Problemas con los tráficos transfronterizos en Europa

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canyailla
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Problemas con los tráficos transfronterizos en Europa

Mensajepor canyailla » 27 Jun 2012, 16:49

davida escribió:Realmente me preocupa el temas de la conexiones internacionales dentro de la UE.
Hay muchas frontera ficticia:
- Cuando trenes españoles acaban en Irun y no en Hendaya y al reves. Suerte que en este caso hay Euskotren.
- Hasta Cerbere solo hay trenes regionales, todos los MD acaban en Portbou.
- Que no este permitido viajar en trenes franceses de Portbou a Cerbere, Irun - Hendaye, etc..
- Los trenes a Valença do Minho deberia acabar en Tui para facilitar el traficto transfronterizo.
- El absurdo caso de Eslovenia - Italia

La UE no deberia permitir que un tren acabase justo antes de la frontera, exceptuando en horarios que no permitiesen transbordo o cuando existan frecuencias suficientes. Y multar a las empresas.
¿Que sobrecoste tiene para Renfe que un MD o el Alvia de Barcelona que acaba en Irun vaya a hasta Hendaya? A lo mejor los cercanias aún tiene la excusa de Euskotren.


Me parecía tan interesante el tema que plantea Davida que merece abrir un hilo específico sobre ello.

La situación que se plantea entre Italia y Eslovenia, se reproduce en gran medida entre España y Portugal o España y Francia, pero afecta también a otros países como las conexiones Alemania-Polonia, etc.

Sin embargo, hay excepciones interesantes como Cercanías transfronterizos entre Francia y Suiza, por ejemplo, o entre Dinamarca y Suecia.

Me gustaría que entre todos, porque hay muchos ejemplos que aportar, pusiéramos las dos caras de la moneda: servicios internacionales que van en alza y otros que van disminuyendo poco a poco. Y también las posibles causas.

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Mensajepor canyailla » 27 Jun 2012, 16:57

La mecánica que se está siguiendo actualmente, mientras que la Unión Europea no obligue a liberalizar los tráficos internacionales, es que los trenes que pasan de un país a otro, salvo excepciones, estén gestionados por empresas participadas por las Operadoras estatales de los países a los que sirve esa relación. La SNCF se ha sabido posicionar muy bien organizando con sus vecinos un cierto número de agrupaciones de interés económico, que le aseguran no perder el control de los trenes.

En países como Dinamarca y Suecia, para los tráficos de Cercanías y Regionales que atraviesan el Öresund se ha acabado encargando a una empresa privada -en este caso Veolia- la operación de los trenes aunque siguen supervisados por las Operadoras nacionales.

Por todas partes hay multitud de ejemplos de todo ello, pero en la práctica la supremacía de la SNCF es considerable, siendo DB más activa de las fronteras de Francia hacia el Este.

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Re: Problemas con los tráficos transfronterizos en Europa

Mensajepor Taurus_1116 » 27 Jun 2012, 18:10

canyailla escribió: hay excepciones interesantes como Cercanías transfronterizos entre Francia y Suiza, por ejemplo, o entre Dinamarca y Suecia.

O entre Alemania y Suiza. Los que mejor conozco son:

·Los RegionalExpress Offenburg-Freiburg-Basel Bad. (La estación de Basel Bad está en territorio suizo, en plena ciudad de Basilea, pero pertenece a la DB). Un tren cada hora, además, por supuesto, de los ICE y EC que también circulan básicamente a cadencia horaria.

·Los RegionalExpress o InterRegioExpress Karlsruhe-Offenburg-Konstanz-Kreuzlingen (línea de la Selva Negra). También un tren cada hora, pero si añadimos los Regionales e InterRegios suizos, nos da la friolera de cuatro trenes regionales por hora y sentido en el paso fronterizo Constanza-Kreuzlingen (!).

·Los InterRegioExpress, RegionalExpress y S-Bahnen que comunican Alemania y Suiza por Singen y Schaffhausen (tres trenes cada hora, además de los numerosos IC). Las S y RB realizan sólo ese recorrido, los RE siguen hasta Basel Bad.

En esta zona de Baden-Württemberg fronteriza con Suiza creo que hay aún más casos de trenes regionales (o más o menos cercanías) que cruzan la frontera, pero ahora no tengo tiempo de buscarlos.

Y sin irnos muy lejos de allí (también en el lago Constanza), entre Austria y Alemania:

·Los REX y las S-Bahnen de la ÖBB que llegan a Lindau desde Bludenz por Braganza (Austria) (dos trenes cada hora), además de numerosos EC.

Y si nos centramos en trenes de largo recorrido, los ejemplos entre Alemania y Suiza son numerosos. Por citar alguno, el IC Stutgart-Zürich que utiliza frecuentemente nuestro compañero xcugat, también por Singen-Schaffhausen, con una circulación cada dos horas.[/list][/list]

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Mensajepor canyailla » 27 Jun 2012, 18:26

En el área de Alemania y Suiza hay otro interesante ejemplo que aún es proyecto y en el que participa Francia: Los Ferrocarriles Suizos (SBB), los Ferrocarriles Franceses (SNCF), la región francesa de Alsacia y los cantones de Aargau, Basilea-Landschaft y Basilea-Stadt firmaron el pasado 29 de mayo un memorando de entendimiento en el que se incluyen los planes para construir una conexión ferroviaria directa al Euroaeropuerto Basilea-Mulhouse-Friburgo.

El memorando de entendimiento prevé también la ampliación de los servicios ferroviarios regionales suizos hasta Mulhouse, en Francia. Este servicio transfronterizo utilizaría automotores eléctricos Flirt, de Stadler, propiedad de SBB, pendiente aún su homologación para que puedan circular por Francia. Se eliminaría así la necesidad de que los pasajeros tengan que cambiar de tren en Basilea.

La línea al aeropuerto (unos 6 km de línea nueva y la estación) estaría operativa entre 2017 y 2020.

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Mensajepor canyailla » 27 Jun 2012, 18:41

Los trenes transfronterizos normalmente se enfrentan a unos costes mayores de explotación que los nacionales. Cuando son trenes convencionales, hay que cambiar de locomotora y si son autopropulsados es probable que deban ser bitensión, tritensión e incluso cuatritension. Por no mencionar la incorporación de los diferentes sistemas de señalización y seguridad, maquinistas bilingües -cuando no se los cambia en la frontera- y tripulaciones con dominio de idiomas.

El que en Centroeuropa hayan florecido servicios regionales transfronterizos (además de los mencionados los hay entre Bélgica y Holanda y entre Holanda y Alemania) es debido al considerable trasiego de viajeros en áreas no muy alejadas. Trenes con trayectos más largos tienen un incremento moderado de viajeros. La relación París-Munich, que ferroviariamente es similar a la Madrid-Barcelona, sólo cuenta con un tren diario de ida y vuelta.

En otro hilo se ha mencionado el declive de las conexiones entre Italia y Suiza, a pesar de las cuantiosas inversiones que se están desarrollando.

El pasado año tuve ocasión de visitar en Viena las obras de la nueva estación central de esa ciudad, de la que carecía hasta ahora. En el puesto de información situado junto a ellas había paneles con una visión global de futuro de lo que iba a representar situar a Viena en el centro del tráfico Este-Oeste de Europa. De momento, los trayectos mejor servidos desde allí son los que van a Bratislava (trenes cada media hora en ambos sentidos) y a Budapest (trenes cada hora).

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Mensajepor martinalex99 » 28 Jun 2012, 00:00

Desde el recuerdo lejano, creo que en el área de Berlín sólo había un regional transfronterizo, Berlín Lichtenberg-Kostrzyn, con tracción diésel y una frecuencia de un enlace a la hora. Y había dos líneas que llegan a estaciones fronterizas pero no iban más allá (Frankfurt Oder y Cottbus). Canyailla seguro que lo puede ampliar

Por cierto, no olvidéis en España al enlace Puigcerdá-La Tour de Carol.

Un saludo

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Mensajepor canyailla » 28 Jun 2012, 00:36

martinalex99 escribió:Desde el recuerdo lejano, creo que en el área de Berlín sólo había un regional transfronterizo, Berlín Lichtenberg-Kostrzyn, con tracción diésel y una frecuencia de un enlace a la hora. Y había dos líneas que llegan a estaciones fronterizas pero no iban más allá (Frankfurt Oder y Cottbus). Canyailla seguro que lo puede ampliar

Por cierto, no olvidéis en España al enlace Puigcerdá-La Tour de Carol.

Un saludo


La frecuencia de esos trenes regionales ha mejorado e incluso ahora algunos llegan dentro de Polonia, aparte del de Kostrzyn. Por ejemplo, la línea 91 de los regionales de Brandenburgo llega hasta Rzepin desde Frankfurt am Oder.

Desde Cottbus también hay otra línea que se adentra en Polonia hasta Zagan. Y por el nordeste del Land también hay conexión con la ciudad polaca de Szczecin.

El plano de detalle de los regionales de Brandenburgo (que tiene a Berlín englobado) se puede ver en este enlace: http://www.vbbonline.de/download/pdf/liniennetze/120611_Bahnregionalverkehr.pdf. Las líneas que se salen por la derecha de la zona coloreada son las que penetran en Polonia.

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Mensajepor 447-254M » 28 Jun 2012, 02:18

martinalex99 escribió:Desde el recuerdo lejano, creo que en el área de Berlín sólo había un regional transfronterizo, Berlín Lichtenberg-Kostrzyn, con tracción diésel y una frecuencia de un enlace a la hora. Y había dos líneas que llegan a estaciones fronterizas pero no iban más allá (Frankfurt Oder y Cottbus). Canyailla seguro que lo puede ampliar

Por cierto, no olvidéis en España al enlace Puigcerdá-La Tour de Carol.

Un saludo


Muy ineresante tema.

Creo que el enlace de la Tour es de los pocos que se puede ir y volver en el mismo tren (creo que en vigo tambien) no asi en el caso de Hendaya ue lo salva euskotren...

un Saludo

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Mensajepor canyailla » 28 Jun 2012, 08:25

El caso de la conexión entre Puigcerdà y La Tour es de lo más curioso. En la web de Rodalies no figura esa línea ni en Cercanías ni en Regionales. En la web de Renfe los trenes sólo llegan hasta Puigcerdà pero no hay ni rastro de la conexión con los trenes franceses, algo que sí sucedía antes. A ver si los conocedores de la línea nos lo aclaran. Porque hay un tramo entra ambas estaciones con los dos anchos de vías, electrificado en la tensión de cada país.

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Mensajepor antares » 28 Jun 2012, 09:19

La realidad, tal como la viví la última vez que utilicé este servicio el año pasado, es que hay al menos cuatro trenes diarios de la línea Barcelona- Vic-Ripoll- Puigcerdà que terminan en La Tour de Carol, operados por U/T 447 del núcleo de cercanías de Barcelona.

Para volver de La Tour a Barcelona debes subirte en el tren español, pues actualmente no hay ningun tren francés que llegue hasta Puigcerdà.

Por descontado que de enlaces con trenes franceses, información cero. El viajero tiene que buscarse la vida antes, tanto si va a tomar en La Tour el tren de vía estrecha hacia Villefranche de Conflent como si quiere seguir hacia Toulouse.

Uno de los incordios más grandes para hacer ese viaje es no poder sacar el billete Barcelona- La Tour en venta anticipada, al tratarse de una línea de cercanías. Tienes que ir a taquilla o a las máquinas autoventa. Y si hay colas, ya puedes encomendarte al santo que se te ocurra en ese momento.

En mi opinión esto es un "banco pintado" más, como otros muchos que todavía quedan en Renfe y que le complican la vida innecesariamente al viajero.



Saludos al Foro,



Antares

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Mensajepor Inspeccion_Oficiosa » 28 Jun 2012, 09:44

Ciertamente, si ya de por sí el caso de la frontera de Puigcerdá - Latour era especial por estar a cargo el servicio en ambos sentidos por Renfe, los cambios de gestión de los últimos años la han particularizado más.

La gestión de la línea se traspasó de la UN Regionales a la UN Cercanías para llevar a cabo la renovación integral de la línea, que falta le hacía. Desconozco el motivo por el cuál no la podía hacer Regionales, el caso es que desde entonces en los horarios perdió la nomenclatura Ca5, ese fue el primer cambio visible a este lado de la frontera. Recordemos que entonces aún no existía Adif. Pese a ser gestionada por Cercanías, de cara al público seguía siendo una línea de Regionales a todos los efectos, usándose sus tarifas y condiciones comerciales.

Pero en el otro lado de la frontera el cambio de gestor tuvo importantes consecuencias: los trenes de la línea desaparecieron del sistema de venta de la SNCF, por tratarse de trenes de cercanías extranjeros. Eso impidió, y aún impide, la venta de billetes de Toulouse a Barcelona vía Latour entre otros. En la estación de Latour hay un aviso a los viajeros informándoles de la necesidad de comprar el billete al interventor para los trenes españoles. En la taquilla sólo se pueden comprar billetes a Barcelona vía Gerona. Esa desaparición del sistema de venta ha provocado una disminución del tránsito internacional, excepto los conocedores de la situación los viajeros creen que ya no hay conexión desde Latour a España.

Porque además los trenes de Puigcerdá desaparecieron del buscador de horarios de Renfe, reapareciendo al cabo de un tiempo en el buscador de Cercanías, algo sin mucha lógica para un viajero que no conociera los entresijos de la situación. Finalmente, tras unos años y con los trabajos de renovación en marcha, se incluyó el trayecto entre Vic y Latour en los folletos horarios de la C3 y se dejó de editar el folleto en formato Regionales, culminando así la "integración" en Cercanías.

Con las obras de la línea terminadas, la gestión de la línea no se revirtió a la ahora llamada Media Distancia, alargándose esa extraña situación. En el primer traspaso de gestión al gobierno autonómico, que incluía únicamente los servicios de Cercanías Barcelona, toda la línea de Puigcerdá fue incluída en el paquete, incluyendo el servicio internacional.

Actualmente, tras el traspaso de los servicios regionales y la unificación de tarificación, nomenclatura e imagen visual que lleva a cabo la Generalidad, la particularidad de la línea queda otra vez difuminada pero por asemejarse el resto de líneas regionales a las de cercanías. Además, con el nuevo suplemento en taquillas SNCF para billetes en el extranjero, el problema de la no venta de billetes de la línea resulta menos crítico, siempre y cuando la información que se pueda consultar desde fuera en relación a horarios sea accessible y veraz.

Finalmente, en todo este tiempo no ha habido ningún tipo de coordinación de horarios en ambos lados de la frontera, destruyéndose las conexiones existentes con absurdos de una salida española 7 minutos antes de una llegada francesa, forzando una espera de 3 horas para el siguiente tren a España. Algo, por otra parte, que también ha sucedido en la frontera de Port Bou - Cerbere.

Al final se conseguirá la normalización de la situación de la frontera por la anormalización de todo su entorno.

Por cierto, Canfranc también era estación única fronteriza, sin embargo esa fue diseñada así con enclave francés en las dependencias de la estación, no siendo así en el caso que nos ocupa con dependencias fronterizas en ambas estaciones, abandonándose las de Puigcerdá y usando un pequeño barracón a medio andén en Latour ya desaparecido.

antares escribió:La realidad, tal como la viví la última vez que utilicé este servicio el año pasado, es que hay al menos cuatro trenes diarios de la línea Barcelona- Vic-Ripoll- Puigcerdà que terminan en La Tour de Carol, operados por U/T 447 del núcleo de cercanías de Barcelona.

Tampoco hay venta anticipada en Media Distancia Cataluña y servicios regionales llevan prestándose con UT447 desde la retirada de las unidades 440R, así que realmente eso no es un factor diferencial.

Los trenes que llegan a Latour son todos los Puigcerdá menos el último del día, que por poco tiempo no enlaza con el nocturno a París, y el nuevo servicio semidirecto introducido recientemente.

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Mensajepor canyailla » 28 Jun 2012, 10:19

Coccodrillo escribió:En tiempos recientes (en los ultimos ~5/10 años) todas las lineas internacionales desde Italia han perdido trenes. Fréjus desde 6 hasta dos trenes cada dia (recientemente 3), Simplon 9-7, San Gottardo 15-7, Brennero 7-4, Tarvisio 2-0*, Gorizia y Villa Opicina completamente cerradas (no hay trenes que van a Villa Opicina, ni de Italia ni de Eslovenia, por Gorizia ya se ha dicho).

*excepto 4 autobuses de ÖBB y 2 regionales creados desde hace dos semanas


Traslado aquí este post de Coccodrillo porque describe cual es la situación actual de los tráficos entre Italia y Suiza.

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Mensajepor antares » 28 Jun 2012, 10:39

En resumidas cuentas, que el enlace internacional Puigcerdà- La Tour de Carol da la impresión de que es "semiclandestino", para ver si así la gente deja de utilizarlo.

No hay más que ver la política de horarios que se llevan entre Renfe y SNCF en esa frontera ferroviaria para confirmarlo.

Lo de que en La Tour SNCF expende billetes a Barcelona vía Cerbère- Portbou- Girona ya lo sabía, y no deja de ser chusco.

El itinerario es a través de la línea de vía estrecha La Tour- Villefranche de Conflent (que también es de SNCF). En Villefranche cambias a la vía estándar de SNCF y tomas un regional hasta Perpignan. Y desde Perpignan te encaminas (normalmente en otro regional) hacia Cerbère y Portbou. Desde aquí hacía Girona y Barcelona, ya con Renfe, evidentemente.

Lo de no poder comprar un billete en venta anticipada Barcelona- La Tour es un serio inconveniente si no resides en Barcelona y, además de saltar de tren a tren, tienes que pasar por taquillas, máquinas autoventa y posibles colas.

Pero como es evidente que ni a Renfe ni a SNCF les interesa vender billetes internacionales por Puigcerdà- La Tour, la cosa está meridianamente clara. Cuantas más trabas pongas, menos viajará la gente.

Es que se les entiende todo...



Saludos al Foro,



Antares

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Mensajepor canyailla » 28 Jun 2012, 11:19

Voy a traer otro curioso ejemplo de descoordinación ferroviaria en los países de Escandinavia.

De entrada el mapa nos ayudará a situar los diversos puntos.

Imagen

Comenzando por el norte, como ya es sabido, la ciudad noruega de Narvik está aislada de la red ferroviaria de ese país. Sólo es posible ir de Bodø (donde termina la red noruega) a Narvik por autobús y la estación de autobuses está en la otra punta de la ciudad respecto a la estación de tren. Si no se quiere hacer la caminata la otra solución es tomar un taxi. A Narvik sólo llegan trenes de viajeros suecos: un par de ellos al día.

Por el lado de la frontera entre Suecia y Finlandia la única conexión posible era por Haparanda-Tornio, a la que se añadía la dificultad del distinto ancho de ambas redes. El caso es que dejó de operarse el ferrocarril entre ambos países y ahora sólo hay autobuses.

Bajando más al sur, se ven las escasas conexiones ferroviarias que hay entre Noruega y Suecia. Pero es que la web de los Ferrocarriles noruegos, cuando te interesas por los billetes de tren entre ambos países, te manda a la web de los Ferrocarriles suecos, excepto para la conexión más al sur.

Hay trenes (un par de ellos al día) entre Trondheim y Östersund gestionados por los Ferrocarriles suecos. El resto de los trenes suecos se quedan en Storlien, que es la población sueca fronteriza con Noruega.

Un poco más al sur, hay 4 trenes diarios entre Kongsvinger y Karlstad pero esa línea ya no la usan los trenes entre Estocolmo y Oslo porque no hay trenes directos.

Y por fin llegamos al sur, donde sí vende la web de NSB billetes para los 3 trenes diarios que hay entre Oslo y Göteborg. Si queremos ir desde Oslo a Copenhague hay que cambiar de tren en Göteborg y esos billetes ya no los vende NSB. El tren que va desde ahí a Copenhague lo gestiona Veolia en la red de enlaces del puente del Öresund.

La conexión entre Copenhague y Estocolmo está servida por 4-5 trenes diarios directos mientras que se pueden buscar más combinaciones con transbordo en Malmö. Todos los trenes directos se sirven con material autopropulsado SJ2000 de los Ferrocarriles suecos.

Ya no veo que circule el tren nocturno directo entre ambas ciudades, que tenía también una rama a Oslo.

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Mensajepor ROMI65 » 28 Jun 2012, 12:48

canyailla escribió:
[...]

La conexión entre Copenhague y Estocolmo está servida por 4-5 trenes diarios directos mientras que se pueden buscar más combinaciones con transbordo en Malmö. Todos los trenes directos se sirven con material autopropulsado SJ2000 de los Ferrocarriles suecos.

Ya no veo que circule el tren nocturno directo entre ambas ciudades, que tenía también una rama a Oslo.


Ahora, para viajar de noche desde Copenhague a Oslo, hay que coger el barco (17 horas de viaje).
Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).
La complexité du système ferroviaire n'est pas une nouveauté... mais elle a de l'avenir (anónimo francés de los años 1930... que la realidad se empeña en demostrar en pleno siglo XXI).

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Mensajepor canyailla » 28 Jun 2012, 13:45

ROMI65 escribió:Ahora, para viajar de noche desde Copenhague a Oslo, hay que coger el barco (17 horas de viaje).


Casualmente cuando estuve en Febrero en Oslo fotografíe esa barco cuando salía del puerto de allí rumbo a Copenhague. Mirando la web de la naviera que aparece en el costado de babor http://www.dfdsseaways.com/, sale la ruta alternativa al suprimido expreso nocturno.

Como el hotel en el que residía estaba situado sobre la propia estación central, con vistas al fiordo, podía ver el tráfico de buques. Entonces no reparé en que lo que faltaba debajo de mis pies se veía algo más lejos en el paisaje, pero en el agua.

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Mensajepor Azaak » 28 Jun 2012, 14:47

¿Siguen existiendo los trenes TILO Ticino (Suiza) - Lombardía?

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Mensajepor canyailla » 28 Jun 2012, 15:11

Azaak escribió:¿Siguen existiendo los trenes TILO Ticino (Suiza) - Lombardía?


Sí existen y, además, han renovando el material con los Flirt de Stadtler, bitensión. La sociedad TILO, participada al 50% entre la operadora suiza SBB-CFF-FFS y Trenitalia, cambió el pasado año de accionistas porque Trenitalia vendió su participación a la empresa Trenord, que a su vez está participada por Trenitalia y Ferrovie Nord Milano (FNM SpA), también empresa pública.

Aquí tienes el mapa de la red en pdf y la copio debajo en jpg: http://www.tilo.ch/downloads/2012_Ticino_A3.pdf y ésta es la web de TILO http://www.tilo.ch/it/13/homepage.aspx, donde vienen recogidos los cambios.

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Mensajepor Azaak » 28 Jun 2012, 18:17

¡Gracias!

Es la única que queda tras desaparecer Cisalpino.

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Mensajepor canyailla » 29 Jun 2012, 11:50

Aunque más adelante me referiré con más detalle acerca de los escasos tráficos internacionales de las repúblicas del Báltico, voy a destacar ahora el comienzo de los tráficos entre Tallín (Estonia) y San Petersburgo, desde el 27 de mayo pasado.

Horarios: http://www.gorail.ee/?id=1672. Por cierto que los precios promocionales son de 27 € por trayecto, incluyendo consumición y wifi en el tren. El tiempo de trayecto es de 7h 15' (380 km).

Esta misma operadora mantiene un tren diario de ida y vuelta desde Tallín a Moscú: http://www.gorail.ee/?id=1477, que ahora tiene un nuevo horario desde el 27 de mayo.

Gorail, que así se llama la operadora, es la que gestiona los tráficos internacionales de Estonia, muy escasos hasta ahora. En ambos trayectos y en territorio de Estonia los trenes son remolcados por locomotoras diésel de ancho ruso hasta la frontera con Rusia.

También Finlandia tiene una conexión directa desde Helsinki a San Petersburgo, operada con trenes pendulares de Alstom (Allegro). Son 4 trenes diarios por sentido con tiempo de trayecto de 3h 36'.

La frontera entre Vainikkala (Finlandia) con Vyborg (Rusia) es la única que posee ese país para conexiones internacionales de viajeros.

Todos estos viajes tienen la engorrosa particularidad de que para sacar los billetes uno debe indicar que cuenta con el visado de entrada en Rusia. Los billetes son nominativos.


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