Pronto en la vía....252 Mercancías

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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JoseLuisFernandez
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Mensajepor JoseLuisFernandez » 21 Ene 2008, 12:58

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On 2008-01-21 10:18, Alco2100 wrote:
Quote:

On 2008-01-20 19:39, baldwin wrote:

Segun tengo entendido en Portugal han comprado nuevas locomotoras electricas de gran potencia para mercancias con las que sustituir a las CP5600 (Eurosprinter) en los mercantes y destinarlas a viajeros por su escasa aptitud para mercancias, para, posiblemente, poner punto y final a la serie 2600 (Alsthom). Ademas, las Eurosprinter que hay en Alemania o Grecia creo, aunque no lo se fijo, que se dedican preferentemente a viajeros.



Efectivamente, en Portugal están a la espera de que inminentemente lleguen los primeros ejemplares de las Taurus de Siemens con nuevo diseño para esos menesteres. Pero resulta que a aumentado tanto el tráfico de mercancías en Portugal, que no van a jubilar a las 2600.



Evidentemente no se va a jubilar las 2600 pues hasta 2010-11 no se va a jubilar a las 2500/50 con 50 años en servicio...además las 2600 son buenas tanto para viajeros como para mercancías y es el maejor material que tiene CP en la actualidad, tanto para talleres como para el personal, que las llaman "cabeza de martillo " por lo duras y fiables que son.
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michel
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Mensajepor michel » 21 Ene 2008, 16:07

Quote:

On 2008-01-20 19:39, baldwin wrote:
...
Ademas, las Eurosprinter que hay en Alemania o Grecia creo, aunque no lo se fijo, que se dedican preferentemente a viajeros.



Efectivamente las Eurosprinters alemanas forman las series BR152 y BR189 y son de una más reciente constuccion. Son unicamente dedicadas a transporte de mercancias.
También su madre la serie BR120 (y también madre de las TRAXX) que se dominaron para uso mixto y que tiene una velocidad punta de 200km/h se encuentra hoy prestando servicios de mercantes.
Al respecto del usunto del hilo eso no implica nada porque cada una de las series despone de su transmision de propulsion propia (gancho etc.)

Un saludo

Michel.

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estrella
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Mensajepor estrella » 21 Ene 2008, 17:09

Dicha 252, en concreto la 014.6, luce la decoración pantone normal y corriente como cualquiera de sus hermanas de grandes lineas. Todavia no hay librea para dichas locos de mercancias.

Por cierto, hoy la misma loco venia remolcando un TECO (desconozco procedencia eso si era bastante largo. Al llegar a BCN Morrot, media vuelta y de nuevo al deposito de BCN Can Tunis
mientras trabajo con locomotoras de tecnologia mitsubishi al fondo se avista tecnologia, innovación, futuro, etc...procedente de esos trenes llamados velaros de siemens...

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genis
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Mensajepor genis » 23 Ene 2008, 15:55

Pues esto que dices está en aparente contradicción con este documento de la galeríaTabla de cargas máximas para locomotoras eléctricas

Saludos.

Quote:

On 2008-01-20 16:41, ERTMS-ETCS wrote:
Ya se que no pasan mercantes. Era un ejemplo. Si quieres te digo lo que carga una 252 en Pajares, subiendo a Arcos, subiendo a Tormillo,etc. Bastante menos que una 269 y sobretodo si esta es de serie baja



[ Este mensaje fue editado porgenis on 23-01-2008 13:58 ]

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Mensajepor 470 » 24 Ene 2008, 16:19

No se si os puede servir, pero hoy he visto una 252 en colores Renfe operadora remolcando un tren con contenedores Megacombi por Gerona en Dirección Portbou a las 10:30 aproximadamente.

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Mensajepor 5000FMB » 24 Ene 2008, 19:09

Era la 252.014, con varios técnicos en cabina además de un maquinista que parecía de GL. Yo también la he visto en Girona, ha pasado a marcha muy lenta por el sitio donde estaba, pero más tarde he visto que no la habían apartado.

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Vi
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Mensajepor Vi » 29 Ene 2008, 19:11


Holas;

Quote:

On 2008-01-15 16:21, robertinho wrote:
Quote:



Por cierto Robertinho eso que las 252 no pueden con mercancias, si no se quedan tiradas antes, piensa 2 veces de que maquina estas hablando.

Saludos


claro Juan Carlos, esa maquina que tanta veces o cientos de veces e visto psar por mi pueblo con el estrella de Galicia, y con 7 coches de estrella y lloviendo perdia 40-50 minutos de Ponferrada a Astorga como para tirar mercancias esta... hasta perdia 20-30 minutos en ese trayecto con el talgo 3, de 7 coches.... casi nada, como para tirar mercancias, tiene que subir pajares y tardaria 3 veranos de Leon a Oviedo si esque llegaria, asi le paso en las pruebas que hicieron que la desecharon para mercancias, por algo seria... los maquinistas de aquellas pruebas ya te digo siempre dicen que ojala que no las pasen que no estan capacitadas pa estos servicios de mercancias,reitero que no es para menos, es una locomotora hecha para correr no para tirar, y las comparaciones que se han intentado hacer entre 253 y 252 es lo mismo que comparar 334 y 335, tenemos 2 maquinas para viajeros 252 y 334 y 2 maquinas para mercancias 253 y 335, sino renfe huviera gastado el dinero en maquinas nuevas??? esta claro que no...

[ Este mensaje fue editado porperruca on 15-01-2008 16:33 ]



Robertinho, leo tus aportaciones con interés muy frecuentemente, pero en esta ocasión no puedo estar más en desacuerdo.

Hay una diferencia evidente que hace las 334 para viajeros y las 335 para mercantesBo'Bo' frente a Co'Co'. 4 ejes son menos agresivos a altas velocidades, 6 ejes consiguen mayor esfuerzo.

Pero no hay diferencia entre el rodaje de una 252 y el de una 253. ¿De donde vendrá la diferencia en su aptitud para arrastrar mercantes?

Por potencia no será, el exceso (y no la falta) es precisamente el problema de la 252. Su problema es la adherencia. Problema que otra loco Bo'Bo' podrá mejorar algo, por geometrías o forma de entrega de potencia, pero nunca será la panacea ni llegará al nivel de las 250 o 251.

La verdad, ya cansan opiniones anti-252 sin aportar nada como la de (entre otros) ERTMS-ETCS, sabiamente rebatida por Genis, je je. ¿Y ahora qué?

Tenemos una loco que sigue siendo puntera, y a mucha gente sigue sin gustarle, no sé muy bien por qué. Que no guste estéticamente es cosa del gusto de cada uno, pero de ahí a negarle virtudes y estar siempre criticándola y menospreciándola hay un abismo. Es una loco perfectamente apta para mercantes, como lo prueban algunas aportaciones en este mismo hilo.

Yo repito, mirad vuestro entornolas EuroSprinter en servicio en Alemania BR152/BR189 y sus equivalentes Dispolok u ÖBB, llevan preciosos mercantes y no hay pega. Y la gente de esos barrios sabe mucho, más que nosotros, de trenes.

Respecto a las portuguesas, me juego un vaso de agua a que el cambio no es porque las CP5600 hagan mal el trabajo, si no porque están infrautilizadas y harían otro mejor. Es decircompran Siemens de nuevo (descontentos no deben de estar), EuroSprinter Bo'Bo' de nuevo (el rodaje es el problema de adherencia y en eso repiten....) pero de inferior potencia. ¿Por qué? Porque el exceso de ella en las 252/5600 es responsable de sus problemas en rampas; así consiguen librar las 5600 para servicios usando esa potencia (trenes a 200km/h) y las nuevas CP4700 serán más dóciles, pero no por ello de inferiores prestaciones escaladoras, pues la potencia que media entre un modelo de loco y el otro no es productiva si no que se va en deslizamientos. Muy sabios, los portugueses....

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 Salu2 a to2;

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Mensajepor ERTMS-ETCS » 29 Ene 2008, 21:16

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On 2008-01-29 17:11, Vi wrote:

Holas;

Quote:

On 2008-01-15 16:21, robertinho wrote:
Quote:



Por cierto Robertinho eso que las 252 no pueden con mercancias, si no se quedan tiradas antes, piensa 2 veces de que maquina estas hablando.

Saludos


claro Juan Carlos, esa maquina que tanta veces o cientos de veces e visto psar por mi pueblo con el estrella de Galicia, y con 7 coches de estrella y lloviendo perdia 40-50 minutos de Ponferrada a Astorga como para tirar mercancias esta... hasta perdia 20-30 minutos en ese trayecto con el talgo 3, de 7 coches.... casi nada, como para tirar mercancias, tiene que subir pajares y tardaria 3 veranos de Leon a Oviedo si esque llegaria, asi le paso en las pruebas que hicieron que la desecharon para mercancias, por algo seria... los maquinistas de aquellas pruebas ya te digo siempre dicen que ojala que no las pasen que no estan capacitadas pa estos servicios de mercancias,reitero que no es para menos, es una locomotora hecha para correr no para tirar, y las comparaciones que se han intentado hacer entre 253 y 252 es lo mismo que comparar 334 y 335, tenemos 2 maquinas para viajeros 252 y 334 y 2 maquinas para mercancias 253 y 335, sino renfe huviera gastado el dinero en maquinas nuevas??? esta claro que no...

[ Este mensaje fue editado porperruca on 15-01-2008 16:33 ]



Robertinho, leo tus aportaciones con interés muy frecuentemente, pero en esta ocasión no puedo estar más en desacuerdo.

Hay una diferencia evidente que hace las 334 para viajeros y las 335 para mercantesBo'Bo' frente a Co'Co'. 4 ejes son menos agresivos a altas velocidades, 6 ejes consiguen mayor esfuerzo.

Pero no hay diferencia entre el rodaje de una 252 y el de una 253. ¿De donde vendrá la diferencia en su aptitud para arrastrar mercantes?

Por potencia no será, el exceso (y no la falta) es precisamente el problema de la 252. Su problema es la adherencia. Problema que otra loco Bo'Bo' podrá mejorar algo, por geometrías o forma de entrega de potencia, pero nunca será la panacea ni llegará al nivel de las 250 o 251.

La verdad, ya cansan opiniones anti-252 sin aportar nada como la de (entre otros) ERTMS-ETCS, sabiamente rebatida por Genis, je je. ¿Y ahora qué?

Tenemos una loco que sigue siendo puntera, y a mucha gente sigue sin gustarle, no sé muy bien por qué. Que no guste estéticamente es cosa del gusto de cada uno, pero de ahí a negarle virtudes y estar siempre criticándola y menospreciándola hay un abismo. Es una loco perfectamente apta para mercantes, como lo prueban algunas aportaciones en este mismo hilo.

Yo repito, mirad vuestro entornolas EuroSprinter en servicio en Alemania BR152/BR189 y sus equivalentes Dispolok u ÖBB, llevan preciosos mercantes y no hay pega. Y la gente de esos barrios sabe mucho, más que nosotros, de trenes.

Respecto a las portuguesas, me juego un vaso de agua a que el cambio no es porque las CP5600 hagan mal el trabajo, si no porque están infrautilizadas y harían otro mejor. Es decircompran Siemens de nuevo (descontentos no deben de estar), EuroSprinter Bo'Bo' de nuevo (el rodaje es el problema de adherencia y en eso repiten....) pero de inferior potencia. ¿Por qué? Porque el exceso de ella en las 252/5600 es responsable de sus problemas en rampas; así consiguen librar las 5600 para servicios usando esa potencia (trenes a 200km/h) y las nuevas CP4700 serán más dóciles, pero no por ello de inferiores prestaciones escaladoras, pues la potencia que media entre un modelo de loco y el otro no es productiva si no que se va en deslizamientos. Muy sabios, los portugueses....

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Me encanta leer las .....que llegais a decir. Compañerollevo asi como 15 años conduciendo la 252 y te digo y te repito que NO VALE PARA MERCANCIAS. Como bien dice ,creo robertinho, a la mas minima acusa patinaje y pierdes la vida en un trayecto. Por eso te hablo,os hablo, de rampas fuertes, nmo de sitios llanos donde arrastra lo que le pongan(si no llueve, a caido chirimiri o han pasado unos caracoles. Por todo esto te repito que no sirven para arrastrar trenes pesados y si no al tiempo. Yo he arratrado todo tipo de trenes,incluidos mercantes y no veas. Ves al corredor del mediterraneo y cuando llueve preguntale a los maquinistas que hacemos con el ATP. Por favor, no discutais lo que no sabeis, dar vuestra opinion pero respetar la de los demas, porque entre esos estamos profesionales.¿vale?.
Un saludo

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Mensajepor VFP » 29 Ene 2008, 21:23

La diferencia entre la 252 y la 253 es la relación de engranajes. La tendencia tecnológica es a que las locomotoras tengan una entrega de par tal que se produzcan condiciones de tracción muy próximas al deslizamiento y la sobrevelocidad de sus ejes, esto es así porque es cuando se produce mejor aprovechamiento del esfuerzo tractor.

La tecnología que permite este tipo de tracción es la que es capaz de controlar la velocidad cuando el tiempo tiende a cero, es decir, la aceleración, de cada uno de los ejes, la que es capaz de entregar par de un modo independiente en cada uno de los ejes y cuando es capaz de generar una respuesta quasi inmediata respecto a los deslizamientos y sobrevelocidades.

Los cambios en el software de una 252 no son tan versátiles como alguno se imagina. Puedes cambiar el algoritmo que controla la rampa de entrega de par bajo condiciones de deslizamiento contínuo, o puedes determinar ciertos valores con respecto a tensiones en circuito intermedio de modo que no se produzcan caídas de potencial en el mismo y afecte al par motor, pero no puedes reconfigurar la locomotora de arriba a abajo y hacerla nueva.

El cambio, insisto, es el que se debe hacer en los engranajes.

Saludos.
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Mensajepor ERTMS-ETCS » 29 Ene 2008, 21:27

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On 2008-01-29 19:23, VFP wrote:
La diferencia entre la 252 y la 253 es la relación de engranajes. La tendencia tecnológica es a que las locomotoras tengan una entrega de par tal que se produzcan condiciones de tracción muy próximas al deslizamiento y la sobrevelocidad de sus ejes, esto es así porque es cuando se produce mejor aprovechamiento del esfuerzo tractor.

La tecnología que permite este tipo de tracción es la que es capaz de controlar la velocidad cuando el tiempo tiende a cero, es decir, la aceleración, de cada uno de los ejes, la que es capaz de entregar par de un modo independiente en cada uno de los ejes y cuando es capaz de generar una respuesta quasi inmediata respecto a los deslizamientos y sobrevelocidades.

Los cambios en el software de una 252 no son tan versátiles como alguno se imagina. Puedes cambiar el algoritmo que controla la rampa de entrega de par bajo condiciones de deslizamiento contínuo, o puedes determinar ciertos valores con respecto a tensiones en circuito intermedio de modo que no se produzcan caídas de potencial en el mismo y afecte al par motor, pero no puedes reconfigurar la locomotora de arriba a abajo y hacerla nueva.

El cambio, insisto, es el que se debe hacer en los engranajes.

Saludos.


Tienes razon. La prueba esta en las 269 con trasmisiones monoreductoras. La arrancada es mas lenta que con las de viajeros.

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Mensajepor VFP » 29 Ene 2008, 21:28

No entiendo qué tiene qué ver que llueva en el Corredor Mediterráneo con que no conectes al ATP. Además, corrígeme si me equivoco, el desconectarlo ha de ser comunicado al Puesto de Mando y especificar el porqué.

Me encanta ver como los maquinistas, por el mero hecho de conducir una locomotora piensan que saben todo acerca de ella. Lamento decirte que como maquinista conoces una parte del funcionamiento de la locomotora, no toda. El conocer la locomotora de un modo exhaustivo te permite saber, en el caso concreto de la 252, cuál es el canal de consigna en el ZSG y como se transmite al ASG, dónde están todas las limitaciones, todas las rampas de entrega, etc, etc.

Saludos
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Mensajepor Vi » 29 Ene 2008, 21:52


Holas;

VFP.... ¿alguna relación con 'Víctor' de TrenSim? Si es así, sabes que respetaré todo lo que escribas acerca de las 252....

ERTMS-ETCS, me parece muy bien todo lo que cuentas, pero se limita a eso, a que cuentes.... por favor, aporta algo concreto. Lo intentaste con las tablas de cargas y te ha salido rana, porque aquí te han demostrado que ellas te quitan la razón. Ya que hablas de que eres maqui, podrías aportar algo para demostrar que no es un farol.... porque eso de 'que dejemos esto para profesionales' no te ha quedado muy elegante, máxime teniendo en cuenta que éste es un foro de AFICIONADOS al ferrocarril, ¿no crees? Y aún siendo maqui, estarías dando la opinión subjetiva de UN maqui, mientras que la experiencia de las muchas hermanas EuroSprinter de la 252 en Europa (desarrolladas por muchos ingenieros que tontos no son) va en sentido contrario.

Por aquí encuentro, grosso modo, tres tipos de forerosel que tiene conocimientos y argumenta aportando datos y/o hechos, que son los que más me gustan como foreros; el que se limita a soltar cosas sin aportar nada (y, encima, a veces, se cree que sienta cátedra); y un tercer grupo (en el que me incluyo) que no puede aportar datos o estudios por no poder acceder a ellos (por no trabajar en el ferrocarril o por falta de tiempo, o por....) pero que intenta usar su cabeza y razonar un poco las cosas. He estudiado Licenciatura en Físicas, y algo he visto de 'estática' y 'dinámica', y con esa base intento razonar.

Para el tema de las 252 y las adherencias y todo esto, yo me rijo por (a grandes rasgos):

1) la capacidad de tracción de un vehículo aumenta con el aumento de su potencia.
2) podemos estimar, ya que estamos en plan 'aproximativo', que la variación es lineal, directamente proporcionalsi el vehículo A tiene el doble de potencia que el B, podrá arrastrar el doble de tonelaje, a igualdad del resto de condiciones (clima, pendiente....).
3) no podemos ir aumentando potencia y poder de tracción hasta el infinito, en algún momento encontramos el límite impuesto por la capacidad de los ejes de trasladar ese esfuerzo a la vía.
4) ese límite parece venir definido por la masa del vehículo tractor y, principalmente, por el número de ejes motores que posee.
5) el desarrollo de la tecnología ha permitido construir locos (252 y demás) en las que el esfuerzo de tracción generado por su potencia es superior al límite marcado por la adherencia.
6) unas locos como estas, consiguen remolcar la misma carga a mayores velocidades que otras locos de inferior potencia.
7) pero ello siempre tras haber conseguido arrancar, que es su problema.
tengo clarísimo que las características de una loco que mejoran la aceleración también mejoran la subida de rampas. En cambio, y en general, las características de un vehículo que mejoran su velocidad punta empeoran su capacidad de aceleración, y en consecuencia de subir traccionando.

Por todo ello, pienso que el problema de una 252 no es la falta de potencia, de par motor. Es la falta de adherencia. Así que, si le reducimos la relación de engranajes, el problema se ACRECENTARÁa misma adherencia, habrá aún más par motor aplicado, y el patinaje será mucho más acusado.

No es ésa la solución, ésta pasa por controlar mejor la entrega del par, y el sistema antipatinaje.

¿Qué tal una entrega al estilo de los motores 'big bang' del campeonato de motociclismo de hace años? Je je

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arrap
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Mensajepor arrap » 29 Ene 2008, 22:07

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On 2008-01-29 19:52, Vi wrote:

Holas;

VFP.... ¿alguna relación con 'Víctor' de TrenSim? Si es así, sabes que respetaré todo lo que escribas acerca de las 252....

ERTMS-ETCS, me parece muy bien todo lo que cuentas, pero se limita a eso, a que cuentes.... por favor, aporta algo concreto. Lo intentaste con las tablas de cargas y te ha salido rana, porque aquí te han demostrado que ellas te quitan la razón. Ya que hablas de que eres maqui, podrías aportar algo para demostrar que no es un farol.... porque eso de 'que dejemos esto para profesionales' no te ha quedado muy elegante, máxime teniendo en cuenta que éste es un foro de AFICIONADOS al ferrocarril, ¿no crees? Y aún siendo maqui, estarías dando la opinión subjetiva de UN maqui, mientras que la experiencia de las muchas hermanas EuroSprinter de la 252 en Europa (desarrolladas por muchos ingenieros que tontos no son) va en sentido contrario.

Por aquí encuentro, grosso modo, tres tipos de forerosel que tiene conocimientos y argumenta aportando datos y/o hechos, que son los que más me gustan como foreros; el que se limita a soltar cosas sin aportar nada (y, encima, a veces, se cree que sienta cátedra); y un tercer grupo (en el que me incluyo) que no puede aportar datos o estudios por no poder acceder a ellos (por no trabajar en el ferrocarril o por falta de tiempo, o por....) pero que intenta usar su cabeza y razonar un poco las cosas. He estudiado Licenciatura en Físicas, y algo he visto de 'estática' y 'dinámica', y con esa base intento razonar.

Para el tema de las 252 y las adherencias y todo esto, yo me rijo por (a grandes rasgos):

1) la capacidad de tracción de un vehículo aumenta con el aumento de su potencia.
2) podemos estimar, ya que estamos en plan 'aproximativo', que la variación es lineal, directamente proporcionalsi el vehículo A tiene el doble de potencia que el B, podrá arrastrar el doble de tonelaje, a igualdad del resto de condiciones (clima, pendiente....).
3) no podemos ir aumentando potencia y poder de tracción hasta el infinito, en algún momento encontramos el límite impuesto por la capacidad de los ejes de trasladar ese esfuerzo a la vía.
4) ese límite parece venir definido por la masa del vehículo tractor y, principalmente, por el número de ejes motores que posee.
5) el desarrollo de la tecnología ha permitido construir locos (252 y demás) en las que el esfuerzo de tracción generado por su potencia es superior al límite marcado por la adherencia.
6) unas locos como estas, consiguen remolcar la misma carga a mayores velocidades que otras locos de inferior potencia.
7) pero ello siempre tras haber conseguido arrancar, que es su problema.
tengo clarísimo que las características de una loco que mejoran la aceleración también mejoran la subida de rampas. En cambio, y en general, las características de un vehículo que mejoran su velocidad punta empeoran su capacidad de aceleración, y en consecuencia de subir traccionando.

Por todo ello, pienso que el problema de una 252 no es la falta de potencia, de par motor. Es la falta de adherencia. Así que, si le reducimos la relación de engranajes, el problema se ACRECENTARÁa misma adherencia, habrá aún más par motor aplicado, y el patinaje será mucho más acusado.

No es ésa la solución, ésta pasa por controlar mejor la entrega del par, y el sistema antipatinaje.

¿Qué tal una entrega al estilo de los motores 'big bang' del campeonato de motociclismo de hace años? Je je



Mercedes 0-405 con antiguo esquema Bilbobus. Nº 1840 (ex TCSA)
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desconozco cuáles son los entresijos de la 252, pero todas las teorías que demuestran las gráficas, tablas y demás, se echan por tierra en función de cuál sea el estado real del vehículo.

Por ejemploen la tarjeta de ITV de mi vehículo pone que tiene 96kw. Pero casi con toda probabilidad, teniendo ya unos añitos, todo lo que era válido y correcto cuando era nuevo, seguramente ahora se parezca en poco. Seguro que si hago una prueba de potencia o como se llame, ya no da los 96kw.

En un autobús, por ejemplo, en el que ponga que tiene digamos 150 kw, en función de si los filtros están limpios o no, o si echas diésel o biodiésel (al 30 al 5 o al 85%), o si los inyectores son nuevos o no, o si la bomba está así o asao, esa potencia teórica puede variar hasta en cerca de 40kw (siempre hacia abajo, claro).

Con esto quiero decir que las teorías están muy bien -y seguramente se cumplan casi siempre- pero luego hay que ver cómo es y cómo está cada vehículo en concreto.

[ Este mensaje fue editado porarrap on 29-01-2008 20:08 ]
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Mensajepor larios252 » 29 Ene 2008, 22:45

Hoy he avistado la 252-014-6 en el cambiador de ancho de Atocha a la espera de algun talguillo.

Saludos
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Mensajepor awe » 29 Ene 2008, 22:52

Leo fervientes defensores y detractores de esta locomotora para tráficos de mercancías, pero a ver¿verdad que Renfe lo está probando? Pues dejémonos de conjeturar y esperemos a ver qué resultado da, ¿no? Eso sí que serán datos reales irrefutables.

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JoseLuisFernandez
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Mensajepor JoseLuisFernandez » 30 Ene 2008, 00:38

Por zanjar el tema acerca del resultado de las 5600 (Siemens Eurosprinter portuguesas) tras 15 años en servicios de mercancías me permito adjuntar el comentario de un amigo portugués en un foro de aquel país, que copio aqui:

Já sei que me vão bater, mas acho que já tenho horas suficientes a bordo de 5600 no serviço de mercadorias para me pronunciar com alguma propriedade.

O grande problema é a falta de sensibilidade do comando de tracção das 5600, que resulta num défice bastante acentuado de aderência. São locomotivas que em terreno plano aceleram instantaneamente qualquer carga até aos 100 km/h mas... as linhas portuguesas estão longe de ser planas.
Histórias que confirmam a tese de que as 5600 para mercadorias são um fracasso, são tantas que não dá para as colocar todas aqui.

A história tantas vezes repetidas do carvoeiro do Pego demorar 3 horas para vencer a rampa de Sines, a do maquinista que abre a porta e olha para o chão para ter a certeza que está a andar, ou o sinal vermelho com manobra autorizada do Lidador onde não se pára como mandam os regulamentos, sob pena de se ter de voltar a Ermesinde...

É frustrante ir de Gaia a Pampilhosa, em terreno relativamente plano, com 900 toneladas atrás (máx. autorizado ali é de 1200 T), em que metade do caminho mais parece que estamos a pisar pregos, devido ao patinhanço da locomotiva, mesmo com fraco esforço de tracção metido.

As 5600 para tracção são bastante mázinhas. Salvam-se nos comboios de passageiros, porque ali a tracção pouco conta. Agora nas mercadorias, esqueçam. Têm óptimas condições para a tripulação, mas o resto é conversa. Há imensos maquinistas que podem contar que a única vez que pediram socorro por falta de tracção da locomotiva foi com as 5600. Em certas tarefas e em certas condições de aderência, simplesmente não lhes peçam para andar.
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Mensajepor Maquinista440 » 30 Ene 2008, 02:01

Yo me limito a comentar que hablandolo con un maquinista hara dos años que conduce 251 comentaba que las 252 para mercantes en cuanto a líneas montañosas tarari ,patinaban mucho y que subia mucho mejor una 251. Otra cosa es que las 252 arrastraran mercantes en la meseta o zona centro o en definitiva zonas no montañosas o con fuertes rampas que entonces si. Saludos

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Mensajepor VFP » 30 Ene 2008, 02:52

Si es que no hay más ciego que el que no quiere ver...

¿Qué diferencia hay entre una 251-V y una 251-M? ¿El software? ¿El maquinista? ¿La ensalada que se comió el ingeniero? Noooooooooooooooooooo La diferencia entre una y otra es la relación de engranajes, ergo a una misma potencia y diferente relación de engranajes, diferentes cargas remolcadas.

¿Qué más necesitáis?

Que las 252 no son malas locomotoras, le pese a quien le pese. Son cojonudas, macanudas y estupendas. Son universales, o dicho de otro modo, 'ni chicha ni limoná'. Pero si coges una 252 y la especializas, por ejemplo una DB145 o una 1216 de la ÖBB, tienes un maquinón estupendo.

Si coges una 252 y le cambias la relación de engranajes, es decir, no la haces universal y la orientas a servicios de mercancías, te sube Pajares que me da la risa...

¿O es que Pajares es mucho más que el Brennero, el Semmering y el San Gotardo juntos?

Saludos.
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Mensajepor Maquinista440 » 30 Ene 2008, 04:17

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On 2008-01-30 00:52, VFP wrote:
Si es que no hay más ciego que el que no quiere ver...

¿Qué diferencia hay entre una 251-V y una 251-M? ¿El software? ¿El maquinista? ¿La ensalada que se comió el ingeniero? Noooooooooooooooooooo La diferencia entre una y otra es la relación de engranajes, ergo a una misma potencia y diferente relación de engranajes, diferentes cargas remolcadas.

¿Qué más necesitáis?

Que las 252 no son malas locomotoras, le pese a quien le pese. Son cojonudas, macanudas y estupendas. Son universales, o dicho de otro modo, 'ni chicha ni limoná'. Pero si coges una 252 y la especializas, por ejemplo una DB145 o una 1216 de la ÖBB, tienes un maquinón estupendo.

Si coges una 252 y le cambias la relación de engranajes, es decir, no la haces universal y la orientas a servicios de mercancías, te sube Pajares que me da la risa...

¿O es que Pajares es mucho más que el Brennero, el Semmering y el San Gotardo juntos?

Saludos.



Yo me atengo a lo que me comento un señor que no era precisamente un maquinista joven, con sus años de experiencia asi que aunque los maquinistas no sean las personas mas sabias del mundo tampoco lo decia por decir, por algo será. Y no odio las 252 al contrario. Saludos

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Mensajepor JoseLuisFernandez » 30 Ene 2008, 10:16

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On 2008-01-30 00:52, VFP wrote:
Si es que no hay más ciego que el que no quiere ver...

¿Qué diferencia hay entre una 251-V y una 251-M? ¿El software? ¿Elmaquinista? ¿La ensalada que se comió el ingeniero? Noooooooooooooooooooo La diferencia entre una y otra es la relación de engranajes, ergo a una misma potencia y diferente relación de engranajes, diferentes cargas remolcadas.

¿Qué más necesitáis?

Que las 252 no son malas locomotoras, le pese a quien le pese. Son cojonudas, macanudas y estupendas. Son universales, o dicho de otro modo, 'ni chicha ni limoná'. Pero si coges una 252 y la especializas, por ejemplo una DB145 o una 1216 de la ÖBB, tienes un maquinón estupendo.

Si coges una 252 y le cambias la relación de engranajes, es decir, no la haces universal y la orientas a servicios de mercancías, te sube Pajares que me da la risa...

¿O es que Pajares es mucho más que el Brennero, el Semmering y el San Gotardo juntos?

Saludos.



VFP, en parte llevas razón, pero el caso es que las locomotoras que comentan son una evolución de nuestra 252. Creo que Renfe y CP pagaron un poco el pato en ese aspecto. No me puedes comparar las prestaciones de un Volkswagen Golf de 2ª generación con uno de 4ª o 5ª.
El Pajares tiene algo que otros puertos o túneles no poseen, y es que a las 20 milésimas continuas se le añade que más de la mitad de ellos son en combinación de curva y túnel, sin olvidarnos de la lluvia y de las filtraciones de los túneles. Las estaciones al ser prolongadas en los años 70 parte de ellas también están en plena rampa y curva. De la electrificación también comvendría hablar.
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