Textos legales de la nueva organización ferroviaria

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 21 Jul 2012, 09:31

MZC escribió:Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios.

Dispone la división de Renfe en cuatro sociedades y el reparto de Feve entre Adif y Renfe.


Leyendo apresuradamente el Real Decreto sólo hay dos fechas: una para la eliminación de Feve y la segunda para la liberalización del transporte de viajeros.

En relación con la eliminación de Feve supongo que conllevará el despido de toda su dirección actual. No estaría de más que se investigara la actuación de la anterior dirección por haber llevado a la empresa a la total ruina y que se exijan responsabilidades, incluso penales, si fuera procedente. Sólo así aprenderán los políticos que habían encontrado acomodo en la compañía.

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MZC
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Mensajepor MZC » 21 Jul 2012, 09:47

canyailla escribió:[...]

No estaría de más que se investigara la actuación de la anterior dirección por haber llevado a la empresa a la total ruina y que se exijan responsabilidades, incluso penales, si fuera procedente. Sólo así aprenderán los políticos que habían encontrado acomodo en la compañía.


Si se hiciera eso España dejaría de ser España, al menos tal como la conocemos. Claro que, a cambio, ganaría credibilidad en el mundo, cosa ahora imposible para un país en que reina la más absoluta impunidad entre quienes se dedican a arruinarlo, y para más INRI se califica de "ciudadano ejemplar" a alguno de los más conspicuos causantes de su ruina.

victorcasta
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Mensajepor victorcasta » 21 Jul 2012, 10:07

canyailla escribió:
MZC escribió:Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios.

Dispone la división de Renfe en cuatro sociedades y el reparto de Feve entre Adif y Renfe.


Leyendo apresuradamente el Real Decreto sólo hay dos fechas: una para la eliminación de Feve y la segunda para la liberalización del transporte de viajeros.


Otra fecha: desde mañana las comunidades que tengan traspasados los servicios de cercanías y regionales (es decir, Cataluña), pueden disponer del operador para prestar los mismos.

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Mensajepor u-bahn » 21 Jul 2012, 14:08

Me da la impresión de que este Real Decreto, que parece irreal es tan histórico como la constitución de RENFE en 1941. Y me da la sensación que hace tiempo debería haberse promulgado.

De lo que explica el RD confieso la ignorancia de lo siguiente:
"En aplicación del artículo 24.1 de la Ley del Sector Ferroviario, se asigna al patrimonio del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) la conexión del corredor
Mediterráneo con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa: Vandellós- Área Tarragona y el tramo A Coruña-Vigo del eje atlántico de alta velocidad, que fueron construidos por el Estado con anterioridad a la encomienda hecha al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para la ejecución de ambas infraestructuras."

¿Qué organización del Estado medio "construyó" el tramo de línea entre Vandellós i el "Area de Tarragona" (supongo se refiere a la estación Camp de Tarragona) que lleva años abandonada pese a su importancia estratégica? Dada su eficiencia ¿no debería eliminarse? Por otra parte, ¿ADIF tiene capacidad -dada la situación de ruina que existe- y se pondrá manos a la obra para terminar este/os tramos cuanto antes?

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Mensajepor zoltan » 21 Jul 2012, 15:27

Ya se encomendó a Adif la construcción de los 2 tramos y también dotación económica en los PGE 2012.

Lo que sale hoy en el BOE significa que la propiedad no va a ser del Patrimonio del Estado como todas las líneas convencionales, sino de Adif, todas las LAV construidas por GIF-Adif más la LAV de Sevilla.

Las líneas convencionales, del Patrimonio del Estado, el Estado ha concedido a Adif la explotación y mantenimiento y por ello destina todos los años dinero para sufragar su mantenimiento. En 2012 son 700 M€.

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Mensajepor MZC » 21 Jul 2012, 15:36

Ni más ni menos que el tramo Vandellós - Camp de Tarragona quedará equiparado en eso a las restantes líneas de Alta Velocidad, a diferencia de las líneas convencionales, de las que Adif es administrador pero no propietario.

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Mensajepor u-bahn » 21 Jul 2012, 23:22

No tenia ni idea del tema y además me parece una memez conservar esta dualidad de organizaciones dentro del mismo Estado central sobre instalaciones ferroviarias de ámbito general que entiendo pueda responder a situaciones históricas pero que a estas alturas deberían fundirse en una misma entidad que dependa de un ministerio -Fomento- y así evitar duplicidades administrativas, en especial de altos cargos que gestionar cosas muy parecidas.
De todos modos si entiendo que no hay que incluir en este lote instalaciones ferroviarias dependiendo de minas y otros temas industriales aunque sean del Estado central, ni tampoco a los ferrocarriles autonómicos ya que estos si responden a otras dinámicas contables y de funcionamiento más específicas y adecuadas al lugar en donde se encuentran.

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Mensajepor canyailla » 22 Jul 2012, 09:13

En el Real Decreto que estamos comentando no se ha tenido en cuenta este Convenio entre Adif y Renfe Operadora suscrito en octubre del pasado año y que habría que cancelar si se pone en marcha el Real Decreto: http://boe.es/boe/dias/2011/10/27/pdfs/BOE-A-2011-16835.pdf

No parece tener mucho sentido que Renfe siga siendo gestora integral de las estaciones de Cercanías si se decreta la liberalización del transporte o la Generalitat puede buscar otro operador.

El caso es que se legisla tanto que puede que en Fomento hasta se hayan olvidado de ese texto.

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Mensajepor RDaneel » 01 Nov 2012, 12:10


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Mensajepor Bauvilla » 01 Nov 2012, 20:59

La legislación en materia de Transportes es compleja, amplia y dispersa.

Creo que no estaría de más hacer un Código del Transporte y juntar en un mismo texto legislativo toda la ordenación en materia de Transporte Terrestre por Carretera, por Ferrocarril y asimilados (metro, tranvías y funicular), Transporte por Cable y Tuberías, Servicios Postales, Transporte Marítimo y Fluvial y Transporte Aéreo.

Aún así la tarea para poner orden en la maraña de textos con rango inferior al de Ley sería ingente.

Todo ello sin hablar de los Reglamentos comunitarios que son de aplicación directa en todo el territorio de la unión y que gozan de primaciía sobre el Derecho nacional.


Y tampoco hemos de dejar de lado los acuerdos multinacionales como pueden ser el convenio CMR para el Transporte por Carretera y otros, aplicables a sus respectivos modos de transporte, que son aplicables por pasar a formar parte del iderecho nacional.

Tampoco hemos de perder de vista, y ello debido a la amplitud y transversalidad de la materia que nos ocupa, la incidencia que pudría tener esta Ley sobre otros asuntos, por ejemplo las telecomunicaciones, o el medio Ambiente.
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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MZC
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Mensajepor MZC » 25 Ene 2013, 08:50

El BOE del pasado martes contiene una sentencia del Tribunal Constitucional por la que se declara la inconstitucionalidad y nulidad de la disposición legal que define la red ferroviaria de interés general.

La disposición anulada es la adicional novena, apartado 1, de la Ley del Sector Ferroviario.

Como lego en derecho me resulta sorprendente que basten 31 páginas del BOE para promulgar una ley y que para anular una mínima parte de la misma se necesite una sentencia de 97 páginas. ¿Qué efecto práctico puede tener tan apabullante sentencia?

Por otra parte, hoy mismo aparecen publicados el Informe de fiscalización de la financiación de las inversiones en infraestructuras ferroviarias realizadas por Adif y SEITTSA desde 1 de enero de 2005 hasta 31 de diciembre de 2008, y las cuentas anuales de Adif correspondientes al ejercicio 2011. Otros dos monumentos literarios de 72 y 98 páginas.

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Mensajepor rfe7714 » 25 Ene 2013, 09:29

Creo que esta sentencia del Tribunal Constitucional tiene una trascendencia muy importante, y cuyas consecuencias es muy dificil de evaluar, pues echa por tierra algunos fundamentos legislativos que hasta ahora parecían inamovibles. Merecerá la pena leer con más detenimiento la sentencia a fin de confirmar las primeras impresiones, pero los cambios que se precisen pueden ser de órdago.

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Mensajepor currocaceres92 » 25 Ene 2013, 11:20

MZC escribió:El BOE del pasado martes contiene una sentencia del Tribunal Constitucional por la que se declara la inconstitucionalidad y nulidad de la disposición legal que define la red ferroviaria de interés general.

La disposición anulada es la adicional novena, apartado 1, de la Ley del Sector Ferroviario.

Como lego en derecho me resulta sorprendente que basten 31 páginas del BOE para promulgar una ley y que para anular una mínima parte de la misma se necesite una sentencia de 97 páginas. ¿Qué efecto práctico puede tener tan apabullante sentencia?


Hay que tener en cuenta que la sentencia recoge el razonamiento al completo del ponente (además del voto particular), y ello pese a que su parte dispositiva (el fallo) es de apenas unas líneas. En una ley las exposiciones de motivos son mucho menos extensas (ya se sabe que el legislador no tiene que motivar casi nada, mientras que a cualquier tribunal se le sospecha no haber conocido en profundidad el caso si no demuestra haberse metido hasta la rodilla en el fondo del asunto).

Pero yendo al meollo del tema, en realidad lo único que hay que leerse de esta sentencia son sus páginas 156 y 157.

La 157, porque dice que

"Ha decidido
Estimar parcialmente los recursos de inconstitucionalidad acumulados 908-2004, 909-2004, 917-2004, 918-2004, 930-2004 y 933-2004, interpuestos contra la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario y, en su virtud:

1.º Declarar la inconstitucionalidad y nulidad de la disposición adicional novena, apartado 1.
2.º Desestimar los recursos en todo lo demás."

Disposición que por otra parte se limitaba a decir qué líneas formaban parte de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), y lo hacía "a lo bestia", sin más criterio que la referencia a Renfe, GIF y las Autoridadaes Portuarias en los denominados Puertos de Interés General, además de la de Feve.

La pregunta entonces es: ¿qué pretende el TC entonces que sea parte de la RFIG? ¿Qué debe hacer el gobierno?

Basta con ir una página atrás para leer que

"Dados los términos en que en el fundamento jurídico 10, por un lado, se declara
la constitucionalidad de los criterios de delimitación de la red ferroviaria de interés general

basados en el interés general que utiliza el apartado 1 del art. 4 y, por otro, se declara la
inconstitucionalidad y nulidad del apartado 1 de la disposición adicional novena, resulta
existir una situación anómala que requiere que el Estado concrete los criterios generales
de adscripción definidos en la Ley y determine de forma expresa las infraestructuras
ferroviarias que pertenecen a la red ferroviaria de interés general utilizando para ello, por
ejemplo, los instrumentos típicos de sectores del ordenamiento español que guardan
afinidad con el que se analiza aquí —como son los catálogos de carreteras de la red de
interés general del Estado—; pues, de lo contrario, persistiría en esta materia una
situación no conforme con la Constitución. Una vez determinadas de forma expresa e
individualizada las infraestructuras ferroviarias que integran la red ferroviaria de interés
general, procederá efectuar en su caso el traspaso a las Comunidades Autónomas
correspondientes de las infraestructuras ferroviarias que no se integren en la red
ferroviaria de interés general
."

Como se ve, el alcance de la sentencia es muy limitado.

Básicamente reconoce que el legislado se extralimitó al pintar la RFIG con el rotulador gordo, y simplemente le invita a que haga un catálogo más detallado (que en mi opinión bien podría realizarse a partir de la declaración de red de Adif, por ejemplo) para después, en su caso, transferir "el resto" de infraestructuras a las CC.AA.

Pero claro, viendo la forma radial de la red (quizá la de la antigua Feve admita otras discusiones) hay poco que se pueda transferir. Además, hay que tener en cuenta que la sentencia deja bien claro que sí son constitucionales "los criterios de delimitación", así que el problema no está en "qué" contiene la definición, sino en "mediante qué" vehículo se ha formalizado.

En resumidas cuentas, mucho ruido y pocas nueces. De momento se produce la curiosa situación de que la RFIG ha "desaparecido" como por arte de magia.

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 25 Ene 2013, 12:02

Aparte del agudo análisis efectuado por añadiría que los recursos presentados a esa norma se incriben en la constante pugna entre Estado y Comunidades Autónomas donde éstas deben estar constantemente haciendo afirmaciones de su razón de ser. A veces con razón y otras para conseguir la mayor fragmentación del mercado que exista ahora en Europa y donde moverse por tal galimatías de normas es una proeza para los emprendedores. Porque, qué interés pueda tener la Junta de Extremadura o la de Castilla y León en explotar tramos de la red ferroviaria.

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pacopaco
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Mensajepor pacopaco » 25 Ene 2013, 12:28

De hecho ocurre exactamente lo contrario. La plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Marchena y la conexión de la LAV de Córdoba a Málaga, es el ejemplo de lo contrario. La Junta de Andalucía se metieró en la aventura de intentar construir una línea ferroviaria a parte de la labor encomendada a la DGF, ADIF o la SEITTSA, y tuvo que abandonarla antes de acabarla por falta de fondos.

Y ahora esta nueva plataforma ¿A quién pertenece? ¿Es de interés general? Por lo que se Fomento, dice que esa infraestructura no le incumbe; incumpliendo el acuerdo entre Fomento y la Junta para asumir esta nueva infraestructura; y ahora mismo esta nueva plataforma, está abandonada a su suerte.

Es decir claramente, es necesario un marco legislativo claro al respecto y no las chapuzas que han salido de nuestros legisladores.

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Mensajepor a_lezaun » 25 Ene 2013, 15:31

Muchas veces se debate la cuantía que se destina a la red convencional: que si no se financia con los cánones, que si es un dinero tirado (en contraposición a lo bien invertido que es la red de a.v. (?), etc. Yo defiendo que el mantenimiento de la red convencional, que da servicio a Cercanías, Mercancías, Regionales y algunos trenes de largo recorrido, o como se llamen ahora, he pegado abajo algunos párrafos del "Informe de fiscalización de la financiación de las inversiones en infraestructuras ferroviarias realizadas por la Entidad Pública Empresarial «Administrador de Infraestructuras Ferroviarias» (ADIF) y por la SEITTSA desde 1 de enero de 2005 hasta 31 de diciembre de 2008".

Por cierto, es de agradecer la rapidez con que trabajan estos funcionarios. Sacan en 2013 un informe sobre 2005-2008. En mi época de auditor, décadas atrás, trabajábamos con un decalaje de cuatro meses... no 5 años.

Pego textual entre comillas, y que cada uno interprete lo que quiera. También dice el informe que bastaría con una sociedad (qué pinta el chiringuito del Seittsa?). Saludos



"Las cuantías percibidas en 2005 y 2006 por la administración de la Red del Estado fueron establecidas por sendos convenios firmados entre ADIF y el Estado en los años 2005 y 2006 y figuran recogidas en los Presupuestos Generales de esos años. Los importes facturados al Estado, que fueron de 698.448 y 737.058 miles de euros, respectivamente, difieren de los registrados como ingresos (602.111 y 635.395 miles de euros) en el IVA que se aplica a estas operaciones, que debe ser pagado por el Estado. Para los ejercicios de 2007 y 2008 la cuantía de las aportaciones del Estado para atender el gasto de administración de la red se estableció en el Contrato-Programa 2007-2010, por importes de 783.120 y 832.054 miles de euros (IVA incluido). Sin este impuesto ascienden a 675.104 y 717.288 miles de euros, que fueron los registrados por ADIF como ingresos."

Entiendo que en estas cantidades hay que deducir las aportaciones para el Orense-Santiago, que son como 150 kilos al año (ver abajo).

"La facturación de los gastos se realiza mensualmente por ADIF acompañada de una certificación acreditativa y de un detalle de los gastos incurridos por los diferentes conceptos (personal, servicios externos, suministros, gastos corporativos, etc.) y por las unidades de negocio de mantenimiento de infraestructura de líneas convencionales, de circulación y seguridad en la circulación."

Parece que está todo incluido. También el gasto de personal.

"Para los ejercicios 2009 y 2010 las aportaciones del Estado previstas son de 884.049 y 939.346 miles de euros, IVA incluido. El importe correspondiente a 2009 figura incluido en los Presupuestos Generales del Estado para ese año.

Según lo previsto en el Contrato-Programa (C-P), las aportaciones del Estado en concepto de administración de la red son un límite máximo, lo que supone que sI ADIF incurre en mayores gastos no serán compensados por el Estado. Los resultados reales de la administración de la red del Estado con la salvedad del año 2005, han sido mejores que los previstos. Además, excepto en el año 2005, en todos los años los resultados han sido positivos, produciendo la administración de la red del Estado beneficios en 2006, 2007 y 2008. No obstante, si a estos resultados se les añade el gasto por el ERE aportado por ADIF, los resultados totales resultan negativos también en esos últimos tres años.

En el C-P 2007-2010, además de incluir las previsiones de las aportaciones económicas a realizar por el Estado para sufragar las inversiones en ese periodo, se incluyó el compromiso del Estado de realizar las siguientes aportaciones económicas referidas a los años 2005 y 2006:

......................................................2005..........2006
Red convencional del Estado.............537.308......358.259
Ourense-Santiago..........................145.533......153.307
TOTAL........................................682.841.........511.566"

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Mensajepor fermar » 25 Ene 2013, 17:40

Desde luego para Adif la red convencional no es deficitaria, todo los gastos de mantenimiento que genera son cubiertos por los canones mas la subvención del estado.
Pero para el estado si lo es, ya que tiene que pagar gastos de mantenimiento de la red convencional que los usuarios, via los canones de las operadoras, no cubren. En las líneas av esos gastos son cubiertos solo por los usuarios via canones.

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Re:

Mensajepor canyailla » 01 Feb 2013, 13:50

canyailla escribió:Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento.



Importante disposición del Ministerio de Fomento, a la luz de la cual -si se analizaran algunas de las inversiones realizadas- habría que replanteárselas.

[ Este mensaje fue editado por canyailla on 23-12-2010 08:52 ]


Han pasado más de 2 años desde que se publicara este disposición en el BOE y durante este tiempo han sido numerosos los proyectos que se han modificado para atender a lo que en ella se indica. Quizá convendría releer el texto y en especial el Anexo I sobre la construcción de nuevas líneas ferroviarias porque en este mes de febrero se van a tomar decisiones al respecto que incumben a algunas de las LAV en construcción.

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Mensajepor AAJ16 » 02 Feb 2013, 19:27

Para el que le interese, AQUÍ se puede ver el documento al que hace referencia Cañailla.

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Mensajepor MZC » 23 Feb 2013, 23:06

MZC escribió:El BOE del pasado martes contiene una sentencia del Tribunal Constitucional por la que se declara la inconstitucionalidad y nulidad de la disposición legal que define la red ferroviaria de interés general.

La disposición anulada es la adicional novena, apartado 1, de la Ley del Sector Ferroviario.

Como lego en derecho me resulta sorprendente que basten 31 páginas del BOE para promulgar una ley y que para anular una mínima parte de la misma se necesite una sentencia de 97 páginas. ¿Qué efecto práctico puede tener tan apabullante sentencia?


Hay que tener en cuenta que la sentencia recoge el razonamiento al completo del ponente (además del voto particular), y ello pese a que su parte dispositiva (el fallo) es de apenas unas líneas. En una ley las exposiciones de motivos son mucho menos extensas (ya se sabe que el legislador no tiene que motivar casi nada, mientras que a cualquier tribunal se le sospecha no haber conocido en profundidad el caso si no demuestra haberse metido hasta la rodilla en el fondo del asunto).

Pero yendo al meollo del tema, en realidad lo único que hay que leerse de esta sentencia son sus páginas 156 y 157.

La 157, porque dice que

"Ha decidido
Estimar parcialmente los recursos de inconstitucionalidad acumulados 908-2004, 909-2004, 917-2004, 918-2004, 930-2004 y 933-2004, interpuestos contra la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario y, en su virtud:

1.º Declarar la inconstitucionalidad y nulidad de la disposición adicional novena, apartado 1.
2.º Desestimar los recursos en todo lo demás."

Disposición que por otra parte se limitaba a decir qué líneas formaban parte de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), y lo hacía "a lo bestia", sin más criterio que la referencia a Renfe, GIF y las Autoridadaes Portuarias en los denominados Puertos de Interés General, además de la de Feve.

La pregunta entonces es: ¿qué pretende el TC entonces que sea parte de la RFIG? ¿Qué debe hacer el gobierno?

Basta con ir una página atrás para leer que

"Dados los términos en que en el fundamento jurídico 10, por un lado, se declara
la constitucionalidad de los criterios de delimitación de la red ferroviaria de interés general

basados en el interés general que utiliza el apartado 1 del art. 4 y, por otro, se declara la
inconstitucionalidad y nulidad del apartado 1 de la disposición adicional novena, resulta
existir una situación anómala que requiere que el Estado concrete los criterios generales
de adscripción definidos en la Ley y determine de forma expresa las infraestructuras
ferroviarias que pertenecen a la red ferroviaria de interés general utilizando para ello, por
ejemplo, los instrumentos típicos de sectores del ordenamiento español que guardan
afinidad con el que se analiza aquí —como son los catálogos de carreteras de la red de
interés general del Estado—; pues, de lo contrario, persistiría en esta materia una
situación no conforme con la Constitución. Una vez determinadas de forma expresa e
individualizada las infraestructuras ferroviarias que integran la red ferroviaria de interés
general, procederá efectuar en su caso el traspaso a las Comunidades Autónomas
correspondientes de las infraestructuras ferroviarias que no se integren en la red
ferroviaria de interés general
."

Como se ve, el alcance de la sentencia es muy limitado.

Básicamente reconoce que el legislado se extralimitó al pintar la RFIG con el rotulador gordo, y simplemente le invita a que haga un catálogo más detallado (que en mi opinión bien podría realizarse a partir de la declaración de red de Adif, por ejemplo) para después, en su caso, transferir "el resto" de infraestructuras a las CC.AA.

Pero claro, viendo la forma radial de la red (quizá la de la antigua Feve admita otras discusiones) hay poco que se pueda transferir. Además, hay que tener en cuenta que la sentencia deja bien claro que sí son constitucionales "los criterios de delimitación", así que el problema no está en "qué" contiene la definición, sino en "mediante qué" vehículo se ha formalizado.

En resumidas cuentas, mucho ruido y pocas nueces. De momento se produce la curiosa situación de que la RFIG ha "desaparecido" como por arte de magia.


Ea, pues ya se ha dado cumplimiento a la sentencia 245/2012, de 18 de diciembre de 2012, del Tribunal Constitucional. Aprovechando que el Pisuerga pasa por donde pasa, casi en plan "Ley de Acompañamiento" se añade al Real Decreto-ley 4/2013, de 22 de febrero, de medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la creación de empleo (!!) un anexo en el que figuran uno por uno todos y cada uno de los tramos de la RFIG, a la que se añaden las infraestructuras ferroviarias existentes en el ámbito de los Puertos de Interés General, sin entrar en detalles más allá de la enumeración de los puertos. En algunos, como Almería o Cádiz, meros vestigios, si acaso.

Ese anexo tiene una validez transitoria, hasta que por el Ministerio de Fomento se elabore el catálogo que se anuncia para más adelante.


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