Canfranc: Es el momento.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 22 Jul 2011, 08:41

Transalpino escribió:
Vamos, lo de siempre, "quitate tú p'a ponerme yo"
Un saludo


Más o menos, culo veo, culo quiero.
El lunes estuve en el tramo burgalés del inconcluso Santander-Mediterráneo, solo.
El miércoles a las 08:30 horas de la mañana estaba en la boca del tunel esperando a un grupo que lo iba a cruzar. Solo, sin cobertura. No dieron señales de vida hasta las 14:30 y eso que me volví hasta Pedrosa donde cogí cobertura.
En esas horas en que estuve solo, cuántas veces no pensaría en la posibilidad de que por allí pasara un tren. Tengo muy claro que no pasará nunca y que de pretender retomar el proyecto, sería necesario hacer algo totalmente nuevo. Nada que aprovechar de lo que se hizo pero ¿quién se cree con derecho a quitarme mis sueños?. ¿Quizá alguien a quien corroa la envidia?. ¿Quizá alguien capaz de explicar a un niño de 5 años quiénes son los Reyes Magos (o Papá Noel) con el objeto de ahorrarse un regalo?

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duo-bloc
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Mensajepor duo-bloc » 22 Jul 2011, 17:18

potenciar la linea para trafico mercante y tambien trenes turisticos,hay que presionar a los politicos y aportar buenas ideas y dinero,puede ser una realidad.y sobretodo insistir y no desfallecer.viva el Canfrancnero!!! :D

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orig440
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Mensajepor orig440 » 22 Jul 2011, 17:33

Lo que sería recomendable de hacer para el 'Canfranero' es:
1: alargar el triple ancho hasta Canfranc, y que los franceses trabajen de Bedous a Canfranc también.
2: crear algún tren histórico que uniese socioeconómicamente a los territorios por los que pasa.
3: crear un servicio SERIO de Media Distancia, adaptado a las necesidades de la línea (horarios, material motor, instalaciones, tiempos de trayecto, coste del billete...), con la finalidad de hacer competencia real al autobús, que es el reflejo en el que se ha de mirar la línea.
4: fomentar el paso de mercantes por la línea con la finalidad de descongestionar el paso de Irún y de facilitar la instalación de empresas en Zaragoza-Plaza y alrededores (al disponer entonces la línea de ancho UIC).
Eso sería prioritario. Al menos, de momento, la línea no está cerrada, eso ya es importante.

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sequera
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Mensajepor sequera » 22 Jul 2011, 18:55

Abrir el tunel SI

Pero para mercancias va a ser que no. Con la cuota de transporte de mercancias transfronterizo en ferrocarril tan pírrica que tenemos, los pasos de irun, figueres o portbou estan lejos de la saturación.

Servicios exclusivos regionales, basicamente turisticos y de temporada

Evidentemente en via UIC exclusiva, de huesca a canfranc.

Ese puede ser el futuro

Pero ya se verá....depende de francia

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macky
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Mensajepor macky » 22 Jul 2011, 20:15

Realmente lo que pasa en este pais pues es de traca!!!! Como se nota que estamos en España!!! Por las lineas actuales ej:de via unica , no pasan mas trenes porque dicen que las mallas no dan para mas, pero bueno vete a Austria a ver si paso eso, donde los trenes van a canton del otro.
Y no tenemos trenes por nuestras lineas, como van a abrir las que no se llegaron ha hacer?¿ Pero bueno siento envidia del resto de europa, donde sigue habiendo traficos regulares de carbon, donde la historia del ferrocarril sigue viva aunque pasen los años!!! venga que algun dia lo conseguiremos!!

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Caimano
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Mensajepor Caimano » 23 Jul 2011, 14:07

sequera escribió:Abrir el tunel SI

Pero para mercancias va a ser que no. Con la cuota de transporte de mercancias transfronterizo en ferrocarril tan pírrica que tenemos, los pasos de irun, figueres o portbou estan lejos de la saturación.
Servicios exclusivos regionales, basicamente turisticos y de temporada
Evidentemente en via UIC exclusiva, de huesca a canfranc.
Ese puede ser el futuro
Pero ya se verá....depende de francia


No cuestiono lo que dices, pero GM Europa ha expresado en muchas ocasiones su intención de utilizar el Canfranc para la exportación de sus vehículos hacia Europa en caso de su reapertura. Para empezar no parece poco. Vía Canfranc sus vehículos pueden estar en los centros logísticos de Toulouse recorriendo una distancia similar a ir a Port Bou y un poquito más que a Irún. Y en Francia los coches nuevos (y los suministros para construirlos) sí que viajan por tren.

Cierto que sin que los franceses abran su tramo poco hay que hacer, pero no neguemos que este paso podría tener su importancia con solo la concentración logística de Zaragoza.

Y de lo que se trataría en los nodos ferroviarios transfronterizos, sería conseguir almenos los abundantes tráficos que, en zona española se hacen en camión y en cuanto pasan a Francia van al ferrocarril. Remito al hilo de Objetivo:quintuplicar las mercancías por ferrocarril http://www.tranviaportal.org/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=9147

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sequera
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Mensajepor sequera » 23 Jul 2011, 15:40

La brutal subida al tunel desde francia hace inviable el paso de mercancias.

Es mas eficiente pasar por los otros pasos.

Si el argumento para la reapertura son las mercancias, nunca se abrirá.

Por eso estamos donde estamos

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sequera
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Mensajepor sequera » 23 Jul 2011, 15:50

Como la unica opcion es la turistica, mi carta de los reyes magos es:

* Teleferico canfranc-astun/candanchu
* Tren ancho UIC Pau-Huesca
* Canfranc centro interpretacion ferrocarril-pirineos
* Hotel y centro de ocio de baja cota
* Trenes turisticos lourdes-zaragoza
Última edición por sequera el 23 Jul 2011, 17:45, editado 3 veces en total.

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Mensajepor Perroviario » 23 Jul 2011, 16:41

Canfranc es el paso ideal para los trenes de automoviles, ya no solo de GM, sino de Ford, y para los trenes de repuestos y piezas, lease T-CAR. En el caso de los autos, con carga Sur-Norte, y en el caso de los T-CAR, en ambos sentidos, sin sobrepasar las 600 Tm. ¿Qué necesidad hay de que los T-CAR se paseen hasta Cerbere?. En cuanto al tráfico actual de GM, se puede desglosar en:

1 tren con PJ´s LMXJV (Cerbere)
1 tren con cajas LMXJV (Cerbere)
2 trenes PMA LMXJV (Hendaya)
2 trenes PMA LMXJV (Lezo)

Y a parte de esto, con la línea abierta, el SEMAT de Zuera, se podría abastecer directamente de Europa, sin necesitar intervenciones en Hendaya, ni Cerbere.

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sequera
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Mensajepor sequera » 23 Jul 2011, 17:35

es que para mercancias perdemos más por el puerto de lo que ganamos .

en el km 275, en Bedous estamos a 406 m. de altitud

en el km 304, en el túnel a 1212 m. de altitud.

en esos 25 kilómetros, subimos un desnivel de 800 m.

El esfuerzo de esa subida elimina los hipotéticos beneficios que nos daría evitar el rodeo por hendaya o el roselló.

Además hay que tener en cuenta la climatología . Estamos hablando de cara norte pura, en el corazón del pirineo occidental.


No niego que algún mercante se pueda meter por ahí, pero esporádicamente y en ningún caso grandes trenes regulares de mercancías.

En fin, es mi humilde opinión y espero estar muy equivocado.

PD:

comparando:

el puerto de pajares supera un desnivel similar, de 420 en Campomanes a 1237 en Busdongo, pero en 50 km. ( el doble que el transpirenaico de canfranc en su cara norte)

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eric
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Mensajepor eric » 23 Jul 2011, 19:23

Yo también considero que se debe promocionar el Canfranero con fines turísticos.

Y para ello no hace falta realizar ninguna inversión de importancia. Se puede ofrecer el forfait de las estaciones de esquí de Astún y Candanchú a precio reducido para aquellos viajeros que muestren un billete de tren regional a Canfranc, Villanúa, Jaca, etc.

Si Renfe ya tiene acuerdos con varias empresas, como con el Parque Warner en Madrid, puede llegar a un acuerdo con la empresa Aramón, que es la que explota las estaciones de esquí.

Otro descuento que se puede ofrecer sería en los alojamientos de Canfranc o de Jaca.

Por otro lado, aunque sé que la mayoría de los usuarios de estos trenes tiene Zaragoza como inicio o destino final en sus trayectos (cuando cogí el tren de regreso a Zaragoza, la mayoría se bajó en Portillo, y muy pocos continuaron hasta Delicias), no estaría mal que los horarios favorecieran las conexiones.

Por ejemplo, con el horario actual de verano, la salida del regional a Canfranc desde Delicias es a las 14.51, y sin embargo el AVE de Madrid llega a las 14.54. Por pocos minutos no se permite la conexión y hay que llegar en el AVE que llega a las 13.48 y esperar casi una hora para el regional.

Lo mismo pasa con el TRD a Jaca, que sale a las 11.35, mientras que el AVE llega 11.48. Hay que llegar a las 10.54 a Zaragoza, casi tres cuartos de hora antes.

En el trayecto de vuelta, las esperas son algo menores, de 30 minutos.

Sé que poca gente o casi nadie hará este recorrido de AVE + regional, si alguien va a Jaca desde Madrid y no va en coche, la opción más rápida es:

AVE de los viernes, saliendo a las 16.05 de Madrid y llegando a las 18.10 a Huesca, para después coger el bus de Alosa a las 18.15 de Huesca y llegar a las 19.30 a Jaca (un tiempo bastante bueno, en 3 horas y media de Madrid a Jaca, y también una hora y cuarto de Huesca a Jaca).

.....pero nunca estaría de más facilitar las conexiones!
Última edición por eric el 23 Jul 2011, 19:26, editado 1 vez en total.

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Mensajepor Caimano » 23 Jul 2011, 19:25

sequera escribió:es que para mercancias perdemos más por el puerto de lo que ganamos .

en el km 275, en Bedous estamos a 406 m. de altitud
en el km 304, en el túnel a 1212 m. de altitud.
en esos 25 kilómetros, subimos un desnivel de 800 m.

El esfuerzo de esa subida elimina los hipotéticos beneficios que nos daría evitar el rodeo por hendaya o el roselló.
Además hay que tener en cuenta la climatología . Estamos hablando de cara norte pura, en el corazón del pirineo occidental.
No niego que algún mercante se pueda meter por ahí, pero esporádicamente y en ningún caso grandes trenes regulares de mercancías.
En fin, es mi humilde opinión y espero estar muy equivocado.
PD:
comparando:
el puerto de pajares supera un desnivel similar, de 420 en Campomanes a 1237 en Busdongo, pero en 50 km. ( el doble que el transpirenaico de canfranc en su cara norte)

Para los trenes de vehículo nuevo de Ford y GM sería bajada, no subida, y con las modernas tecnologías de frenado con recuperación de corriente podrían compensar los de "subida" de trenes de componentes. Espero que se tenga en cuenta la gran capacidad de producción de las dos plantas (GM y Ford) a la hora de "hacer cuentas".

No entro en los posibles trenes "verduleros y fruteros" con destino París, Holanda, UK... procedentes de las huertas murcianas y valenciana porque sería un tráfico a "capturar" que ahora tampoco va por ninguno de los otros dos pasos ferroviarios (porque va en camión). Mercantes especializados que no son pesados "siderúrgicos" sino, relativamente, ligeros y de valor añadido muy alto. Pero esto sería para tratar en el hilo de como capturar estos tráficos para el ferrocarril

Por otra parte, no veo que en los pasos transalpinos se aplique la lógica de hacer pasar todo por "las alternativas más eficientes" de Ventimiglia o Udine/Trieste. Y las rampas de los pasos transalpinos no son precisamente "moco de pavo".

No quiero resultar pesado pero es que está más que descrito y estudiado en los sucesivos informes y estudios que cada tanto hacen los gobiernos francés y español, algún que otro independiente y los de CREFCO y CRELOC.

Saludos

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Mensajepor Perroviario » 23 Jul 2011, 19:51

En los tráficos que he descrito antes, el volumen de carga es sentido Sur-Norte, es decir, la rampa máxima para esos trenes, serían las 23 milésimas de la ronda sur de Zaragoza. En el sentido Norte-Sur, estariamos hablando de material vacio en su mayor parte, con trenes de 400-500 toneladas, cifras perfectamente asumibles para una doble tracción. Aun con un T-CAR cargado, solo te vas a unas 600 Tm., cifra que sigue siendo asumible. Nadie está hablando de trenes siderúrgicos. Se está hablando de trenes bastante ligeros, pero a su vez de gran longitud.

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Mensajepor JoseLuisFernandez » 23 Jul 2011, 20:05

Lo único que vendría de Francia sería el panizo
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Mensajepor sequera » 23 Jul 2011, 21:04

Hablamos de 40 milésimas

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Mensajepor Perroviario » 23 Jul 2011, 22:50

Las únicas 40 milésimas que hay en todo el tramo son de Bedous a Les Forges d´Abel. Como ya he comentado anteriormente, en sentido Sur-Norte, las mayores rampas son, dos tramos de 23 milésimas en la ronda sur de Zaragoza (que al que la diseñó ya le vale.....), y las 20 milésimas practicamente constantes entre Jaca y Canfranc. Es la diferencia respecto al Transpirenaico Oriental, que el trazado español, es mucho mejor.

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Mensajepor pau73 » 24 Jul 2011, 00:06

son 45 milesimas las que se trazaron y curvas de 200 metros de radio. la rampa ficticia resultante es superior a las 60 milesimas. la velocidad maxima resultante es 55 km/h.

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Mensajepor Caimano » 24 Jul 2011, 12:05

pau73 escribió:son 45 milesimas las que se trazaron y curvas de 200 metros de radio. la rampa ficticia resultante es superior a las 60 milesimas. la velocidad maxima resultante es 55 km/h.

Cuesta abajo... como dicen en mi pueblo.

La velocidad media de los "superentables mercantes americanos de varios kilómetros de longitud y tracción cuádruple o séxtuple" es de no más de 40 km/h. Y son rentables y cruzan de costa a costa y de norte a sur los USA. Las mercancías, en general, precisan exactitud en los plazos más que velocidades altas (que para eso ya se inventó la carga aérea, asunto en el que el aeropuerto de Zaragoza no va nada mal, por cierto...)

Saludos

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Mensajepor e_tran » 24 Jul 2011, 12:18


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Mensajepor duo-bloc » 24 Jul 2011, 20:04

como he comentado antes el potenciar la linea es muy factible y queria añadir que para un buen servicio de media distancia se deberia tener en cuenta la basculacionen curvas de un nuevo material movil (acortando tiempos de viaje) y es mas, incluso de ancho variable o tambien hibrido.debemos aportar ideas y veo que hay magnificas ideas por parte de todos nosotros,espero que se hagan realidad algun dia. :wink:


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