AVRIL, futuro tren de muy alta velocidad de Talgo

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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rodallador
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Mensajepor rodallador » 02 Jul 2009, 23:57

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El 2009-07-02 16:21, Vega escribió:
Sobre dos cuestiones que se han planteado mas arriba:

No hay concurso, porque los primeros trenes híbridos van a ser algunos (6?) de los 45 trenes de la serie 130. Lo que se contrataría sería una adaptación de estos trenes, no la construcción de trenes nuevos. Es más, en las motrices no se hace ningún cambio. El que sean de turbina o de diésel dependerá del plazo de una u otra opción; aunque sería mejor turbina (menos peso, menos volumen), supondría quiza un mayorplazo.
El número de trenes 130-H (130-500?) lo determinará Renfe en funcion de los servicios a atender (¿dos-tres frecuencias diurnas Madrid Galicia y un alterno Coruña-Barcelona?).

Sobre el 112.1 es un avance del Avril, pero con motrices de 112. Serán algunos (¿dos o tres?) de los ultimos 30 trenes de la serie 112 que en vez de los coches normales del 102 llevan coches de caja ancha, muy similares a los del Avril.
Tendrá solo dos clases y el número de plazas aún no está determinado (Renfe tiene que pronunciarse), aunque podría ser de unas 355 (fijas) en Turista y 162 (orientables) en Preferente (incluyendo 2 PMR en el coche mixto PreferentePMR- Cafetería). Es decir, más de 500 plazas en un tren de un piso de 200 metros y en todas ellas con el paso entre asientos igual o mayor de 900 mm.

Salud2

[ Este mensaje fue editado porVega on 02-07-2009 20:59 ]



Hola Vega, gracias por tus aportaciones al foro, nos clarifica mucho las cosas.
No veo muy claro, lo del coche mixto PreferentePMR+Cafeteria, ¿Hay espacio para tanto en un coche tan pequeño?¿Va a variar la longuitud de este coche? El cafeteria actual ya es bastante pequeño si lo comparamos con otros trenes de AV.
Saludos.


[ Este mensaje fue editado porrodallador on 02-07-2009 21:59 ]

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Bipo
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Mensajepor Bipo » 03 Jul 2009, 00:59

Quote:


[...]

Hola Vega, gracias por tus aportaciones al foro, nos clarifica mucho las cosas.
No veo muy claro, lo del coche mixto PreferentePMR+Cafeteria, ¿Hay espacio para tanto en un coche tan pequeño?¿Va a variar la longuitud de este coche? El cafeteria actual ya es bastante pequeño si lo comparamos con otros trenes de AV.
Saludos.


[ Este mensaje fue editado porrodallador on 02-07-2009 21:59 ]



Ten en cuenta que al ser de caja ancha igual no es necesario que la cafetería ocupe el coche entero, sino que se puede dejar suficiente espacio para un par de sillas de ruedas.

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pov
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Mensajepor pov » 03 Jul 2009, 04:23

Participo en tranvía.org después de mucho tiempo de ausencia por lo interesante de este tema.

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El 2009-06-25 22:22, Vega escribió:
...Lo que no se sabe es si serán de motor diesel o (lo que parece más probable) de turbina de gas), ya que las turbinas (como las que equipan los aviones) son mucho más ligeras y ocupan mucho menos espacio.



¿Se ha planteado la posibilidad de utilizar baterías? ¿Sería práctico?

Saludos!

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pbconde
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Mensajepor pbconde » 03 Jul 2009, 10:26

También lo que parece claro es que si se trata de una modificación del Talgo 250-S130, la velocidad máxima no será en ningún caso 300 km/h como se llegó a señalar en la prensa.

Saludos.

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zoltan
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Mensajepor zoltan » 03 Jul 2009, 12:12

Quote:

El 2009-07-03 02:23, pov escribió:
Participo en tranvía.org después de mucho tiempo de ausencia por lo interesante de este tema.

¿Se ha planteado la posibilidad de utilizar baterías? ¿Sería práctico?

Saludos!



¿Pero de verdad que lo has pensado bien? Las baterias necesarias para los 350 kms que hay entre Olmedo y Ourense no cabrian en todo el tren.


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pov
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Mensajepor pov » 03 Jul 2009, 12:16

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El 2009-07-03 10:12, zoltan escribió:
Quote:

El 2009-07-03 02:23, pov escribió:
Participo en tranvía.org después de mucho tiempo de ausencia por lo interesante de este tema.

¿Se ha planteado la posibilidad de utilizar baterías? ¿Sería práctico?

Saludos!



¿Pero de verdad que lo has pensado bien? Las baterias necesarias para los 350 kms que hay entre Olmedo y Ourense no cabrian en todo el tren.





No lo sabía... ¿Y usar motores de hidrógeno o algo por el estilo?

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javir3
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Mensajepor javir3 » 03 Jul 2009, 12:19

Pensar en baterias es una utopia absoluta, hoy por hoy y duirante muchos años al menos,

Pero incluso la turbina pienso que tendría una limitaciónnormalmente los trenes de turbina solo trabajan con ella a alta velocidad, por el ruido y quizás otras conisderaciones técnicas (par motor?), y creo que todos (los ETG, RTG, Jet Train, etc) arrancan y circulan a baja velocidad en traccion diesel. O sea que un hipotetico tren hibrido necesitaria tambien un motor diesel, que no podría ir acoplado a la transmisión mecánica, como sería normal, porque no existiría. O sea que haría falta, pienso un segundo grupo electrógeno por furgón generador extremo, en paralelo al de turbina. ¿Algún técnico podría confirmar esto? No me parece que el espacio y la carga disponibles en el furgón generador dieran para tanto.

Saludos, Javir

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jusm
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Mensajepor jusm » 03 Jul 2009, 12:45

Creo que no has entiendo (o yo estoy muy equivocado) el funcionamientoel motor diesel o la turbina lo que haria seria generar electricidad para mover los motores electricos que ya lleva el tren, nunca para acoplarlos mecanicamente a la traccion.
¿Alguien puede confirmar como seria realmente?

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 03 Jul 2009, 14:18

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El 2009-07-03 10:16, pov escribió:
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El 2009-07-03 10:12, zoltan escribió:
Quote:

El 2009-07-03 02:23, pov escribió:
Participo en tranvía.org después de mucho tiempo de ausencia por lo interesante de este tema.

¿Se ha planteado la posibilidad de utilizar baterías? ¿Sería práctico?

Saludos!



¿Pero de verdad que lo has pensado bien? Las baterias necesarias para los 350 kms que hay entre Olmedo y Ourense no cabrian en todo el tren.





No lo sabía... ¿Y usar motores de hidrógeno o algo por el estilo?



Las células de combustible aún no están desarrolladas para dar ese nivel de potencia, con ese nivel de compresión y con una gran durabilidad. Si no me equivoco el tiempo de una célula de combustible de esas características podría estar en máximo unas 10.000h, absolutamente insuficiente.

Con batería sería muy pesado, pero se podría hacer con un par de baterías de flujo. 200t de electrolito nos darían unos 5MWh de energía. Las baterías de flujo es un concepto muy interesante que se esta estudiando para almacenar energía eólica.

En una batería normal la energía se acumula en las placas que están en medio de un electrolito, sólido o acuso. En las baterías de flujo la energía se acumula en el líquido mismo, que además es líquido. Esto permite una vez descargada la batería, recargarla de nuevo como una batería normal, o simplemente, en este caso, descargar el líquido 'gastado' (sin energía acumulada), en un tanque en la estación y rellenar de nuevo el deposito del tren con líquido que se habría cargado en la estación.

Es decir tenémos un líquido reutilizable (no se 'quema' o 'evapora') que se puede usar como si fuera 'gasolina' de coche. ¿Desventajas? 1l de Gasoil genera unos 10kWh de calor. 1l de electrolito de batería de flujo en la actualidad almacena unos 25wh.

Vamos, que si dejamos de soñar vemos que la alternativa del diesel es la mejor operativamente, porque no requiere nuevas instalaciones en las estaciones (incluso la turbina de gas falla en este aspecto).
Visita mi blog: Revolución energética

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Intermodal
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Mensajepor Intermodal » 03 Jul 2009, 14:38

Si no he entendido mal, la solución del tren híbrido consiste en añadir una especie de "manso" a los S-130, intercalado entre las cabezas tractoras y los coches de viajeros (como en los Talgo III).
Pero en vez de suministrar solo energía electrica a los coches, debería proporcionar también electricidad a las motrices.

Saludos. César

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Mensajepor javir3 » 03 Jul 2009, 15:43

Lo que yo me refería es que con transmisión mecánica turbina y diesel pueden ir acoplados a una única caja de cambios, pero cuando lo que se desea es - evidentemnete - alimentar desde la turbina los motores de tracción de la cabeza motriz, no se si el diésel y la turbina pueden ira acopladas directamente al mismo generador, que estará sobredimensionado para el motor diesel.

Saludos, Javir

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MZC
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Mensajepor MZC » 03 Jul 2009, 16:15

[era una chorrada]

[ Este mensaje fue editado porMZC on 03-07-2009 23:23 ]

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pov
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Mensajepor pov » 03 Jul 2009, 16:44

Gracias xcugat.

La solución que están buscando está muy bien para llevar los Alvia a Galicia. Pero no entiendo por qué no se plantean traerlos a Murcia/Cartagena aprovechando el trazado de AV de Albacete a Madrid.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 03 Jul 2009, 17:31

Nadie ha dicho que sea una opción solo para Galicia, lo que pasa es que es dónde más falta va a hacer porque si no sería muy difícial usar la LAV parcialmente conforme se va avanzando en su construcción.
En el caso de Murcia, se va a producir una mejora de forma directa con la variante de Camarillas. El segundo paso sería con la LAV finalizada. Ahora se abre otra posibilidad intermedia con este tipo de tren.
"la realidad es una sombra molesta que apaga el brillo de la inventiva"

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javir3
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Mensajepor javir3 » 03 Jul 2009, 18:07

El Talgo XXI hubiera cubierto muy bien el hueco en su día y ahora Galicia, Cartagena, Almería y quizás alguna otra relación tendrían mejor servicio. Realmente fue una lástima. Ahora a esperar a ver si prospera el Talgo híbrido, que de la calidad del proyecto no se puede dudar.

Javir

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Mensajepor lauria1226 » 03 Jul 2009, 22:48

Yo no tengo ni datos ni conocimientos suficientes para poder dar una opinión autorizada, pero tampoco quiero caer en la subjetividad que rodea todo el tema Talgo.

Se me ocurre un ejemplo, que no comparación pues es sabido que son odiosas. El ejemplo podría ser el del avión alemán Messerschmidt 262. El avión que hubiera podido devolver la supremacía aerea al III Reich a finales de 1944 cuando la aviación angloamericana estaba machacando despiadadamente Alemania. El citado avión hubiera podido limpiar el cielo alemán de aviones aliados por ser su tecnología de ciencia ficción en la época pues era ya a reacción y además era el primero de este tipo que se fabricaba en serie, en definitiva que era el mejor avión del mundo pero los cabezas cuadradas que dirigían el cotarro alemán se empecinaron por deseos de venganza en usarlo como bombardero cuando era un puro caza interceptor. Naturalmente los resultados fueron más que mediocres y la acción de las fuerzas aereas aliadas siguió siendo devastadora pero hoy día la mayoría de aviones del mundo siguen el modelo del 262.

Tenemos el Talgo que es un buen tren y que si lo empleamos en el segmento que le corresponde podremos ponerlo en la cota más alta en el mercado mundial, puesto que remarcaremos sus puntos fuertes y sus mejores prestaciones. Pero si nos empecinamos en hacerle hacer cosas que no le son propias por el hecho de que nos parecen más "Fashion" lo único que conseguiremos es hacerle antipropaganda y al final, no lo querremos ni nosotros mismos.

La experiencia en alta velocidad pasa ahora por el reparto de tracción por todo el tren. Seamos prudentes. Si nos olvidamos de la Alta velocidad para el sistema
Talgo, ¿querrá eso decir que desvaloramos el tren?. Por supuesto que no. Nos dará la oportunidad de ponerlo en su sitio y demostrar al mundo su valía y que no hay ninguno que pueda igualarle.

Me parece que es una reflexión que a falta de datos y conocimientos se basa en el sentido común.

Otro ejemplo podría ser el empleo de la flota Española frente a Santiago de Cuba contra la modernísima flota del los incipientes EE.UU, Nuestros cañones no llegaban ni a la mitad de la distancia entre ambas flotas y eso permitió a los Yankis ejercitarse en el tiro al blanco como si de unas simples maniobras se tratara.

¿En fin que quereis que os diga? ¡A por los Gigantes Sancho!

[ Este mensaje fue editado porlauria1226 on 03-07-2009 21:50 ]
Jordi

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Caimano
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Mensajepor Caimano » 04 Jul 2009, 13:56

Para aclararme en este tren de tipo híbrido (el "fevrero" ya se la ha bautizado mas arriba), hago un razonamiento basado en lo que uno conoce y todo lo leído hasta ahora

Añadirle a un tren eléctrico una central de producción eléctrica parece a primera vista una locura. Pero la realidad es que muchas de las mejores locomotoras "diésel" del mundo no son sino esoun motor diésel que, lo que realmente hace es producir energía eléctrica que "alimenta" los motores de tracción (es decir, los que realmente mueven las ruedas) que son eléctricos. Resumenuna central de producción de energía eléctrica montada en el bastidor del que "cuelgan" (permítaseme el "barbarismo") los motores eléctricos de tracción.

Este sistema ha demostrado hasta la saciedad su validez para grandes potencias y hay interesantísimas discusiones (en estos foros por ejemplo en el hilo de las "cuatromil" de Renfe) sobre si las diésel-hidráulicas se pueden igualar en prestaciones y solidez a las diésel-eléctricas.

Cierto es también que a nadie en el mundo (que yo sepa) se le había ocurrido hasta la fecha añadir un vagón-generador (o un "suplemento remolcado") a una locomotora eléctrica para convertirla en polivalente. A lo más que se había llegado es a las llamadas "híbridas" (y también hay un hilo es el foro acerca de las "bitrac").

Se me ocurre que en los USA si hay "locomotoras sin cabina", es decir, grupos electrógenos con tracción pero sin puesto de mando que están pensados para ser añadidos de manera solidaria con locomotras de una sola cabina (al estilo de las 1600 cuando llegaron en los sesenta).

Lo que se propone para un Talgo "híbrido" sería una especie de "condensación" de todas estas fórmulas con el añadido de que el generador puede ser de turbina en vez de un motor de cilindros.

Sinceramente¿no sería más sencillo, rápido y barato el preparar algunas (4, 6 o las necesarias) semi-locomotoras diésel o de turbina de gas, no del tipo TXXI que eran de rodadura BT sino de rodadura convencional BB para ser acopladas a ramas TVII (no se si ya fabricadas o fabricadas "ex-profeso") en sustitución de las eléctricas, formando ramas indeformables que, una vez concluidas las líneas electrificadas, fueran fácilmente sustituidas por las eléctricas...?

Supongo que en la solución que propongo el problema está en la velocidad máxima de las locomotoras diésel-turbina en líneas A.V., pero el TGV original (el de trubinas de gas) alcanzaba los 270 km/h.

No se, pero por favor, los que tenéis cualificación en la rama industrial, ¿cuál sería la solución mas racional...?.

Perdón si he sido muy "rollo" pero personalmente ncesitaba una cierta "clarificación" de las propuestas que ha ido leyendo en este hilo verdaderamente interesante.

Saludos

[ Este mensaje fue editado porCaimano on 04-07-2009 11:58 ]

[ Este mensaje fue editado porCaimano on 04-07-2009 12:00 ]

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Mensajepor tochito » 04 Jul 2009, 15:30

No, no has sido muy rollo.....

En otro hilo -que no soy capaz de encontrar-, con otros foreros discutiamos esto mismo, y yo (junto con alguno más) me planteaba esta solución, añadir un furgón generador a la rama.

No hay que inventar nada, es todo tecnologia existente, y estamos en pesos, si añadimos un furgon con un motor (o un par de motores) diesel que genere en torno de 4500-5000 caballos, tendría una relación peso potencia mucho más favorable que una 334 con una rama talgo VII. Además de tener en cuenta que esta planta solo se utilizaría en línea no electrificada.

Hay mucho que discutir, pero a mi personalmente me parece mejor solución que dos locomotoras hibridas que esas si que habría que desarrollarlas, recuerda que diesel solo no pueden pasar por Guadarrama.

A lo mejor nos leyeron en su momento, y tenemos que reclamar los royalties.....

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Intermodal
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Mensajepor Intermodal » 04 Jul 2009, 16:34

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El 2009-07-04 11:56, Caimano escribió:
Sinceramente¿no sería más sencillo, rápido y barato el preparar algunas (4, 6 o las necesarias) semi-locomotoras diésel o de turbina de gas, no del tipo TXXI que eran de rodadura BT sino de rodadura convencional BB para ser acopladas a ramas TVII (no se si ya fabricadas o fabricadas "ex-profeso") en sustitución de las eléctricas, formando ramas indeformables que, una vez concluidas las líneas electrificadas, fueran fácilmente sustituidas por las eléctricas...?



No se si he entendido bien, pero parece que propones unas cabezas tractoras diesel sin cambio de ancho, para formar trenes indeformables junto a ramas Talgo VII.
Ese tren no podría circular por las LAV terminadas (Madrid-Olmedo-Medina) o las de próxima finalización (Medina-Zamora y Ourense-Santiago-Coruña), con lo que los tiempos de viaje serían aún peores que con las actuales ramas VI remolcadas.

Este ejemplo sería también extensible a los trenes Madrid-Cartagena o Madrid-Granada.

Saludos. César

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enriquemarin
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Mensajepor enriquemarin » 04 Jul 2009, 17:54

Ahora mismo no hacen falta ni mansos modernos , ni soluciones raras; con un buen motor diesel o dos en la misma cabeza tractora (un poco mas grande), que genere electricidad para los motores principales (y esto va a ocurrir como mucho en el 30% de cada recorrido y solo entre 2012 y 2018 o incluso menos años ), sea en los viajes a Galicia, Murcia, Cartagena etc sería suficiente. Y si mas adelante tienen lista la turbina de gas, o lo que sea la pondrán, pero si piensan tener listo el tren "fevrero" (aunque yo creo que va a ser un "marzo" o sea mas parecido a un 112 que a un 130, y después ya vendrá avril 2 años después o antes incluso; y este fevrero va a ser diesel seguro, por los plazos lo digo no por otra cosa, que por cierto si hace alta llegan a hacer estos diesel de media 200/230 km-hora exactamente igual que la LAV mas veloz que hay actualmente. Y el peso lo compensarán con la bajada total que están consiguiendo en los nuevos trenes, ya que entre un Pato 102 y un "avri"l van a conseguir mas de 30 TON menos de peso por tren .


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