Renfe necesita urgentemente una nueva política comercial II

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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Phil
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Mensajepor Phil » 19 May 2010, 21:36

Quote:

El 2010-05-19 18:56, escribió:
Quote:

El 2010-05-19 15:43, Phil escribió:


También se ha olvidado que desde Núremberg hasta Ingolstadt, es decir el tramo de AV pura (Ingolstadt-Múnich solo es de VA), solo hay 72 km, con 2 estaciones intermedias donde los RE pueden estar adelantados por los ICE. Camp de Figueres-Barcelona Sagrera será más largo (110km), con solamente una estación intermedia.

A pesar de su mayor coste de explotación, un S-114 saldrá más ventajoso:

• Enlaze directo Figueras-Lerida/Tarragona Central (Tortosa con S-121), aliviando la saturación de Sants, y ofreciendo servicios transcatalanes. Nunca podrá una composición convencional ir más allá que al Prat de Llobregat AV.



En realidad, entre La Sagrera y Figueres hay una estación intermedia, la de Girona,



Eso ya lo he escrito.

Quote:

además de los Apartaderos de Riells (km 58,6 contando desde Sants) y Vilobí D'Onyar (km 82,9).



Bueno, pero si se aparta un tren convencional de 200km/h en uno de esos PAET, el trayecto tardará más que 35 minutos...

Quote:

De todas formas un 114 o un 121 tendrían prácticamente el mismo problema que aduces de supuesta incompatibilidad de surcos con un 103s, ¿no?



Los 250km/h de los S-114/121 facilitarán su convivencia con los TGV/AVE de 300-320km/h, con respeto a una rama convencional de 200km/h.

Tampoco dudo que tal composición convencional pueda mantener una velocidad alta al tope de un pendiente de 20%o. El Trenhotel “Galicia” apenas supera 130km/h al llegar al tope del pendiente de 25%o desde Martorell a San Sadurni d’Anoia.


Quote:

Por otra parte, suponer que el tráfico de muy-AV va a ser más frecuente que el de AV-MD, ya es suponer.



El tráfico internacional se quedará bastante débil por los 5-10 primeros años de explotación, lo temo, pero no puede justificar que se rigidiza la explotación así.

Y aun con 10 TGV-AVE por sentido, su cruce a 300-320km/h con material convencional de 200km/h no será idóneo...


Quote:

Sobre el enlace directo Figueres-Tarragona, en cuanto entre en servicio la conexión de la LAV Madrid-Barcelona con la nueva estación de Tarragona-Reus, no tendrá ningún sentido usar material rodante de ancho variable en esa relación.

null

De acuerdo, pero mejor un S-121 a alcanzar Tortosa.

Saludos,

Phil

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ETCS_03
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Mensajepor ETCS_03 » 02 Jun 2010, 21:48

Comentario de Edward Pease respondiendo a críticas de Phil:

Edward Pease 16:52 28 may 2010

En Tranvia.org, el usuario Phil no parece estar muy de acuerdo con el escenario descrito en esta ficción:

Phil escribe

"La razón por que el Estado Libre de Babaría eligió composiciones ex-IC convencionales pull-push para sus RE de Alta Velocidad Núremberg-Múnich fue la falta de material autopropulsado adecuado. Cualquier ICE o ICT habría sido sobredimensionado, y poco disponible."

No es cierto que un ICE o ICE-T hubieran sido sobredimensionadoslos seis coches convencionales de las composiciones del München-Nürnberg-Express ofrecen 430 plazas y 18 anclajes para bicicletas, es decir más plazas que el ICE-T ( 230 km/h, 250 plazas en la de la serie 415 y hasta 390 plazas la serie 411) y del mismo orden que un ICE-3 (454 a 460 plazas, pero sin sitio para bicicletas).

De hecho, el problema que tiene el München-Nürnberg-Express es el contrariofaltan plazas para cubrir la demanda y no se le pueden poner más coches porque los andenes de las estaciones de Allersberg y de Kinding (las intermedias entre Nürnberg e Ingoldstadt) son demasiado cortos.

Phil escribe

''También se ha olvidado que desde Núremberg hasta Ingolstadt, es decir el tramo de AV pura (Ingolstadt-Múnich solo es de VA), solo hay 72 km, con 2 estaciones intermedias donde los RE pueden estar adelantados por los ICE. Camp de Figueres-Barcelona Sagrera será más largo (11 0km), con solamente una estación intermedia. "

Entre La Sagrera y Girona (unos 98 km) no hay peligro de saturación. En los próximos años sólo hay previstos unos 10 trenes de AV-LD por sentido. Además también habrá tráfico de mercancías a unos 100 km/h. A medio plazo no habrá ningún problema de encontrar surcos para trenes a 200 km/h.

Phil escribe

"A ver si el coste de 26,000 por plaza incluye también la locomotora… "

Si que lo incluye. La estimación está hecha para 8 coches reformados a 1.4 M€/unidad y una locomotora por 4.2 M€, es decir 15.2 millones por una composición de 592 plazas, o 26.013 €/plaza.

Phil también duda de si los pasajeros quisieran subirse en composiciones convencionales de "segunda mano". Habría que verlo. En el caso del Nürnberg-München no es lo que ha ocurrido, sino todo lo contrario,ya que el problema es que hay demasiados pasajeros. Si a los usuarios de la relación Girona - Barcelona, que están bien organizados y han dicho muchas veces lo que quieren, se les da a escoger entre trenes con reserva obligatoria y pocas plazas y otros con el doble de plazas y sin necesidad de reserva aunque tarden 5 minutos más, no tengo la menor duda que escogerían en una gran mayoría la segunda opción.

También Phil cuestiona los cruces de los "TGV-AVE... a 300-320km/h con material convencional de 200km/h". Aunque no sea "idóneo"", es algo que ya ocurre con las composiciones del München-Nürnberg-Express entre Nürnberg e Ingoldstadt, y más cerca, con las composiciones Talgo 6 a Granada y Algeciras que se cruzan con los AVE a 270 km/h (en ocasiones a 300 km/h) y las de varios Trenhotel con destino a Barcelona.

Por otro lado, efectivamente tal como señala Phil, utilizar composiciones convencionales como las descritas no sería adecuado para relaciones pasantes de Girona-Barcelona-Tarragona o Girona-Barcelona-Lleida debido a que entre Barcelona y Camp de Tarragona hay rampas de 25 milésimas y la circulación de trenes lentos, implica una pérdida de capacidad, lo que no es admisible en el tramo que en pocos años va a ser el más saturado de toda la red de AV. Sin embargo, si la hipótetica licitación hubiera sido para esos tráficos pasantes, la ficción se hubiera podido escribir de forma muy similar utilizando por ejemplo el Hitachi_Class_395 (costo por plazaunos 38.000€ considerando las 354 plazas sentadas, sin considerar las 154 de pie).


De lo que se trata en la ficción de arriba es de mostrar que Renfe, en una relación de alto tráfico, no podría competir con una oferta basada en sus unidades 104 y 114 y con el modelo de operación del Avant. Otra operadora que aportara material adecuado y ofreciendo flexibilidad (es decir sin reserva obligatoria) tendría todas las opciones de ganar la licitación.

Como siempre, mejor formato y enlaces en en el artículo original .

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 02 Jun 2010, 23:57

Con el permiso del autor modifico el formato para hacerlo más cómodo de leer
El 2010-06-02 19:48, ETCS_03 escribió:
Comentario de Edward Pease respondiendo a críticas de Phil:

Edward Pease 16:52 28 may 2010

En Tranvia.org, el usuario Phil no parece estar muy de acuerdo con el escenario descrito en esta ficción:

Phil escribe
"La razón por que el Estado Libre de Babaría eligió composiciones ex-IC convencionales pull-push para sus RE de Alta Velocidad Núremberg-Múnich fue la falta de material autopropulsado adecuado. Cualquier ICE o ICT habría sido sobredimensionado, y poco disponible."


No es cierto que un ICE o ICE-T hubieran sido sobredimensionadoslos seis coches convencionales de las composiciones del München-Nürnberg-Express ofrecen 430 plazas y 18 anclajes para bicicletas, es decir más plazas que el ICE-T ( 230 km/h, 250 plazas en la de la serie 415 y hasta 390 plazas la serie 411) y del mismo orden que un ICE-3 (454 a 460 plazas, pero sin sitio para bicicletas).

De hecho, el problema que tiene el München-Nürnberg-Express es el contrariofaltan plazas para cubrir la demanda y no se le pueden poner más coches porque los andenes de las estaciones de Allersberg y de Kinding (las intermedias entre Nürnberg e Ingoldstadt) son demasiado cortos.

Phil escribe
''También se ha olvidado que desde Núremberg hasta Ingolstadt, es decir el tramo de AV pura (Ingolstadt-Múnich solo es de VA), solo hay 72 km, con 2 estaciones intermedias donde los RE pueden estar adelantados por los ICE. Camp de Figueres-Barcelona Sagrera será más largo (11 0km), con solamente una estación intermedia. "


Entre La Sagrera y Girona (unos 98 km) no hay peligro de saturación. En los próximos años sólo hay previstos unos 10 trenes de AV-LD por sentido. Además también habrá tráfico de mercancías a unos 100 km/h. A medio plazo no habrá ningún problema de encontrar surcos para trenes a 200 km/h.

Phil escribe
"A ver si el coste de 26,000 por plaza incluye también la locomotora… "


Si que lo incluye. La estimación está hecha para 8 coches reformados a 1.4 M€/unidad y una locomotora por 4.2 M€, es decir 15.2 millones por una composición de 592 plazas, o 26.013 €/plaza.

Phil también duda de si los pasajeros quisieran subirse en composiciones convencionales de "segunda mano". Habría que verlo. En el caso del Nürnberg-München no es lo que ha ocurrido, sino todo lo contrario,ya que el problema es que hay demasiados pasajeros. Si a los usuarios de la relación Girona - Barcelona, que están bien organizados y han dicho muchas veces lo que quieren, se les da a escoger entre trenes con reserva obligatoria y pocas plazas y otros con el doble de plazas y sin necesidad de reserva aunque tarden 5 minutos más, no tengo la menor duda que escogerían en una gran mayoría la segunda opción.

También Phil cuestiona los cruces de los "TGV-AVE... a 300-320km/h con material convencional de 200km/h". Aunque no sea "idóneo"", es algo que ya ocurre con las composiciones del München-Nürnberg-Express entre Nürnberg e Ingoldstadt, y más cerca, con las composiciones Talgo 6 a Granada y Algeciras que se cruzan con los AVE a 270 km/h (en ocasiones a 300 km/h) y las de varios Trenhotel con destino a Barcelona.

Por otro lado, efectivamente tal como señala Phil, utilizar composiciones convencionales como las descritas no sería adecuado para relaciones pasantes de Girona-Barcelona-Tarragona o Girona-Barcelona-Lleida debido a que entre Barcelona y Camp de Tarragona hay rampas de 25 milésimas y la circulación de trenes lentos, implica una pérdida de capacidad, lo que no es admisible en el tramo que en pocos años va a ser el más saturado de toda la red de AV. Sin embargo, si la hipótetica licitación hubiera sido para esos tráficos pasantes, la ficción se hubiera podido escribir de forma muy similar utilizando por ejemplo el Hitachi_Class_395 (costo por plazaunos 38.000€ considerando las 354 plazas sentadas, sin considerar las 154 de pie).


De lo que se trata en la ficción de arriba es de mostrar que Renfe, en una relación de alto tráfico, no podría competir con una oferta basada en sus unidades 104 y 114 y con el modelo de operación del Avant. Otra operadora que aportara material adecuado y ofreciendo flexibilidad (es decir sin reserva obligatoria) tendría todas las opciones de ganar la licitación.

Como siempre, mejor formato y enlaces en en el artículo original .
"la realidad es una sombra molesta que apaga el brillo de la inventiva"

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Mensajepor perruca » 10 Jun 2010, 20:48

Hola!

Me parece que no lo he leído por ahí... desde hoy se suprime la venta del "Puente AVE".

Un saludete,

Nacho.-[addsig]
<a href="http://flickr.com/photos/21469648@N06/"><img border="0" src="http://bighugelabs.com/flickr/profilewidget/recent/000000/ffffff/21469648@N06.jpg" /></a>

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Mensajepor Renfe-Operadora » 10 Jun 2010, 20:51

Quote:

El 2010-06-10 18:48, perruca escribió:
Hola!

Me parece que no lo he leído por ahí... desde hoy se suprime la venta del "Puente AVE".

Un saludete,

Nacho.-[addsig]



Efectivamente, por ello ya no aparece en la nueva web.

También hay que recordar la tarifa Última hora que volverá en breve plazo, junto con alguna otra tarifa.

Saludos Cordiales

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LILAZGZ
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Mensajepor LILAZGZ » 10 Jun 2010, 20:56

Tarifa puente AVE = IDEA CASTAÑA

Volverá el servicio de Reserva de plazas?

[ Este mensaje fue editado porLILAZGZ on 10-06-2010 19:02 ]

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Mensajepor pbconde » 11 Jun 2010, 14:58

Quote:

El 2010-06-10 18:51, Renfe-Operadora escribió:
Quote:

El 2010-06-10 18:48, perruca escribió:
Hola!

Me parece que no lo he leído por ahí... desde hoy se suprime la venta del "Puente AVE".

Un saludete,

Nacho.-[addsig]



Efectivamente, por ello ya no aparece en la nueva web.

También hay que recordar la tarifa Última hora que volverá en breve plazo, junto con alguna otra tarifa.

Saludos Cordiales



¿Alguna otra tarifa? ¿Se refiere a que volverán las tarifas web y estrella desaparecidas completamente en algunos trayecto o nuevas tarifas?

Gracias.

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 13 Jun 2010, 10:29

jotaerre, no se a que viene tanta polémica. Si es sabido que por problemas técnicos los s104 están circulando desde hace bastantes meses a 200Km/h máximo y no hay problemas.
Visita mi blog: Revolución energética

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 13 Jun 2010, 10:31

¿Alguien ha usado la tarifa puente AVE alguna vez? Yo es que solo la he usado una vez y pague la novatada. ¿Que sentido tiene el puente AVE cuando con tarifa completa puedes cambiar el billete gratis de horario?

Yo es que nunca lo he visto. Con tarifa completa siempre pillo el último tren y luego ya cambio.
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Mensajepor megapauer » 13 Jun 2010, 12:48

Quote:

El 2010-06-13 08:31, xcugat escribió:
Yo es que nunca lo he visto. Con tarifa completa siempre pillo el último tren y luego ya cambio.



+1

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Mensajepor s130 » 13 Jun 2010, 18:15

Quote:

El 2010-06-13 10:48, megapauer escribió:
Quote:

El 2010-06-13 08:31, xcugat escribió:
Yo es que nunca lo he visto. Con tarifa completa siempre pillo el último tren y luego ya cambio.



+1



Creo que deberían implementar una tarifa "Flexible" que permita por un coste algo mayor a la tarifa general (5-10 €) cambios de día y hora sin coste, pero incluso hasta un tiempo después de la fecha en la que se tenía que haber realizado el viaje (ej7 días). Además de ser compatible con ida y vuelta y permitir el cambio de clase pagando o cobrando la diferencia. La idea es que sustituya el puente AVE a la vez que implementa la flexibilidad en todo LD y AVE.
<i>Ice, your only rivers run cold.
These city lights, they shine as silver and gold.
Dug from the night, your eyes as black as coal<a href="http://www.youtube.com/watch?v=anazCrfkwcY" tarhet="_blank">...</a></i>

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Mensajepor AAJ16 » 13 Jun 2010, 18:17

Quote:

El 2010-06-13 08:29, xcugat escribió:
jotaerre, no se a que viene tanta polémica. Si es sabido que por problemas técnicos los s104 están circulando desde hace bastantes meses a 200Km/h máximo y no hay problemas.

Bastante hace que ese problema está resuelto.

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Mensajepor jotaerre » 14 Jun 2010, 01:03

Quote:

El 2010-06-13 08:29, xcugat escribió:
jotaerre, no se a que viene tanta polémica. Si es sabido que por problemas técnicos los s104 están circulando desde hace bastantes meses a 200Km/h máximo y no hay problemas.


No te has fijado bien, pero yo no he entrado en la polémica para nada. La cuestión era entre Phil y Edward Pease.
Mi única participación ha sido presentar el post anterior de forma que las intervenciones de uno y otro quedase perfectamente delimitadas.
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caminero
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Mensajepor caminero » 18 Jun 2010, 16:49

Quote:


Efectivamente, por ello ya no aparece en la nueva web.

También hay que recordar la tarifa Última hora que volverá en breve plazo, junto con alguna otra tarifa.

Saludos Cordiales



Igual volvemos a tener algo similar a "Muévete en tren", como el verano pasado. Por especular que no quede.

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gumias
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Mensajepor gumias » 19 Jun 2010, 00:57

El Puente AVE ha fracasado por precio, que es absolutamente desproporcionadoEn Francia e italia, las tarifas flexibles (Pro/Flex) son un 20/10 % más caras que las generales (en Francia, la tarifa PRO puede decirse que es la general sobre la que se aplican las numerosas reducciones que aplica SNCF). En Alemania la tarifa general es totalmente flexible. EL Puente AVE es entre un 40 y un 60 % más cara que la general (más añun si contamos la ida y vuelta) y ofrece relativamente pocas ventajas. EL AVE no es un Puente aéreo debido a la frecuencia y tiempo de viaje. El Puente AVE en turista no puede costar lo mismo que el puente aéreo (tras la reducción de precios de ibaria era incluso bastante más caro), porque no ofrece lo mismo. Renfe no ha querido bajar el precio y la tarifa ha acabado muriendo.

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Mensajepor megapauer » 19 Jun 2010, 23:04

Una cosa sorprendente que me parece de chiste. Segun el propio interventor, muy amable por cierto, el ave 3212 lo han cambiado de un 103 a un 102 porque el tren se lo han llevado al extranjero para ver si alguen lo compra (sic).

Dejando a parte lo surriealista que esto puede parecer, no me creo que no haya un sabado un 103 disponible, habiendo tenido que recolocar a todo el pasaje. Ahora, el tren completo y de ir en una comoda plaza de velaro a ur en plazas enfrentadas, con el tren completo y por lo tanto, yo que mido 1'90 teniendo que ir con las patas arrugadas cuando yo compre un billete para mi y otro para mi mujer para ir comodo.

Encima el trayecto se anuncia 11 minutos mas largo.

Si esto es politica comercial...

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Mensajepor ETCS_03 » 21 Jun 2010, 00:29

Continuación de la serie "Renfe-Ficción" de Edward Pease:

"Racionalidad económica"segmentar las tarifas, no los trenes (V de V)

Los ciudadanos deben saber que el Avant está subvencionado…. y también que Renfe no usa bien las subvenciones

Por Edward Pease, 18 de junio de 2010.

"Los ciudadanos deben saber que el Avant está subvencionado…." Es lo que declaraba Concepción Gutiérrez del Castillo, Secretaria de Estado de Transportes, en un entrevista a un diario de Ciudad Real. Muy cierto. Las cifras son sin paliativos. Esta relación tiene un déficit el 32.2%. Los usuarios sólo pagan dos tercios del costo real, y el tercio restante es subvención.

Lo que le faltó decir a secretaria de Estado de Transportes, y se lo decimos nosotros, es que los ciudadanos (y Fomento) deben saber que Renfe no usa bien las subvenciones. En otras palabras, que Renfe, en parte a través del servicio Avant, está tirando dinero del contribuyente.

En los cuatro artículos precedentes con ejemplos ficticios de Huesca, Ciudad Real, Toledo y Girona hemos visto que, aún sin cambiar en sus fundamentos el modelo del servicio Avant, existen posibilidades importantes de ahorro que Renfe no está aprovechando.

En resumen, se trata de:

* Utilizar las sinergias que hay latentes entre los tráficos de MD y LD. En los artículos anteriores hemos visto los ejemplos de Ciudad Real y Toledo. Algo similar se podría escribir sobre las relaciones de Córdoba a Málaga y a Sevillaunas 600.000 plazas de trenes AVE que van ocupadas entre Madrid y Córdoba, no se aprovechan en cambio entre Córdoba y Málaga o entre Córdoba y Sevilla, ya que son de viajeros que se bajan o suben en Córdoba, y su asiento no vuelve a utilizarse justo después. Lo mismo ocurre con otro medio millón de plazas con origen o destino Lleida y Tarragona que se quedan desocupadas entre esas ciudades y Barcelona y que podrían perfectamente ser utilizadas por viajeros de AV-MD con abono.
* Utilizar, siempre que se pueda, trenes grandes con costos de operación más bajos que los pequeños y caros Renfe Serie 104. Aparte de la asimetría de los tráficos, el parámetro que ocasiona los déficits de los trenes regionales es que, a menudo, los tráficos son bajos y no se pueden utilizar trenes grandes (los que permiten minimizar costes). Y es que lo que hace Renfe no tiene ningún sentidoutilizar trenes pequeños y caros allí donde se pueden utilizar perfectamente trenes de más plazas y costos más bajos. En relaciones como Ciudad-Real-Madrid o Lleida-Barcelona, un acuerdo tipo "code-sharing" (código compartido) entre AV-MD y AV-LD permitiría en buena medida bajar los costos.

Esas posibilidades están ahí. Sólo bajo la perspectiva de la pereza mental de un modelo de negocio sin riesgos, ya que el Estado todo lo paga, se entiende que al menos algunas de esas medidas de recorte del déficit no se hayan aplicado ya. Renfe no parece siquiera intentarlo. Desde la comodidad que permite el escudarse en que “de todas formas MD y Avant son servicios públicos deficitarios que pueden ser subvencionados", la operadora no se preocupa de disminuir esos déficits con soluciones imaginativas, o adaptando simplemente aquello que ya se hace en Europa. Lo único que hace Renfe para evitar mayores déficits es aumentar de forma artificial las ocupaciones del Avant a costa de ofertas innecesariamente pequeñas y dejando en tierra durante horas a viajeros que usan el servicio para ir a trabajar o estudiar. Caso escandaloso y único en los servicios de Media Distancia de toda Europa y que no me cansaré de denunciar.

He utilizado la palabra "paliativo". Es hora de ir al fondo del asuntoEl modelo de negocio Avant, ya desde su mismo origen, tiene vicios irresolubles. Es lo que comentaremos en el epílogo de esta serie.

Enlaces y fuentes en Ferropedia.

(Aunque no es necesario registrarse en Ferropedia, sí es recomendablede esa manera se evitan la mayoría de los anuncios)

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Mensajepor jotaerre » 21 Jun 2010, 01:44

Hace unos tres años, en una nota publicada en Renfe.es sobre el servicio AVANT Madrid-Ciudad Real-Puertollano se decía que hay alguna frecuencia con el 15% de ocupación. Un simple diría directamente que se suprima esa frecuencia pero seguramente es el retorno de un servicio que se ha hecho con una ocupación del 100% y el previo de otro servicio también con muy buena ocupación, por lo que no se puede suprimir.
En cambio lo que sí se podría es utilizar ese servicio con poca ocupación para enlazar, con precio global, con un Regional desde Ciudad Real o Puertollano con destino Mérida o Badajoz.
Otra forma de poner en valor ese servicio sería prolongarlo hasta Córdoba haciendo el recorrido Puertollano-Córdoba que se hace de vacío para rotar el material serie 104 que hace Sevilla-Córdoba-Málaga.

Cualquier opción menos seguir en la situación actual en que la inacción comercial parece ser la tónica de Renfe en este tipo de servicios.
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Mensajepor ETCS_03 » 21 Jun 2010, 12:25

No consigo que funcione el enlace, por lo que lo pongo para "cortar y pegar":

http://www.ferropedia.es/wiki/User_blog:Edward_Pease/%22Racionalidad_econ%C3%B3mica%22:_segmentar_las_tarifas,_no_los_trenes_%28V_de_V%29



Quote:

El 2010-06-20 22:29, ETCS_03 escribió:
Continuación de la serie "Renfe-Ficción" de Edward Pease:

"Racionalidad económica"segmentar las tarifas, no los trenes (V de V)

Los ciudadanos deben saber que el Avant está subvencionado…. y también que Renfe no usa bien las subvenciones

Por Edward Pease, 18 de junio de 2010.

"Los ciudadanos deben saber que el Avant está subvencionado…." Es lo que declaraba Concepción Gutiérrez del Castillo, Secretaria de Estado de Transportes, en un entrevista a un diario de Ciudad Real. Muy cierto. Las cifras son sin paliativos. Esta relación tiene un déficit el 32.2%. Los usuarios sólo pagan dos tercios del costo real, y el tercio restante es subvención.

Lo que le faltó decir a secretaria de Estado de Transportes, y se lo decimos nosotros, es que los ciudadanos (y Fomento) deben saber que Renfe no usa bien las subvenciones. En otras palabras, que Renfe, en parte a través del servicio Avant, está tirando dinero del contribuyente.

En los cuatro artículos precedentes con ejemplos ficticios de Huesca, Ciudad Real, Toledo y Girona hemos visto que, aún sin cambiar en sus fundamentos el modelo del servicio Avant, existen posibilidades importantes de ahorro que Renfe no está aprovechando.

En resumen, se trata de:

* Utilizar las sinergias que hay latentes entre los tráficos de MD y LD. En los artículos anteriores hemos visto los ejemplos de Ciudad Real y Toledo. Algo similar se podría escribir sobre las relaciones de Córdoba a Málaga y a Sevillaunas 600.000 plazas de trenes AVE que van ocupadas entre Madrid y Córdoba, no se aprovechan en cambio entre Córdoba y Málaga o entre Córdoba y Sevilla, ya que son de viajeros que se bajan o suben en Córdoba, y su asiento no vuelve a utilizarse justo después. Lo mismo ocurre con otro medio millón de plazas con origen o destino Lleida y Tarragona que se quedan desocupadas entre esas ciudades y Barcelona y que podrían perfectamente ser utilizadas por viajeros de AV-MD con abono.
* Utilizar, siempre que se pueda, trenes grandes con costos de operación más bajos que los pequeños y caros Renfe Serie 104. Aparte de la asimetría de los tráficos, el parámetro que ocasiona los déficits de los trenes regionales es que, a menudo, los tráficos son bajos y no se pueden utilizar trenes grandes (los que permiten minimizar costes). Y es que lo que hace Renfe no tiene ningún sentidoutilizar trenes pequeños y caros allí donde se pueden utilizar perfectamente trenes de más plazas y costos más bajos. En relaciones como Ciudad-Real-Madrid o Lleida-Barcelona, un acuerdo tipo "code-sharing" (código compartido) entre AV-MD y AV-LD permitiría en buena medida bajar los costos.

Esas posibilidades están ahí. Sólo bajo la perspectiva de la pereza mental de un modelo de negocio sin riesgos, ya que el Estado todo lo paga, se entiende que al menos algunas de esas medidas de recorte del déficit no se hayan aplicado ya. Renfe no parece siquiera intentarlo. Desde la comodidad que permite el escudarse en que “de todas formas MD y Avant son servicios públicos deficitarios que pueden ser subvencionados", la operadora no se preocupa de disminuir esos déficits con soluciones imaginativas, o adaptando simplemente aquello que ya se hace en Europa. Lo único que hace Renfe para evitar mayores déficits es aumentar de forma artificial las ocupaciones del Avant a costa de ofertas innecesariamente pequeñas y dejando en tierra durante horas a viajeros que usan el servicio para ir a trabajar o estudiar. Caso escandaloso y único en los servicios de Media Distancia de toda Europa y que no me cansaré de denunciar.

He utilizado la palabra "paliativo". Es hora de ir al fondo del asuntoEl modelo de negocio Avant, ya desde su mismo origen, tiene vicios irresolubles. Es lo que comentaremos en el epílogo de esta serie.

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Mensajepor Onopko » 22 Jun 2010, 22:17

Después de haber leído muy detenidamente los estupendos artículos de Edward Pease me gustaría señalar un par de cosas.

La primera es sobre las subvenciones a servicios Avant deficitarios.

Una de las dudas que me surge al respecto es porqué Renfe compró trenes con una capacidad de plazas algo limitada, con los 104 vieron que quizá deberían cambiar el tipo de tren por uno de mayor capacidad, sin embargo el 114 tiene las mismas plazas, parece que vuelven a caer en el mismo error... lo cual me lleva realmente a la cuestión principal, puesto que son trayectos subvencionados, a renfe parece que no le preocupa mucho el tema de los costes y de intentar mejorar esos déficits, es una acitud digamos vergonzosamente cómoda, pero igualmente me parece vergonzosa la actitud de las Administraciones encargadas de sufragar ese déficit, que parece que no se preocupan en intentar mejorar el servicio reduciendo los costes, me parece que hay que repartir culpas, ya que gastan dinero, que sepan como lo gastan y si pueden, gastar menos. Es posible que con la crisis empiezan a apretar a renfe para intentar reducir esos déficits sin empeorar el servicio, es un ejercicio de responsabilidad económica por las dos partes.

Como ejemplo, aquí en Galicia, cuando hay que renovar convenios con renfe creo recordar que la Xunta le exige además de una mejora en el servicio una reducción del déficit de esas líneas como condición para renovar el convenio, no sé hasta que punto es del todo cierto esa información, lo último que escuché es que en la próxima renovación no tenían pensado aportar tanto dinero, que renfe tendría que hacer algo para hacer atractivo el servicio y reducir esos déficits. Por algo se empieza.

Y por último, a modo ya de anécdota, sobre la compra de plazas por parte de MD en trenes de LD me comentaban hace un par de años un par de compañeros míos que por motivos de estudios se desplazaban diariamente entre Coruña y Santiago y vv. que había un tipo de bono de MD (no recuerdo exactamente cual) que les permitía realizar el recorrido Coruña-Santiago y vv. en el antiguo Diurno galicia País Vasco.

Un saludo.


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