Nuevas electrificaciones en vias convencionales.

Foro para hablar de las líneas ferroviarias convencionales, en servicio, proyecto o construcción

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lbamonde
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Mensajepor lbamonde » 02 Dic 2008, 16:04

Con las graves consecuencias que sufren las ciudades gallegas Coruña, Ferrol y Lugo y los puertos de las dos primeras, como consecuencia de no disponer de via electrificada, quiero abrir este nuevo hilo para debatir el tema.
Ya se ha visto en los últimos meses que trenes de viajeros, como el Alvia, sea el 120 o el 130, o, ahora mismo, el Tren Hotel 7 no pueden acceder a esas ciudades por no estar electrificados los trayectos Monforte-Coruña y Betanzos-Ferrol.
Por otro lado resulta que las mercancias que circulan por lineas dieselizadas tienen un sobrecoste con relación a las que van por via electrificada. Y esto ya es el colmo. ¿Que economia soporta esto?
Aqui abro el debate y con vuestra participación quiero mover el tema.
Aparte de las mencionadas, sé que hay otras lineas que estan en el mismo caso.
Saludos
lb

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Jordi_Freixas
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Mensajepor Jordi_Freixas » 02 Dic 2008, 17:21

Y ¿por qué precísamente el TrenHotel 7 no puede acceder a sitios no electrificados?

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indaltren
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Mensajepor indaltren » 02 Dic 2008, 17:35

Almeria y Granada son unas de las ciudades que no tiene electrificacion.
En el caso de Almeria,es una verguenza que en toda la totalidad de la linea en la provincia de Almeria,este electrificada hasta las minas del marquesado y no se acabe de terminar la electrificacion hasta Linares-Baeza, por la inutilidad de las autoridades incompetentes y apostar por la panacea moderna del Dichoso Maletin llamado AVE.
Se electrifico para los trenes del mineral..Al cierre de las minas los trenes dejaron de circular(me refiero a los mineros)y se siguio con la propulsion diesel. hasta ahora,que seguimos lo mismo.Gracias saludos INDALTREN
Soy un amante del ferrocarril en todas sus facetas

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Adrian_Sanchez
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Mensajepor Adrian_Sanchez » 02 Dic 2008, 17:59

Que una línea esté sin electrificar no debería ser ningún problema, para algo está el material diesel ¿no? El problema no es que cierta línea esté sin electrificar, el problema es que el material diesel para viajeros es una chufa si hablamos de LD con las 334 o las 319... Sobre lo del sobrecoste, las operadoras privadas están trabajando con diesel bajo catenaria y sus clientes no se 'cambian' a renfe que tiene locomotoras eléctricas... Además muchos trayectos de mercancías bajo catenaria se hacen con material diesel o eléctrico indistintamente en renfe.
Más vale un Estrella en la vía que ciento volando

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MZC
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Mensajepor MZC » 02 Dic 2008, 18:00

¿Has pensado en el nivel de competencia de unos empresarios que dejaron perder el más rico filón de mineral de hierro existente en España, jústamente cuando las incompetentes autoridades habían propiciado la construcción de una variante y la electrificación de la vía férrea?

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ayala
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Mensajepor ayala » 02 Dic 2008, 18:45

a mi como murciano me repatea que,cuando se electrificó La Encina-Alicante, no se prolongó hasta Murcia, lo cual es el principal escollo para el retraso que sufre mi región en materia de ferrocarril, sobre todo teniendo en cuenta su población y su gran potencialidad.
La electrificación (y desdoblamiento aun teniendo en cuenta el cuello de botella del tunel de Elche) habría supuesto:
-cercanias eléctricos Alicante-Murcia (hoy dia ya tendriamos Civias en lugar de 592.0)
-Euromed Barcelona-Murcia
-Talgos Lorca/Cartagena-CM con 252 desde Murcia
-Regionales Valencia-Alicante-Murcia con UTs de las series habituales.
-Posibilidad de que cuando parte de la LAV Madrid-Levante esté operativa, haya Alvias s120 o 130 hasta Murcia, cosa imposible con los actuales talgo IV.

Todo esto era rentable hace ya décadas, pero la falta de voluntad política primero, y las promesas del Ave después, han truncado todo esto.

Salu2

[ Este mensaje fue editado porayala on 02-12-2008 16:48 ]
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lbamonde
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Mensajepor lbamonde » 02 Dic 2008, 20:18

Hay electrificaciones en España que se debian de ejecutar por continuidad. Y se obtendria una mejora economica de la explotación. El caso que dices Murcia-Alicante es un ejemplo de ello.
Es mucho más económico usar un mismo parque de cercanias para las lineas que confluyen en Alicante que mantener 2; uno eléctrico y otro diesel. Y con la desventaja de usar el electrico solo en su zona y el diesel en su zona y bajo catenaria. Y dos parques de locomotoras. Y su respectivo mantenimiento con duplicidades innecesarias y derrochonas.
Que me expliquen el ahorro de dejar aparcada en Monforte una 252 y necesitar una diesel para llegar a Coruña, si todo el trayecto lo pudiera hacer la misma locomotora 252.
A lo mejor no han tenido en cuenta el coste de la maniobra y los larguisimos periodos de tiempo de la misma. Parece que las locomotoras llegan del otro mundo, por los largos recorridos que han de hacer.
Con unas vias en mango alli cerquita del anden, arreglado, pero ni eso.
Continuaremos
Saludos
lb

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Mensajepor 3540010 » 02 Dic 2008, 20:29

Quote:

El 2008-12-02 16:45, ayala escribió:
a mi como murciano me repatea que,cuando se electrificó La Encina-Alicante, no se prolongó hasta Murcia, lo cual es el principal escollo para el retraso que sufre mi región en materia de ferrocarril, sobre todo teniendo en cuenta su población y su gran potencialidad.
La electrificación (y desdoblamiento aun teniendo en cuenta el cuello de botella del tunel de Elche) habría supuesto:
-cercanias eléctricos Alicante-Murcia (hoy dia ya tendriamos Civias en lugar de 592.0)
-Euromed Barcelona-Murcia
-Talgos Lorca/Cartagena-CM con 252 desde Murcia
-Regionales Valencia-Alicante-Murcia con UTs de las series habituales.
-Posibilidad de que cuando parte de la LAV Madrid-Levante esté operativa, haya Alvias s120 o 130 hasta Murcia, cosa imposible con los actuales talgo IV.

Todo esto era rentable hace ya décadas, pero la falta de voluntad política primero, y las promesas del Ave después, han truncado todo esto.

Salu2

[ Este mensaje fue editado porayala on 02-12-2008 16:48 ]



Enteramente tengo que darte la razón. Discriminación para Murcia, el mediterráneo ferroviario se queda en Alicante. Hasta Murcia continua una línea deficitaria de la gran cantidad de diésel que se utiliza al no haber catenaria.
Corregidme si me equivoco, pero me comentaron que había un margen de electrificaciónsobre los 20 trenes/día/sentido era más rentable la tracción eléctrica que la diésel. 24 cercanías, 2 regionales y 3 talgos = 29 en total, dejémoslo en 30. Más el escaso tráfico de mercancías en caso de quedar algo. Se supera con creces la barrera. ¿Por qué no se hizo en su día?

Ésa discriminación ha hecho mucha mella en la gente de aquí. Viendo el tren como algo lento, ruidoso y sucio éste ha sido tachado de inútil, siendo apenas utilizado para los que se mueven de las localidades cercanas de Murcia a la capital. El nuevo acceso ferroviario es prueba evidente, uno de los motivos de su razón de ser es el gran número de quejas arrojadas por el pueblo. Si a eso le añades un abandono y desinterés político y ciudadano (algo que ocurre exactamente al revés en Santander, Oviedo, ALicante, Bilbao, y otras ciudades de igual o menor tamaño) qué menos que optar por lo fácil y cerrar esas estaciones.

Lo que más me sorprende esque los autobuses urbanos iban saturados, siendo mucho más caros, incómos, inpuntuales y lentos. Pero enfin, yo pienso que en parte todo esto deriva de que aún usemos material diésel hasta para los cercanías.

Ya me hubiera gustado a mí ver suizas, japonesas o 440 por aquí.

[ Este mensaje fue editado por3540010 on 02-12-2008 18:34 ]

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Vi
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Mensajepor Vi » 02 Dic 2008, 20:45


Holas;

Imagino que ésto es como comprar gasolina o diéselsi hay más de 'x' circulaciones, compensa el gasto en instalar catenaria.

El problema es que, en su día, porque no se llegaba a esa 'x' o por otros motivos (seguro que políticos, conociendo 'el percal'....), no se ejecutó y, ahora, con la AVinvasión, no contéis con que se gaste un euro, o se electrifique un km, de la red convencional.

¿Triste? Es que lo viejo, el convencional, no vende, no da votos....
[addsig]
 Salu2 a to2;

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Mensajepor lbamonde » 02 Dic 2008, 21:20

El que se este construyendo el AVE para nada implica abandonar los trazados convencionales. Habrá que hacer un estudio para saber si alguno de ellos no interesa en el futuro como corredor de mercancias o de otros tráficos. En ese caso se podrian desmantelar.
Pero en los demás casos, las vias convencionales deben prepararse, si no lo están ahora, para el tráfico de mercancias, esa asignatura pendiente.
Y esas vias habra que prepararlas con via de doble ancho y electrificar las que no lo estan. Seguiremos
Saludos

lb

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Mensajepor lbamonde » 03 Dic 2008, 23:14

La construcción de la red Ave, el cambio de ancho de las vias convencionales a UIC y el tráfico de mercancias son tres actuaciones ligadas entre si.
No se deben resolver por separado, pues corresponden a la futura red ferroviaria única española.
Efectivamente, esta en marcha un estudio para el cambio de ancho. Para este estudio pienso que es indispensable saber por donde van a circular viajeros y por donde mercancias.
El tráfico de viajeros, mejor o peor, está en el PEIT, prácticamente fotocopia del PIT.
Pero de mercancias , que yo conozca, no hay nada de nada.
Y así ¿que proyectos de cambio de ancho y eventuales electrificaciones se pueden hacer?
Dejo el cambio de ancho para el interesante hilo abierto ya en este foro.
Y me concentro en electrificaciones.
De la misma manera que se va a un ancho único, en tracción electrica hay que ir a una corriente única.
Doy por supuesto que esa corriente va a ser la alterna, a 25 kV. En este momento es la de tecnología más apropiada al tren, por diversos motivos.
Y esto es otro cambio. Tenemos muchos km electrificados en continua, que escalonadamente habrá que ir pasando a alterna.
Y habrá que preparar locomotoras y autopropulsados bitensión.
Dicho de otra manera. El estudio del cambio de ancho, no puede ser una pieza independiente. Va ligado a lo que acabo de tratar muy someramente.
Saludos
lb

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Mensajepor juan1962 » 04 Dic 2008, 19:14

¿Propones que todas las electrificaciones nuevas fueran a 25 Kv?; en el caso de la MZOV (lo dudo; será abandonada con el AVE gallego), del MCP o Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina lo vería claro (compatibilidad con Portugal); en el caso de "culminaciones" (Monforte-A Coruña, Betanzos-Ferrol; Linares/Baeza-Hueneja/Dolar...), lo suyo sería acabar a 3 Kv, pera evitar necesitar mas material bitensión, creo yo...

Saludos:

Juan Carlos

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Mensajepor e_tran » 04 Dic 2008, 19:38

Sin dudatodas las electrificaciones nuevas deberían ser a 25kV. Y empezar a plantear la manera de pasar las antiguas a esa tensión[addsig]

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Mensajepor Fernan242 » 04 Dic 2008, 20:55

Quote:

El 2008-12-02 15:21, Jordi_Freixas escribió:
Y ¿por qué precísamente el TrenHotel 7 no puede acceder a sitios no electrificados?

Eso. Que yo sepa, con una 319, 333.4 ó 334 no habria problema. No estamos hablando de trenes autopropulsados como los patitos o los 120 sino de ramas Talgo que pueden ser llevadas tanto por locomotoras diesel como eléctricas.

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Mensajepor lbamonde » 04 Dic 2008, 22:06

Quote:

El 2008-12-04 18:55, Fernan242 escribió:
Quote:

El 2008-12-02 15:21, Jordi_Freixas escribió:
Y ¿por qué precísamente el TrenHotel 7 no puede acceder a sitios no electrificados?

Eso. Que yo sepa, con una 319, 333.4 ó 334 no habria problema. No estamos hablando de trenes autopropulsados como los patitos o los 120 sino de ramas Talgo que pueden ser llevadas tanto por locomotoras diesel como eléctricas.



Renfe-Operadora esta homologando el TH 7.
Y las semanas pasadas remolcó el tren desde Medina de Campo hasta León y vuelta con una 334. Con una. Para mi, falta la prueba con doble tracción. No sé si en algun otro lugar utilizo otras diesel, como, por ejemplo, la 333.400.
Luego, oficialmente no se sabe nada de los posibles resultados de las pruebas.
Pero se habla de posible falta de potencia mecánica de la 334 en rampas y de acometida eléctrica insuficiente para ese tren. Espero que tenga arreglo.

Me gustaria oir a los expertos de la 334, que hablaran de su comportamiento mecánico y de la electricidad de tracción.
Porque no entiendo nada de lo que se habla de esa locomotora.
Saludos
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CapiARJ
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Mensajepor CapiARJ » 04 Dic 2008, 22:14

Que electrifiquen la Ruta de la Plata... por pedir que no quede!!!
www.trenzamora.es
valladolidariza.trenzamora.es
rutadelaplata.trenzamora.es
extremadura.trenzamora.es

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Mensajepor lbamonde » 04 Dic 2008, 22:26

Quote:

El 2008-12-04 17:14, juan1962 escribió:
¿Propones que todas las electrificaciones nuevas fueran a 25 Kv?; en el caso de la MZOV (lo dudo; será abandonada con el AVE gallego), del MCP o Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina lo vería claro (compatibilidad con Portugal); en el caso de "culminaciones" (Monforte-A Coruña, Betanzos-Ferrol; Linares/Baeza-Hueneja/Dolar...), lo suyo sería acabar a 3 Kv, pera evitar necesitar mas material bitensión, creo yo...

Saludos:

Juan Carlos



Pues si. Propongo dejar un solo tipo de corriente en toda la Red.
Hacer las "culminaciones" que dices, en continua, como Monforte-Coruña, Linares-Almeria y Granada, Chinchilla-Murcia-Cartagena, Alicante-Murcia, sería una inversion economica importante. Para al poco tiempo, reconvertirlas a alterna.
La instalación de alterna es más económica que la de continua. Más simple. Y tiene menos problemas de explotación. Y no veo la necesidad de mezclar dos redes distintas. Todo lo que se electrifique a partir de ahora debe hacerse en alterna.
El problema mayor estaría en las zonas con fuerte implantación de los cercanías. Pero es resoluble.
El objetivo final esancho único UIC. Y corriente alterna en toda la red electrificada.
Saludos
lb

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Mensajepor lbamonde » 04 Dic 2008, 22:32

Quote:

El 2008-12-02 16:00, MZC escribió:
¿Has pensado en el nivel de competencia de unos empresarios que dejaron perder el más rico filón de mineral de hierro existente en España, jústamente cuando las incompetentes autoridades habían propiciado la construcción de una variante y la electrificación de la vía férrea?



Tienes toda la razón.
Pero sin olvidar ese pasado, para que no se repita, pasemos página, y preparemos el ferrocarril que necesita la economia de España. Que es lo que queremos todos en este foro.
Saludos
lb

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Mensajepor juan1962 » 04 Dic 2008, 23:08

Bueno...¿las 252 ibérico son bitensión?

Saludos:

Juan Carlos

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Vi
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Mensajepor Vi » 04 Dic 2008, 23:27


Holas;

Quote:

El 2008-12-04 18:55, Fernan242 escribió:
Quote:

El 2008-12-02 15:21, Jordi_Freixas escribió:
Y ¿por qué precísamente el TrenHotel 7 no puede acceder a sitios no electrificados?

Eso. Que yo sepa, con una 319, 333.4 ó 334 no habria problema. No estamos hablando de trenes autopropulsados como los patitos o los 120 sino de ramas Talgo que pueden ser llevadas tanto por locomotoras diesel como eléctricas.



Tu ejemplo es curioso, pues ninguna de las tres es apta para remolcar los nuevos THS7:

- no sé si las 319 darían suficiente chicha eléctrica a la rama. De todas maneras, si así fuera son de corta potencia (arrastre) y Renfe está con ideas de deshacerse de ellas. No va a remolcar su producto estrella de la noche con una 'cosa' tan vetusta (léase aquí ironía, no acuerdo, al igual que lo que escribí acerca de las electrificaciones....).

- las 333.4 no suministran corriente a la rama.

- las 334 no pueden con el 'superlativo tonelaje' de los THS7. La propuesta de Ibamonde de emplear doble tracción es ferroviaria, pero no será de aplicación aquípara empezar, duplica gastos de gasoil y mantenimiento, pero para continuar implica necesidad de un parque de locos mayor que esas 28 inicialmente estipuladas, y no sé de dónde van a sacar más. Yo probaría a montar en las 334 una reducción para 160km/h de punta, y a ver qué pasa. Pero claro, un rombo de 160 no luce igual que uno de 200.

Ibamonde, al igual que cuando escribí sobre electrificar las líneas convencionales, no tomes esto como que no estoy de acuerdo contigo; sólo pretendo mostrarte el parecer de la operadora.
[addsig]
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