Pronto en la vía....252 Mercancías

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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TheReeler
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Mensajepor TheReeler » 19 Sep 2010, 21:08

¿En serio se necesita que un maquinista hable francés para que pueda circular por Francia y que uno hable español para poder circular por España?

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estacion
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Mensajepor estacion » 19 Sep 2010, 21:51

Quote:

El 2010-09-19 19:08, TheReeler escribió:
¿En serio se necesita que un maquinista hable francés para que pueda circular por Francia y que uno hable español para poder circular por España?



Y en Portugal, portugués ¿Como pensabas que era?
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thorp
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Mensajepor thorp » 19 Sep 2010, 22:32

Si tuvieses que hacer algún tipo de comunicación con el puesto de mando del lugar, como no hables el idioma del sitio, va a ser un poco complicado.

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SFG
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Mensajepor SFG » 19 Sep 2010, 22:33

Una anotación me parece que relevante con la ley en la mano, ni la RENFE puede entrar en Le Soler ni la SNCF en Figueres sin el correspondiente certificado de seguridad en los países correspondientes. Lo sacarán? . Se lo saltarán a la torera? .Se lo exigirán a los privados cuándo quieran hacer lo mismo?.
Y otra preguntacuánto debe costar adaptar una locomotora 252 de hace 20 años a la tecnologia de hoy día?. Estas locomotoras debieran ser homologadas en Francia ( cosa prácticamente inviable con la reglamentación francesa aplicada al pié de la letra ) para circular por RFF y por tanto para llegar desde la frontera a Le Soler. Y desde luego para ir más al Norte :eso es lo que lo hace inviable, Le Soler puede constituir una excepción ( "dérogation" ) pero más allá parece imposible.
En resumen, una vez más una merienda de negros.

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MZC
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Mensajepor MZC » 19 Sep 2010, 22:54

Actualmente Renfe puede entrar a Hendaya, La Tor o Cervera, y SNCF a Irún, Puigcerdá o Port-Bou, ¿no? Pues igual, como mínimo.

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trenesargentina
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Mensajepor trenesargentina » 19 Sep 2010, 23:17

Unos 10 grupos de burrócratas en apuros.........SNCF, mas Renfe, mas ADIF, mas idem a Adif en Francia, mas los funcionarios de turno de cada estado en el ministerio que lleve transportes, mas los funcionarios de cada autonomía, mas los funcionarios que lleven el tema eléctrico , mas lo funcionarios que lleven las homologaciones, mas los de Industria, mas mi prima de jamaica.......el tren no levanta cabeza en la vida con tanto zángano en la colmena. Así gana el barco hasta al camión,al tren ni comparación posible. Y eso que va a 18 nudos de media......

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Mensajepor TheReeler » 19 Sep 2010, 23:27

Hombre... en los aviones se hablan con torres de control y demás de todo el mundo y los pilotos no van hablando el idioma local. Basta con saber el inglés por todos y se acabó el problema. E igual que en ese ejemplo, en la mayoría de trabajos es igual... pero ya veo que en el ffcc no es así

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 19 Sep 2010, 23:42

Nadie está hablando de aviones.

No ha surgido la necesidad de que las redes ferroviarias lleguen a funcionar como las compañías aéreas por lo que no se ha establecido un protocolo de obligado cumplimiento como es el caso del funcionamiento del Control Aéreo a nivel mundial.

Aun con la Europa sin fronteras, seguirá siendo habitual que en cada Estado se funcione con sus propios medios (máquinas y personal). Cada día habrá más excepciones pero no como para que lleguen a generalizarse.
"la realidad es una sombra molesta que apaga el brillo de la inventiva"

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Mensajepor TheReeler » 20 Sep 2010, 00:28

Quote:

El 2010-09-19 21:42, jotaerre escribió:
Nadie está hablando de aviones.


Evidentemente, pero a la respuesta de "¿cómo pensabas qué era?", puse ese ejemplo que lo encuentro válido. Entiendo que luego las normativas de cada país y sus sistemas sean diferentes, pero no veo que tiene de malo o de raro el conocimiento de un idioma común.

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 20 Sep 2010, 00:46

Aparte del idioma se necesita que el maquinista conozca fehacientemente la reglamentación (RGC en España IGS's en Francia), esté autorizado en conducir las máquinas en cuestión y conozca las líneas (se acredita mediante certificación, en Francia, cuando un maquinista nunca ha recorrido una línea, o lleva más de un tiempo determinado sin recorrerla ha de hacer un viaje acompañado por un directivo de tracción que certificará el conocimiento de la línea.). )

Quote:

El 2010-09-19 19:08, TheReeler escribió:
¿En serio se necesita que un maquinista hable francés para que pueda circular por Francia y que uno hable español para poder circular por España?

Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor jotaerre » 20 Sep 2010, 00:48

Pues porque no se ha detectado hasta el momento, esa necesidad, salvo casos contados.
A día de hoy es más importante que una taquillera del ferrocarril de Soller sepa alemán o inglés. O que el personal de estaciones fronterizas hable el idioma del país contiguo. No sé como valorarán (a efectos económicos) Renfe y Adif el conocimiento de idiomas pero puede suponer un dineral en nóminas si fuera obligatorio.
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Mensajepor JMTrigos » 20 Sep 2010, 00:59

Tanto barullo nos hacemos nosotros solos...... Desde hace unos cuantos años existe el Eurotunnel, solo hay que aplicar el mismo planteamiento y método de funcionamiento.
-------------------

"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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Mensajepor TheReeler » 20 Sep 2010, 01:37

Quote:

El 2010-09-19 22:46, Bauvilla escribió:
Aparte del idioma se necesita que el maquinista conozca fehacientemente la reglamentación


Eso lo encuentro más lógico, es decir, es más factible formar a un maquinista en una reglamentación y/o trazado concreto, que el conseguir a uno que además hable francés fluído... no tengo ni idea de cuantos maquinistas de Renfe lo hablarán correctamente sin haber sido un requisito para su profesión desde un primer momento. Algunos habrá, eso seguro... o esperemos!.

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Mensajepor VFP » 20 Sep 2010, 02:46

Los hay y ya hace tiempo que se está moviendo el tema...

Saludos
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Mensajepor Bauvilla » 20 Sep 2010, 03:26

Y hasta donde. El "secreto profesional"me permite hablar decir que me consta que un conocido mío maquinista SNCF esta siendo formado a las 252 ya que es posible que si que se pase de LE Soler
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor egocrata » 20 Sep 2010, 04:27

Quote:

El 2010-09-19 20:33, SFG escribió:
Una anotación me parece que relevante con la ley en la mano, ni la RENFE puede entrar en Le Soler ni la SNCF en Figueres sin el correspondiente certificado de seguridad en los países correspondientes. Lo sacarán? . Se lo saltarán a la torera? .Se lo exigirán a los privados cuándo quieran hacer lo mismo?.
Y otra preguntacuánto debe costar adaptar una locomotora 252 de hace 20 años a la tecnologia de hoy día?. Estas locomotoras debieran ser homologadas en Francia ( cosa prácticamente inviable con la reglamentación francesa aplicada al pié de la letra ) para circular por RFF y por tanto para llegar desde la frontera a Le Soler. Y desde luego para ir más al Norte :eso es lo que lo hace inviable, Le Soler puede constituir una excepción ( "dérogation" ) pero más allá parece imposible.
En resumen, una vez más una merienda de negros.



En teoría, la directiva que liberaliza el transporte por ferrocarril en Europa exige que un certificado de seguridad expedido por cualquier operador de la UE sea reconocido como válido en cualquier otro país.

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Mensajepor SFG » 20 Sep 2010, 16:26

Disculpa pero lo que se homologa de un pais a otro es la licencia pero no el certificado.

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Mensajepor trenesargentina » 22 Sep 2010, 01:34

Os imagináis el cachondeo que se montaría, (y la bajada de productividad brutal), si pasase esto con las homologaciones de autobuses,camiones,coches y aviones, que se construyen y homologan en países y fábricas de todo el mundo.
Que para mas INRI necesitasen el papeleo de seguridad de cada estado individualmente.... o que un camión o un autobús o un avión solo pudiese llegar hasta una parte de Francia.......................
Se está hablando (como si fuese lo mas normal del mundo este tipo de organización), de un sistema del siglo XiX o principios del XX como mucho.
Es decir, hace 100 años.......cuando e l tren ahora necesita de soluciones del siglo XXI, en especial con el material tan espectacular que rueda por el mundo, y que no hemos valorado suficientemente.
Me refiero a la tecnología necesaria para mover un monstruo de 200 metros de largo y 3 de alto, a mas velocidad que los mejores Mercedes o BMW, o que las motos de Pedrosa o Lorenzo, y a mas velocidad que la mayoría de los helicópteros por ejemplo.
En altitud ya habíamos superado al helicóptero antes de que cuasi -existiese.
Quiero decir que un tren llega mas alto que un helicóptero aunque les sorprenda a muchos. En los Andes por ejemplo.

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chamaruco
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Mensajepor chamaruco » 22 Sep 2010, 11:01

Desde la ignorancia más absoluta del tema; tengo que decir que me resulta sorprendente que en un escenario que busca la intermovilidad a través de Europa del tráfico ferroviario no se haya pensado en desarrollar una normativa que solucione el tráfico interestatal de forma sencilla.

No me refiero al tema del conocimiento del idioma, al fin y al cabo creo que se trata más de mover los trenes que de que "pepito" lleve el tren desde Algeciras al Cabo Norte, sino de que el tren haga ese recorrido; y no creo que esté de más que el que tiene que realizar su trabajo en otro lugar, aunque sea en parte, sea conocedor del idioma. Sino a todo el tema de certificaciones que comentais...

La sensación que me queda, insisto, desde el desconocimiento del tema, es que queda bastante camino por recorrer antes de que se pueda funcionar de forma eficiente en este campo.

Saludos.

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 22 Sep 2010, 11:33

Esas normas ya existen y vienen siendo reflejadas en el hilo Textos legales de la nueva organización ferroviaria, tanto de la UE como de España.

En concreto por lo que respecta a las locomotoras la transposición nacional de la correspondiente Directiva comunitaria se publicó el 13 de agosto de 2009.

En la página 4 de este pdf se puede leer:

Los procedimientos (módulos) de evaluación de la conformidad e idoneidad para el uso, de conformidad con lo dispuesto en la Decisión 768/2008/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, relativa a los módulos correspondientes a las distintas fases de los procedimientos de evaluación de la conformidad y a las disposiciones referentes al sistema de colocación y utilización del marcado «CE» de conformidad, que van a utilizarse en las directivas de armonización técnica, cuya aplicación al ferrocarril se recoge en el Capitulo 6 de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad para el material ferroviario de alta velocidad y convencional.

Si bien añadeLa aplicación de la ETH al material rodante ferroviario nuevo y acondicionado.

Claro que para que surtan efectos los preceptos de la Directiva es preciso que todos los países concernidos por la circulación de esas locomotoras la hayan transpuesto a su legislación nacional y se haga mutua comunicación de la validez de las homologaciones nacionales. No es asunto tan sencillo porque los Estados -desprovistos ya de sus antiguas empresas nacionales-, se agarran al ferrocarril como último recurso de protección de las fronteras.

De hecho, el que la SNCF haya hecho acuerdos con distintas administraciones ferroviarias de otros países para explotar servicios transnacionales (con España, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Alemania) es una forma de dificultar el establecimiento de un tercer operador.


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