3 (300 km) * pongamos 1.050 €/litro gasoil = 110,25. 100 € tal vez seria una tarifa razonable.

Asi pues el producto que ofrece la lanzadera ferroviaria a su clientes (los camiones) seria aumentar en mas de un 35% los kilometros recorridos por un camion con un unico chofer respetando la normativa, menores costes economicos derivados de que el precio del viaje es sensiblemente menor al coste del gasoil para el mismo viaje y no se produce desgaste del vehiculo durante ese tramo.

Son muchos los datos que desconozco para hacer ningun calculo ¿numero de camiones que cojen en el corte de vagones? con este numero ya se podrian calcular la prevision de ingresos (nº camiones por precio viaje), ¿coste de operar (maquinistas, otro personal, gasoil, precio surcos, seguros, mantenimineto material e instalaciones)? ¿coste amortizacion inversion incio (compra material (locomotora, coche viajeros, vagones) construcción rampas e instalciones carga/descarga camiones)?

La gracia para optimizar todo y dar el mayor servicio seria que la lanzadera funcionara ininterrumpidamente, es decir:

Fontioso 00
Fontioso 01
Irun 04
Irun 05
Fontioso 08
Fontioso 09
Irun 12
Irun 13
Fontioso 16
Fontioso 17
Irun 20
Irun 21
Fontioso 24

Calculando 1 hora para carga/descarga de camiones mas las maniobras de la locomotora y 3 horas para el viaje (muy fantasioso soy en esto ultimo).


Perdon,¿Que es flux?



Saludos.

[ Este mensaje fue editado porTGV on 03-10-2010 10:59 ]

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Mensajepor TGV » 03 Oct 2010, 12:56

Quote:

El 2010-10-03 10:40, axel escribió:
Pues el costo para el camión + conductor, deberia similar al que realizaria el camión en marcha si costara mucho más la mayoria de los camiones preferiran seguir utilizando la carretera.
Y deberia de haber una serie de trenes portacamiones sobre todo en horarios nocturnos o que circularan en esos horarios cada x horas, por ej. un Madrid- Sevilla-Cadiz-Malaga, aprovechando que hay una via convencional poco utilizada, podrian salir desde Madrid y en sentido inverso distintos trenes cuando empiece a anochecer, los conductores podrian ir descansando en esas horas y logicamente el sistema de carga y descarga deberia ser del tipo que se utiliza para cruzar el Tunel del Canal de la Mancha



No creo que el coste sea similar pues en condiciones normales el camion se tiene que parar no menos de 45 minutos para realizar el descanso. En este caso el vehiculo continua desplazandose.

La opcion que planteas de realizar la lanzadera durante el descanso diario (11 horas salvo 3 dias a la semana que pueden ser 9) tambien existe solo que el planteamiento inicial que hice es sobre los descansos que hay que hacer durante la conducción.


Saludos.

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Mensajepor delacuesta » 03 Oct 2010, 13:59

Quote:
El 2010-10-03 10:50, TGV escribió:
[...]
Perdon,¿Que es flux?
[...]



Pido disculpas. Flux = Flujo. Pero veo que Caudal es una palabra mejor para el número de camiones por unidad de tiempo que se presentan al transbordador.

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Mensajepor TGV » 03 Oct 2010, 16:47

Ok delacuesta, no lo habia entendido (he estado bastante lento).
Ambas palabras valen tal vez la primera mejor, la segunta mejor para liquidos por canalizaciones creo.

El concepto no es el del Túnel de la Mancha y varios túneles alpinos, pues en estos yo creo que su principal razon de ser es salvar una gran dificultad geografica.
En este caso lo que se ofrece es un medio para que en una misma unidad de tiempo sucedan dos cosas incompatibles (que el chofer descanse y que el camion se mueva).
Hace relativamente poco (un par de años creo) se construyo un area de servicio pegadita a la carretera que da acceso a la estación de Fontioso. Asi pues el gancho por decirlo de algun modo es "si tienes pensado hacer hay el descanso, hazlo a 200 metros de hay en mi tren que mi area de descanso se mueve hacia donde tu vas".
Otra cosa en la que no habia caido al ser 3 horas vale para el descanso diario pues la normativa indica que el descanso diario (11 horas) se podra fraccionar en dos periodos uno de 3 horas y otro de 9.

Sobre el flujo, lo ideal seria una ocupacion del 100% por motivos econonicos razonables no seria una gran problema para los camiones el no poder subir (por estar completo el tren) pues el servicio solo es una opcion no una necesidad imperiosa por subir.
El conseguir una cuota de mercado de digamos ¿una quincena de trailers pueden subir en un corte? en un tramo de 4 horas que es lo que dura cada operacion del tren me parece facil por que el volumen de trafico es abrumadoramente mayor.

Por supuesto yo he puesto un ejemplo de un trayecto concreto, pero es aplicable a cualquier trayecto.


Saludos.




[ Este mensaje fue editado porTGV on 03-10-2010 14:48 ]

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Mensajepor MZC » 03 Oct 2010, 17:08

Quote:

El 2010-10-03 10:01, delacuesta escribió:
[...]

¿Sale el tren cuando llega la primera camión, o cuando hay bastante camiones para justificar la economía?

[...]
Lo pregunto porque temo que solo va a funcionar con un larguisima flux de camiones y instalaciones como en la Mancha (Francia - Inglaterra).



Con el flujo de camiones que hay en la autopista AP-7 habría para cargar simultáneamente varios trenes en paralelo y despacharlos inmediatamente uno tras otro.

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Mensajepor TGV » 03 Oct 2010, 17:22


Un Amposta-Figueres por ejemplo.

Ademas en estos tramos en los que hay por medio una AP se suma a los anteriores como beneficio para los clientes un ahorrro por los peajes.

Saludos.

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Mensajepor tochito » 03 Oct 2010, 18:02

Propones 100 € por 300 km.

Actualmente los precios que se cobran al cliente andan en el entorno de 1€/km. A partir de ahi haz cuentas.

No salen los números ni p'atrás.

Aunque yo estoy contigo. Bueno, ya iría más allá, TODO el trafico de mercancías debe ir en tren. El camión solo para llevar/traer el contenedor desde la terminal al cliente. Pero eso es bástante difícil.

Saludos.


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Mensajepor AAJ16 » 03 Oct 2010, 18:20

No es todo tan fácil. Hay algunos sectores que no pueden depender de la rigidez que puede tener el tren.

Además, hay algunas empresas medianas/grandes en las que el camión no está parado ya que cuando el conductor cumple su horario se cambia con otro que ya está esperando en un área de descanso. Hace tiempo vi un reportaje en la que lo hacían los camiones de Seur entre Madrid y Barcelona.

No obstante, yo si veo más la autopista ferroviaria a lo Perpiñan-Luxemburgo en ciertos recorridos. El coste €/km puede ser muy competitivo y los tiempos también. Rutas como Murcia-Barcelona/Portbou o Algeciras-Madrid-Irún o el corredor del Ebro pueden ser interesantes a priori.

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Mensajepor trenesargentina » 03 Oct 2010, 18:32

El 80 de los movimientos de mercancías en camión en España son de corta o media distancia.
Quedará siempre fuera del tren la furgoneta pequeña y grande, y el camión de reparto entre ciudades.
Los camiones mas grandes que paran en varios sitios polígono, central de su empresa, destinos varios , tampoco pueden ir al tren.
Un empresario que contrate un camión, transporte en un tren, y necesite camión en destino nunca irá al tren por coste y tiempo excesivo de entrega.
El tren es ideal para grandes cargas periódicas o contenedores muy bien organizados. Madera, cemento, carbón y resto de minerales, basura (ejemplo Galicia), productos químicos si hay variantes en las ciudades, cereal,chatarra etc.
Vamos a lo que nos queda. Camiones de largo recorrido, o sea lo que ya se esta haciendo en el ferry Asturias Francia.
Duración en barco 16 horas y en camión 22. Coste en barco con camarote y cena para el camionero 400 euros.
En camión desde Francia mas de mil.
Donde hay mas camiones es en el Mediterráneo, pero sabéis realmente cuantos camiones circulan al día y cuantos trenes harían falta de este tipo solo para la mitad del tráfico = irrealizable.
En el norte imposible porque han dejado FEVE de la mano de Dios , de Norte a Sur por el oeste, líneas cerradas........en la vía de la plata.
Solución el barco.
En pocos meses comienza Algeciras- Vigo- Francia , esos barcos llevan camiones,carga,contenedores,pasajeros etc y a un coste muy bajo y mas rápidos que los trenes de mercancías que en España hacen una media menor a 20 km hora (realmente son 16 km/hora).
Quién va a invertir miles y miles de millones en vagones especiales sin poder enlazar con el ancho de Europa, excepto en Cataluña y con dificultades.
Lo veo difícil, no imposible.
Desde luego Renfe es incapaz de hacerlo. Le faltan años de organización y profesionalidad y no tiene dinero para invertir al perder 2 millones de euros día. Solo veo a los alemanes capaces de hacerlo bien y tienen fondos,o por lo menos capacidad de crédito suficiente.

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Mensajepor TGV » 03 Oct 2010, 18:41

tochito, puede contretar a que cliente se cobra 1€/km. Lo pregunto por mi total ignorancia.
Ya comente en mi primer mensaje "No es mi intención en esta ocasión hablar sobre si una carga de tal o cual deberia trasportarse por tren o por camión."

AAJ16, si efectivamente hay camiones (creo por ejemplo Acotral que trabaja para Mercadona) que los cojen al dia 3 personas en turnos y por lo tanto el camion no para. Este por ejemplo no seria un posible cliente de este servicio.
Pero por ejemplo para un porte entre Madrid y Londres con un solo conductor tal vez le interese ese "pequeño empujoncito".

Tambien comente en el primer mensaje que lo que suguiero no es para nada en la linea del Perpiñan-Luxemburgo que es una cosa y esta que es otra.


Saludos.

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Mensajepor JMTrigos » 03 Oct 2010, 18:42

Recientemente se ha puesto en marcha la llamada autopista del mar entre Gijon y Nantes donde por números el servicio debería ser muy apetecible para el camión por tiempo y dinero pero no lo tengo tan claro, motivosHay camioneros que cobran en función de los kilómetros por lo que no les interesa; se quejan de que el barco se mueve mucho y no pueden descansar; estar parados diez horas en el barco lo ven como una perdida de tiempo y no como un avance en el sentido que después de tener recorridos una pila de kilómetros pueden hacer otra pila sin esperar a descansar pero eso es un chip difícil de cambiar. Las empresas si lo ven como un avance pero gran parte del transporte por camión es de empresas pequeñas que lo ven en el sentido expresado arriba así que a pesar de todas las ayudas y facilidades veo que el servicio no prosperara.
Cualquier servicio ferroviario del mismo planteamiento creo que tendría unas reticencias parecidas.
-------------------

"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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Mensajepor AAJ16 » 03 Oct 2010, 18:52

Es obvio que el transporte capilar se lo quedan los camiones pequeños y las furgonetas. Pero la clave en la que competiría el tren sería en la del camión de larga distancia, y aunque el capilar en España mueve el 80% de los viajes, hay tanto camión que el número de viajes de larga distancia es elevado.

Por ejemplo hay camiones que se presentan en varias plantas de una empresa que si pueden hacer el viaje el tren. He trabajado en una empresa en la que a veces había viajes desde Lérida hasta Málaga en los que se usan márgenes de viaje de dos días. Ese camión podría ir desde la fábrica hasta la estación de mercancías que haya en Lérida, subirse al tren y presentarse en la estación de mercancías que haya en Málaga e irse a su destino final en la otra planta.

Ya no me desvío más del tema del hilo. Perdona TGV.

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Mensajepor TGV » 03 Oct 2010, 18:54

trenesargentina, tengo la sensacion de que no entendiste el concepto de esta idea en particular.

Insito no pretendo debatir sobre mercancias en tren o en camion.

Si, tal como dices quedan fuera furgonetas y camiones de reparto por su naturaleza

"Donde hay mas camiones es en el Mediterráneo, pero sabéis realmente cuantos camiones circulan al día y cuantos trenes harían falta de este tipo solo para la mitad del tráfico = irrealizable. "
Das por supuesto que que se prestaria el servicio a todo el trafico de la carretera y no es asi. Tan solo se prestaria el servicio a tantos clientes (camiones) que lo desearan has el maximo de ocupacion.

No he ablado de ninguna compañia pues una idea a muy grosso modo y eso ya es mas detallista. En todo caso en ningun momento se me paso por la cabeza renfe.


Saludos.

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Mensajepor TGV » 03 Oct 2010, 19:25

JMTrigos, efectivamente (creo que son los autonomos) se cobra x€/km. En todo caso los km los recorre por lo tanto los facturaria. Solo que al poder recorrer un 35% mas de kilometros cumpliendo con la legislacion en materia de tiempos maximos de conducción y minimos de descanso seria capaz de facturar mas con los mismos medios.
Es decir el transportista cobra a quien realice el tranporte x por el mismo. Como lo realice luego supongo que es cosa suya.
Estoy de acuerdo el gremio puede que tenga una cultura determinada que no sea favorable para esta propuesta.

AAJ16, no estoy deacuerdo el transporte capilar tambien se suele realizar con trailer. Es mas por lo general se prefiere un trailer aunque sea para llevar un solo palet.

Si, algo asi como indicas en ese Lerida-Malaga pero no tan exagerado. La propuesta no trata de sacar al camion de la carretera sino de aportarle un servicio durante una porcion de su viaje.
Para este caso que narras si que seria mas razonable el esquema tipo Perpignan-Luxemburg. Es decir el camion lo sube al tren desengancha y adios, el tren llega a Malaga con el semiremolque y otro camion lo engancha y lo lleva a su destino final.

En todo caso el planteamiento es casi opuesto por lo siguiente. En lo que propongo el tren hace que el camion genere (€) mas con lo mismo por lo tanto al transporte por carretera le tendria que gustar y por tanto consumirlo. En cambio en la otra opción el tren sustitulle al camion relegandolo a un mero repartidor (con seguridad los costes economicos y medioambientales cuadren mas) lo cual crearia un choque frontal de intereses entre tren/ camion.


Saludos.


[ Este mensaje fue editado porTGV on 03-10-2010 17:34 ]

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Mensajepor TGV » 03 Oct 2010, 19:26



[ Este mensaje fue editado porTGV on 03-10-2010 17:27 ]

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Mensajepor AAJ16 » 03 Oct 2010, 19:50

En los casos en los que he estado yo medimos/miden mucho que el transporte sea el adecuado (siendo empresas que "se pueden permitir despilfarrar" en ese sentido), y era una locura llevar un palet sólo en un trailer. Sólo lo hemos hecho en viajes de como mucho unos 20km. No pongo en duda lo que dices ni mucho menos, pero habrá de todo.

Ya se que lo de Lérida-Málaga es algo exagerado para el caso que expones, simplemente estaba respondiendo el post de trenesargentina.

No obstante, al ser viajes relativamente cortos para el tren de mercancías debería estar todo muy bien organizado y cuadrado en tiempos, porque si no se pierde mucho y al final no compensa tanto. ¿No sería más interesante que el conductor haga sus 9h por ejemplo de día y aproveche el descanso de dormir en un tren que lleve el camión y algún coche de viajeros para los conductores? Alguna foto hay en el portal de casos así.

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Mensajepor tochito » 03 Oct 2010, 20:02

Quote:

El 2010-10-03 17:25, TGV escribió:
JMTrigos, efectivamente (creo que son los autonomos) se cobra x€/km. En todo caso los km los recorre por lo tanto los facturaria. Solo que al poder recorrer un 35% mas de kilometros cumpliendo con la legislacion en materia de tiempos maximos de conducción y minimos de descanso seria capaz de facturar mas con los mismos medios.
Es decir el transportista cobra a quien realice el tranporte x por el mismo. Como lo realice luego supongo que es cosa suya.
Estoy de acuerdo el gremio puede que tenga una cultura determinada que no sea favorable para esta propuesta.



Caña y pincho de tortilla a que los autónomos cobrarían de menos lo que se ahorraran con esos nuevos costes de transporte.



Quote:

El 2010-10-03 17:25, TGV escribió:
AAJ16, no estoy deacuerdo el transporte capilar tambien se suele realizar con trailer. Es mas por lo general se prefiere un trailer aunque sea para llevar un solo palet.



Los propios transportistas hacen el grupaje, sin cobrarlo claro. Ya se buscan ellos la vida en conseguir palets para hacer el camino, aunque en un Barcelona-Coruña carguen y descarguen en 6 sitios distintos.

Menudo sector. Ellos mismos se matan, .... bueno, la verdad es que están casi todos muertos, aunque todavía no lo saben.



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