Textos legales de la nueva organización ferroviaria

Foro para poder abordar temas legales, burocráticos sobre la explotación en el mundo ferroviario

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RDaneel
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Mensajepor RDaneel » 12 Nov 2011, 21:47

canyailla escribió:Ese trazado pertenece al Estado.


En concreto, ¿Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias o ADIF?

Gracias por la explicación.

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 12 Nov 2011, 22:21

RDaneel escribió:
canyailla escribió:Ese trazado pertenece al Estado.


En concreto, ¿Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias o ADIF?

Gracias por la explicación.


Al Patrimonio del Estado (dominio público, también llamado propiedad demanial). La Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias es un organismo administrativo y Adif -por lo que respecta a la red convencional- es sólo Administrador de la RIGE, a la que no pertenece esa línea (véase Disposición adicional novena, nº 2 de la Ley del Sector Ferroviario http://www.fomento.es/nr/rdonlyres/432e286f-0172-4227-95dc-fa8f7b5f776c/12102/leysectorferroviario.pdf

El motivo es muy sencillo. La traza por la que discurre esa línea fue expropiada en su momento. Si la línea fuese desmantelada los antiguos propietarios tendrían un derecho de reversión sobre los terrenos expropiados. Este derecho se transmite a los herederos. Pero para que pueda ejercitarse ese derecho es preciso que el Consejo de Ministros desafecte los terrenos, algo que no ha sucedido.

Curiosamente el antiguo trazado del ferrocarril Madrid-Ciudad Real tampoco está desafectado y la antigua plataforma puede verse en diversos tramos al lado de la LAV de Sevilla convertida en camino. Como esa una infinidad de antiguas líneas, convertidas hoy en vías verdes.

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Mensajepor JMTrigos » 12 Nov 2011, 22:42

Cierto, con el SIGPAC es posible seguir muchas trazas que aún no están desafectadas.

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Mensajepor marilyn » 12 Nov 2011, 23:09

¿Cómo es posible saber si un trazado determinado está deafectado o no lo está?

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Mensajepor RDaneel » 12 Nov 2011, 23:20

marilyn escribió:¿Cómo es posible saber si un trazado determinado está deafectado o no lo está?


Con la capa del catastro en modo opaco en Google Earth se ve lo que pertenece al estado, caminos, carreteras, líneas de ferrocarril. Si estuviera desafectado no debería verse.

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 13 Nov 2011, 00:20

marilyn escribió:¿Cómo es posible saber si un trazado determinado está desafectado o no lo está?


Como bien ha indicado RDaneel con la capa del Catastro puede saberse, pero no siempre, ya que la desafectación de una propiedad demanial adscrita a un trazado ferroviario (o viario) puede revestir diversas formas.

Puede ser una simple "mutación demanial", es decir que la propiedad demanial pase del Patrimonio del Estado al de una Comunidad Autónoma, Diputación o Ayuntamiento. En todos los casos se requiere un acuerdo del Consejo de Ministros y la firma de un acuerdo con la Administración receptora de la propiedad. Este procedimiento es muy frecuente en el caso de carreteras estatales que pasan por una población y se ceden al municipio, una vez construida una variante de trazado. También se ha producido en trazados ferroviarios. Por ejemplo: los terrenos del antiguo acceso ferroviario a la estación de Córdoba (Plaza de Armas), en Sevilla, son hoy la calle Torneo.

Puede ser también explícita, es decir, abrir el procedimiento de reversión mediante disposición específica. Los antiguos titulares de las parcelas expropiadas o sus herederos (o quienes detenten el derecho de reversión ya que éste puede transmitirse "inter vivos") acceden nuevamente a la plena propiedad con el justiprecio que se determine (ya que en su momento recibieron el pago por la expropiación).

Por último, puede ser tácita, cuando los terrenos expropiados en su momento para una línea ferroviaria, una vez desmantelada ésta pasan a formar parte de terrenos urbanizables por cambio de planeamiento de la autoridad urbanística. Podemos citar aquí, a título de ejemplo, el ramal ferroviario que desde Leganés iba hasta las antiguas instalaciones del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles, que han pasado a formar parte de la Operación Campamento, de carácter urbanístico.

Pero en todos los casos, esos terrenos tiene la condición de imprescriptibles lo que impide que por prescripción posesoria pasen del dominio público al privado. Por tanto, la usucapión (adquisición del derecho de propiedad por la ocupación pacífica y uso durante el tiempo que se establece en el Código Civil, es decir, 10 años con justo título y 30 sin justo título), nunca será un medio de accesión a la propiedad de esos terrenos por parte de un particular.

Esto último tiene su importancia porque, en no pocos casos, trazados ferroviarios abandonados (por ejemplo, a causa de la construcción de una variante de trazado) son "engullidos" de forma ilegal por los propietarios de las parcelas colindantes. Pueden ser sancionados y, en cualquier caso, no podrán inscribirlos en el Catastro.

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Mensajepor MZC » 13 Nov 2011, 02:56

Lo que figura en el Catastro puede resultar a veces hasta pintoresco. Cuando planteé un acertijo sobre el ferrocarril de Libros había estado investigando acerca de esa línea minera y casi por casualidad la encontré en la cartografía catastral, rotulada y señalizada en los mapas como "ferrocarril". Consultando la referencia 44142A011090020000IX aparecía un bien rústico, y como clase de cultivo "vía de comunicación de dominio público". Eso mismo se cultiva en 47215A002090180000HE (Villalón de Campos), 51021A026090020000LK (Fuente Alamo) o 19223A017090050000RQ (Mondéjar). Las fincas 53010A006000420000JG (Bornos) o 11032A028090040000XB (Sanlúcar) son "improductivas".

He buscado al azar un tramo de la Vía de la Plata, y bajo la referencia 10015A012090260000OG (Aldeanueva del Camino) figura como clase de cultivo "vía férrea". Pero es que como clase de cultivo "vía férrea" aparecen también las referencias 39060A007090050000FA (Reocín) y 53006A064090040000DS (Arcos de la Frontera, en un tramo al que nunca llegó la vía). No sé si la Vía de la Plata estará desafectada, pero el FC de Reocín y el Arcos - Almargen...

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Mensajepor canyailla » 13 Nov 2011, 09:53

Esas curiosas calificaciones catastrales tienen su origen en la Ley del Catastro Parcelario, de 23 de marzo de 1906. La mayor parte del Catastro rústico fue elaborado antes de 1924 y los agentes catastrales, con escasez de medios y una formación más bien escasa que justa y no pocas veces con ausencia de criterios uniformes, comenzaron a calificar las parcelas.

En no pocos lugares, lo que definieron entonces hasta nuestros días ha llegado.

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Mensajepor canyailla » 18 Nov 2011, 16:16

El Consejo de Ministros declara la obligación de servicio público de las líneas C-1 de Madrid, C-5 de Sevilla y C-1 de Cádiz

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/454D5F9E-F4C5-4543-AA34-CAA107D8B751/107537/11111802.pdf

Esta disposición permitirá a la Operadora recibir las compensaciones económicas para compensar los déficits de explotación.

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Mensajepor MZC » 25 Nov 2011, 13:24

El BOE de hoy publica la transposición a la normativa española de ciertas modificaciones en la Directiva europea sobre interoperabilidad del sistema ferroviario. Básicamente consisten en que el subsistema de control-mando y señalización se divide en dos subsistemas independientes, para los equipos en tierra y para los equipos a bordo. Asimismo, se incluye ahora dentro del subsistema de material rodante el equipo de a bordo de medida del consumo de electricidad, en lugar de asignarlo al subsistema de energía como ocurría anteriormente, que por su parte incorpora ahora el equipo en tierra del sistema de medición del consumo de electricidad.

Otras modificaciones afectan a los procedimientos de verificación de subsistemas.

A ver si todo esto consigue agilizar la extensión del ERTMS, o influye de alguna manera en la introducción de la tracción eléctrica entre los operadores privados.


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Mensajepor pacopaco » 16 Feb 2012, 12:06

Parece ser que el tan necesario CRF, está empezando a realizar su trabajo….

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Mensajepor MZC » 16 Feb 2012, 12:47

Y la DGF se lo pasa por el apartado B-VIII (pág. 15). En cualquier caso, no creo que la Declaración de Red de 2012 (de inminente publicación) recoja grandes novedades en cuanto a eso.

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Mensajepor zoltan » 16 Feb 2012, 17:33

MZC escribió:Y la DGF se lo pasa por el apartado B-VIII (pág. 15). En cualquier caso, no creo que la Declaración de Red de 2012 (de inminente publicación) recoja grandes novedades en cuanto a eso.


Está disponible:

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/do ... mpleto.pdf

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 27 Feb 2012, 11:35

Imagen

Resolución del Comité de Regulación Ferroviaria defiende el criterio de Renfe sobre las plazas ofertadas para calcular el pago del canon

El fallo, sin embargo, es favorable a la reclamación económica de Adif

La resolución del Comité de Regulación Ferroviaria (CRF) del 24 de enero de 2012 desestima la reclamación de la operadora contra seis resoluciones de Adif sobre otros tantos expedientes de comprobación limitada por liquidación de canon por tráfico. Son las referidas a los meses de agosto de 2010 a enero de 2011 y que suponen una deuda de Renfe con Aidf que alcanza los 5 millones de euros.La discrepancia entre ambas entidades se centraba en la interpretación de la expresión " capacidad ofertada en plazas-kilómetro ". Aunque el criterio de Renfe Operadora sobre el pago solo sobre las plazas ofertadas y no sobre la capacidad del tren es el que adopta el Comité de Regulación, sin embargo Adif cobrará su reclamación económica ya que Renfe “debería haber comunicado con anterioridad a Adif las plazas kilómetro que pretendía vender”.

(27/02/2012) Este proceso se inició cuando Renfe Operadora recibió de Adif seis resoluciones, todas ellas de fecha 7 de septiembre de 2011, mediante las que se practicaron las liquidaciones provisionales correspondientes al canon por tráfico por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General correspondientes a los meses de agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre de 2010 y enero de 2011.

Renfe Operadora se mostró en desacuerdo y planteó una reclamación al Comité de Regulación Ferroviaria (CRF) con fecha 17 de octubre de 2011. El centro de la controversia se encuentra en las declaraciones de Renfe Operadora de las plazas-kilómetro ofertadas en los servicios de alta velocidad, en los que en ciertas expediciones está ofertando menos plazas que las que tiene el tren, por la baja demanda y el ahorro de costes que ello conlleva.

Ambas entidades discrepan en la interpretación que dan a la expresión "capacidad ofertada", que el artículo 74.4.d) de la Ley del Sector Ferroviario emplea, si es como equivalente al número total de plazas puestas en venta (criterio de Renfe Operadora) o al número total de plazas del vehículo (criterio de Adif). De la aplicación de ese artículo de la Ley, así como de la Orden del Ministerio de Fomento sobre cánones ferroviarios, se deriva una cantidad a abonar por Renfe a Adif de casi cinco millones de euros, o, por el contrario, un ahorro en cánones por esa misma cantidad para el periodo citado, aunque podría ampliarse para el resto de 2011 y 2012.

Resolución CRF

El Comité de Regulación Ferroviaria considera que el canon por tráfico es un tributo creado por la Ley del Sector Ferroviario, que está basado en el especial valor económico que se presume a los servicios de transporte de viajeros en líneas de alta

velocidad -que son los únicos sujetos a dicha modalidad de canon. El CRF considera que la capacidad de transporte ofertada va unida al tráfico efectivamente producido que depende necesariamente de la capacidad comercializada y al valor económico del servicio prestado, puesto que una capacidad no puesta a la venta no puede generar tráfico alguno. La capacidad ofertada no puede ser, pues, la capacidad máxima de producción, aunque ambas lleguen coincidir en bastantes ocasiones, sobre todo en momentos punta de demanda. Y esta capacidad de producción la decide el operador puesto que no existe una obligación de comercializar toda la capacidad de asientos de un tren.

Por todo ello, la resolución del Comité de Regulación Ferroviaria declara que la expresión "capacidad ofertada en plazas-kilómetro" (que es el criterio de cuantificación del canon por tráfico establecido por el artículo 74.4.d) de la Ley del Sector ferroviario) no debe identificarse necesariamente, como pretendía Adif, con la capacidad máxima del vehículo o con el total de plazas-kilómetro que es susceptible de ofrecer un determinado vehículo ferroviario de viajeros.

El Comité de Regulación Ferroviaria ha considerado que Renfe Operadora debería haber comunicado a Adif las plazas-kilómetro que se pretendían vender, en el momento en que se inició la comercialización de los servicios, lo que hubiera permitido concretar la capacidad efectivamente ofertada, y hubiera facilitado a Adif, en diferentes momentos de la comercialización, realizar una comprobación exhaustiva o por muestreo de los datos.

Al no haberse realizado tal comunicación de forma clara e inequívoca, y sin una fijación conocida de la capacidad puesta a la venta, no ha sido posible –según el CRF- acreditar que Renfe Operadora haya comercializado un número de plazas inferior al máximo que es susceptible de ofrecer el vehículo. Por dicho motivo, el Comité de Regulación Ferroviaria no ha apreciado motivos suficientes para anular, pese a su deficiente motivación, las resoluciones de Adif objeto de reclamación.

Por último, el CRF recuerda a las partes que las decisiones que adopte el órgano regulador ferroviario sobre dichas materias son recurribles únicamente ante los órganos judiciales del orden contencioso-administrativo, por lo que queda excluida la intervención de los Tribunales Económico-Administrativos. Y por dicho motivo, el Comité de Regulación Ferroviaria censura la actuación de Adif que, al practicar la notificación a los obligados tributarios la liquidación de los cánones ferroviarios, indicaba la posibilidad de recurrir tales decisiones ante el Comité o ante el Tribunal Económico-Administrativo Central. La resolución del Comité de Regulación Ferroviaria ordena a Adif que corrija la notificación de las liquidaciones de los cánones ferroviarios y suprima en ellos la mención al recurso ante el Tribunal Económico-Administrativo Central.


Ver texto completo Resolución CRF de 24 de enero de 2012

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Mensajepor a_lezaun » 27 Feb 2012, 11:49

Entiendo que esto tiene relación con los coches vacíos que circulaban (quizá lo siguen haciendo) en la lav M-B. Me encanta la argumentación de que estaban "ofertando menos plazas que las que tiene el tren, por la baja demanda y el ahorro de costes que ello conlleva".

Mover hierro de Madrid a Barcelona y de Barcelona a Madrid es una medida de ahorro de costes muy interesante. En fin, lo que es la burocracia.

Saludos

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 27 Feb 2012, 14:39

Ha pasado inadvertido en este hilo el cambio que se operará próximamente por medio del cual el Comité de Regulación Ferroviaria desaparece y queda integrado en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, junto con los demás órganos reguladores: Comisión Nacional de la Energía, la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones, la Comisión Nacional del Sector Postal, la Comisión Nacional del Juego, la Comisión de Regulación Económica Aeroportuaria, el Consejo Estatal de Medios Audiovisuales y la Comisión Nacional de la Competencia.

Tres razones se han aducido para este cambio institucional:

En primer lugar, la seguridad jurídica. Esta reforma permitirá clarificar las competencias, aplicar criterios homogéneos en ámbitos regulatorios con las mismas características económicas y, además, garantiza la necesaria armonización entre la política sectorial y de competencia, reduciendo la incertidumbre regulatoria.

Además, se incrementará la eficiencia en la asignación de los recursos públicos, evitando duplicidades por el solapamiento de funciones, y alcanzando sinergias y ahorros adicionales.

Por otro lado, mejora la calidad supervisora al aunar en un solo órgano un profundo conocimiento técnico, sectorial y de competencia. El incremento de la calidad vendrá determinado también por la mayor independencia y neutralidad del Organismo.


La nota del Consejo de Ministros del pasado viernes añade que en Alemania, donde existe un único regulador multisectorial, se ha producido un ahorro del 25 por 100 de los gastos de funcionamiento entre 2006 y 2011. El ahorro afectará también al sector privado, ya que la integración favorece la simplificación y reducción de la carga administrativa.

Hay más países que tienen un sistema de órgano regulador único. Espero que con este sistema funcione mejor la regulación que hasta ahora porque se había dado el caso de actividades empresariales afectas a más de un órgano regulador que habían recibido resoluciones contradictorias de los distintos órganos.

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Mensajepor canyailla » 02 Mar 2012, 18:22

Hoy se ha aprobado en el Consejo de Ministros la nueva estructura del Ministerio de Fomento que contiene importantes modificaciones sobre la existente hasta ahora. Copio el texto de la reseña:


APROBADA LA NUEVA ESTRUCTURA DEL MINISTERIO DE FOMENTO

Se crea una Unidad de Emergencias y Coordinación y Gestión de Crisis.
Adif, Renfe-Operadora, Aena y los organismos Puertos del Estado y Autoridades Portuarias quedan adscritos al Ministerio a través de su titular.
El Consejo de Ministros ha aprobado la nueva estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento, de la que se eliminan dos subdirecciones generales y que completa la decretada el pasado mes de diciembre, que supuso, además, la supresión de dos Secretarías de Estado, dos Secretarías Generales y dos Direcciones Generales.

De esta manera, se continúa con el proceso de racionalización y reducción de las estructuras administrativas de la Administración General del Estado, y se potencia la mejora de la eficiencia en la gestión.

En la nueva estructura se reestructuran cuatro Subdirecciones Generales en la Dirección General de Arquitectura, Vivienda y Suelo, de forma que las competencias antes atribuidas a cuatro subdirecciones generales se distribuyen ahora en sólo dos. El Centro de Publicaciones deja de tener nivel de subdirección general y se suprime la Subdirección de Gestión de Ayudas, Subvenciones y Proyectos.

Por otra parte, se crean dos nuevas subdirecciones generales: la de Coordinación Ferroviaria y la Unidad de Emergencias y Coordinación y Gestión de Crisis, dependiente esta última del secretario de Estado de de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, que cambia su denominación para incluir todos los órganos que de ella dependen.

La Subdirección General de Comunicación y Coordinación pasa a denominarse Subdirección General de Información y Comunicación, dependerá del subsecretario y asumirá las competencias de información y atención al ciudadano.

Cambios de adscripción

Las entidades públicas empresariales Adif, Renfe-Operadora, AENA y los organismos públicos Puertos del Estado y Autoridades Portuarias quedan adscritos al Departamento a través de su titular.

Además, las tres comisiones de investigación de accidentes (aéreos, marítimos y ferroviarios) se adscriben a la Subsecretaría y la Subdirección General de Relaciones Internacionales pasa a depender de la Secretaría de Estado.

La División de Estudios e Integración Medioambiental del Transporte pasa a la Secretaría General de Infraestructuras y la División de Prospectiva y Tecnología del Transporte (y con ella, la Comisión para la coordinación del transporte de mercancías peligrosas y la Comisión para la coordinación del transporte de mercancías perecederas) se adscribe ahora a la Secretaría General de Transporte.

1 por 100 cultural

Las funciones de gestión del 1 por 100 cultural derivado de obras públicas, que realizaba la Subdirección General de Gestión de Ayudas, Subvenciones y Proyectos, ahora suprimida, se reasignan a la nueva Subdirección General de Arquitectura y Edificación. De esta manera, se reúne en una sola subdirección la gestión de todo el 1 por 100 cultural, tanto el derivado de actuaciones urbanas, como el derivado de obras públicas.

Requisitos para Directores generales

Se elimina, asimismo, la excepción al requisito del nombramiento entre funcionarios para los titulares de las Direcciones Generales de Transporte Terrestre, de Aviación Civil y de Ferrocarriles, y se mantiene únicamente dicha excepción para el titular de la dirección general de Arquitectura, Vivienda y Suelo, excepción ya prevista en el Real Decreto 1887/2011, de 30 de diciembre.


En resumen, los cambios más importantes son que tanto Renfe como Adif pasan a depender directamente del titular del Ministerio y no la Secretaría de Estado de Transportes, como anteriormente. Esto independiza a ambas entidades orgánicamente de la estructura administrativa del Ministerio, otorgándoseles una gran autonomía.

También se determina que el Director General de Ferrocarriles -entre otros- vuelva a ser funcionario del Ministerio, algo que se eliminó en estos años pasados para que pudieran efectuarse nombramientos políticos.

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Mensajepor MZC » 10 Jul 2012, 12:24

MEMORIA DEL COMITÉ DE REGULACIÓN FERROVIARIA E INFORME SOBRE EL MERCADO Y EL SECTOR FERROVIARIO EN ESPAÑA 2011 aprobados por el CRF en su reunión del día 12 de abril de 2012.

Como el propio presidente del Comité dice en la presentación del documento, tal vez sea la primera y la última que lo realice.

Me parece que a lo largo de sus 58 páginas pone el dedo en algunas de las muchas llagas del ferrocarril español.

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Mensajepor MZC » 21 Jul 2012, 09:17

Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios.

Dispone la división de Renfe en cuatro sociedades y el reparto de Feve entre Adif y Renfe.


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