las obras Barcelona-Frontera.

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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MZC
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Mensajepor MZC » 07 Sep 2009, 21:29

¿No pueden, pues, intercambiar los bogies todas las máquinas? Pensaba que la diferencia entre unas y otras estribaba más bien en la parte eléctrica.

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sequera
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Mensajepor sequera » 08 Sep 2009, 00:57

No me creo que las diesel pasen por el túnel del Perthús.

los 449 son bitensión ?

A lo mejor lo dejan todo a 25kv.

De todas formas, parece que si funciona y es operativa la catenaria bitensión commutable.

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JMTrigos
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Mensajepor JMTrigos » 08 Sep 2009, 01:13

Quote:

El 2009-09-07 19:29, MZC escribió:
¿No pueden, pues, intercambiar los bogies todas las máquinas? Pensaba que la diferencia entre unas y otras estribaba más bien en la parte eléctrica.


Si, una cosa son los bogies y otra que puedan funcionar. De hecho hasta las teoricas 1 a 5 solo UIC circularon con bogies de ancho iberico.
Saludos
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Mensajepor MZC » 08 Sep 2009, 02:32

Conviene recordar que la instalación de tercer carril entre Gerona-Mercancías y el p.k. 242+883 se realiza en el marco de una renovación integral de vía ya prevista desde hace tiempo.

Una de las cosas que no se modifica es que la catenaria seguirá alimentada a 3 kV c.c, tal como está actualmente. Habrá que instalar, pues, secciones neutras en las vías de enlace con la LAV en ambos extremos.

Para los trenes en ancho UIC el trayecto en cuestión se divide en tres cantones de aproximadamente 15 km, gracias a la creación de dos nuevos apartaderos de 750 m de longitud útil, situados entre Celrá y Bordils y entre Camallera y San Miguel de Fluviá. En cuanto a la circulación en ancho ibérico la mayor novedad será la sustitución del actual BAD por BAB.

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Mensajepor MZC » 08 Sep 2009, 02:48

Quote:

El 2009-09-07 23:13, JMTrigos escribió:
Quote:

El 2009-09-07 19:29, MZC escribió:
¿No pueden, pues, intercambiar los bogies todas las máquinas? Pensaba que la diferencia entre unas y otras estribaba más bien en la parte eléctrica.


Si, una cosa son los bogies y otra que puedan funcionar. De hecho hasta las teoricas 1 a 5 solo UIC circularon con bogies de ancho iberico.
Saludos



Según ludwig_87 desde la 001 hasta la 032 pueden llevar bogies de ancho UIC; yo de números no entiendo, pero estoy harto de ver máquinas 252 por vías de ancho UIC. ¿Pueden esas máquinas alimentarse a 3 kV? Si tú dices además que todas han circulado por vías ibéricas parace claro que la respuesta debe ser afirmativa, porque ninguna línea española de trocha ancha está electrificada a 25 kV. En tal caso, ¿que impedimento puede haber para que circulen en ancho UIC a 3 kV?

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Mensajepor 5000FMB » 08 Sep 2009, 10:42

Las primeras 252 fueron diseñadas para UIC, pues se contaba con que para cuando estuvieran entregadas ya se habría migrado la red. En vistas de la negativa de este hecho, se quiso modificar el proyecto pero fue demasiado tarde para las 5 primeras, en avanzado proceso de construcción. Así pues, estas no pueden equipar bogies de ancho ibérico porque éstos son demasiado anchos para la disposición del bastidor, modificado posteriormente para las 70 locomotoras restantes. Eso sí, son bitensión, por lo que las 31 (y no 32) primeras locomotoras pueden circular en UIC a cualquier tensión, pero no todas podrían volver al ancho ibérico (las 5 primeras, por lo ya comentado).

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Mensajepor JMTrigos » 08 Sep 2009, 11:38

Pero si circularon con bogies de ancho iberico. A su llegada a España circularon con los bogies de las 340 para el traslado. Yo no apuntaba que fuesen los suyos, solo que habian circulado con bogies de ancho iberico.
Respecto a tensiones, en principio por la MA-SE circulaban cambiando de tension a la entrada de Sevilla y Madrid y lo hacian las 16 primeras en ancho UIC por lo que esta probado que las son bitension tambien de la 1 a la 5 asi como las migradas para el remolque de Altarias por la MA-BA. De las ultimas monotension a 3KV hasta donde tengo conocimento solo habria que instalarles el transformador y equipos de conmutacion para hacerlas bitension pero con el cambio de bogies solo serian UIC-3Kv cc utiles para esa etapa intermedia, ademas si en esa linea no existen grandes rampas no deberian tener problemas para el remolque de trenes.
Saludos.

[ Este mensaje fue editado porJMTrigos on 08-09-2009 09:50 ]
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Mensajepor michel » 08 Sep 2009, 11:52

Quote:

El 2009-09-08 00:48, MZC escribió:
Quote:

El 2009-09-07 23:13, JMTrigos escribió:
Quote:

El 2009-09-07 19:29, MZC escribió:
¿No pueden, pues, intercambiar los bogies todas las máquinas? Pensaba que la diferencia entre unas y otras estribaba más bien en la parte eléctrica.


Si, una cosa son los bogies y otra que puedan funcionar. De hecho hasta las teoricas 1 a 5 solo UIC circularon con bogies de ancho iberico.
Saludos



Según ludwig_87 desde la 001 hasta la 032 pueden llevar bogies de ancho UIC; yo de números no entiendo, pero estoy harto de ver máquinas 252 por vías de ancho UIC. ¿Pueden esas máquinas alimentarse a 3 kV? Si tú dices además que todas han circulado por vías ibéricas parace claro que la respuesta debe ser afirmativa, porque ninguna línea española de trocha ancha está electrificada a 25 kV. En tal caso, ¿que impedimento puede haber para que circulen en ancho UIC a 3 kV?


Según lo que tengo entendido la tarea de ellas será llevar mercancías hacía Perpignan. El recorrido por la LAV y incluso sus tramos de tres hilos provisonales se hace bajo 25kV ac/3000V cc. Pero ?comó se va a entrar en la playa de vías de mercancías de Perpignan? Supongo, que se las alimente con 1500V cc. Una solución sería, arrancar camino en vías de la estación francesa bajo 25kV, lo que supondría sobrecostes por maniobras adicionales.

Otra solución sería cambiar el pedido de la 253 para que se entregue algunas de ellas con el equipo multitensional y en ancho UIC. Como la primera de la serie circulaba por las vías del centro Wildenberg con bogies en ancho UIC, no veo dificultades graves. Una inversión en este respecto se tendra que efectuar en cualquier caso cuando esté la Y-vasca, o se trata de dejar el mercado a otra operadora (a la SNCF o TRANSFESA o ECR (es decir a la DB) por ejemplo) que no tardarán en llegar con alguna locomotora alquilada o adoptada de su abundante reposito (como se lo han hecho con las dedicadas para entrar en hollandía).

Un saludo

Michel.

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Mensajepor Alco2100 » 08 Sep 2009, 12:35

Una locomotora de 3000Vcc puede circular bajo 1500Vcc sin mucho problema creo, pero claro, a muy poca velocidad, dado que estarás alimentando a los equipos a la mitad de tensión que le correspondería. Para hacer maniobras, creo que bastaría. a ver si algun experto en electricidad nos puede sacar de la duda.
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Mensajepor awe » 08 Sep 2009, 12:47

Una locomotora con cadena de tracción (tipo resistencias y contactor) tal vez. Pero a una locomotora como una 252 con electrónica por todas partes dudo que le puedas dar la mitad de su tensión nominal de trabajo. Tendrá unas tolerancias, pero al 50% de la tensión casi seguro que no andaría.

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Mensajepor MZC » 08 Sep 2009, 12:51

Os propongo que este hilo quede para dejar constancia de cómo van las obras, incluídas las de electrificación, y que sigamos la discusión acerca de las locomotoras en el hilo que hay para ello, que es el que César nos recordó ayer mismo:

Quote:

El 2009-09-07 18:41, Intermodal escribió:
En el hilo "Pronto en la vía....252 Mercancías" se habló largo y tendido del paso de las 252 a Mercancías, y de sus capacidad para remolcar cargas.

Algo que parece inevitable ya que poco a poco los automotores y las composiciones indeformables tipo Alvia/AVE las van desplazando de los trenes de viajeros bajo catenaria.

Precisamente en la primera página del hilo que enlazo arriba se anuncia ya en enero de 2008 que serían los maquinistas de la base de Portbou los primeros de renfe en recibir formación para utilizar las 252 en tráfico de mercancías.

Saludos. César


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Mensajepor Danzig » 08 Sep 2009, 13:16

Unas fotos de mala calidad pero que son ilustrativas del avance de la plataforma a la altura de Mollet, justo en el cauce del Besós:

Mirando en sentido Francia



aparte del hormigonado de la plataforma, destaca el talud empedrado que habrá de soportar futuras riadas



también están adecentando la riera, a la izquierda se puede ver por donde encajará el pequeño puente que la salvará



aspecto general de la plataforma



pobre río



mirando en sentido Barcelona





el empedrado del talud está menos avanzado





la plataforma, y al fondo, bloques de poliestireno expandido preparados para su uso




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Mensajepor MZC » 08 Sep 2009, 13:34

Muy ilustrativas, Dan. Una vez más, gracias.

¿Ese revestimiento del talud a base de mampostería será suficientemente efectivo para defenderlo de la erosión que puedan causar las crecidas del río? (y no me refiero a avenidas extraordinarias). Más parece una cuestión de estética que otra cosa.

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Mensajepor antares » 08 Sep 2009, 14:46

Si algo me queda claro es que la plataforma está completamente encajada en una zona potencialmente inundable.

Las fotografías son bien elocuentes.

Me parece un trazado de mucho riesgo, porque en esta zona, en determinadas situaciones meteorológicas, las lluvias pueden tener carácter torrencial. Y el agua es muy democrática. Cuando se pone bronca pasa por encima de lo que seaPersonas, bienes e infraestructuras. No hay piedad para nadie.

(No hay más que ver cuál es la anchura de los cauces fluviales que se ven en las fotos. Por algo será).

A mí me parece que en esta zona la vía debería discurrir en viaducto.

Pero -- Doctores tiene la Iglesia -- ellos sabrán.


Saludos al Foro,


Antares



[ Este mensaje fue editado porantares on 08-09-2009 12:47 ]
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Mensajepor Danzig » 08 Sep 2009, 18:42

Me he acordado de un video que grabé hace 3 años desde el mismo sitio:

Enlace youtube

el Besòs, casi en la desembocadura, esa misma riada



Por suerte, ya no estamos en el 62:

Hemeroteca La Vanguardia

Hemeroteca La Vanguardia

[ Este mensaje fue editado porDanzig on 08-09-2009 16:56 ]

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Mensajepor u-bahn » 08 Sep 2009, 19:39

No creo, MZC, que la incrustación de grandes bloques de piedra sea por caracter estético, pero si que no las tengo todas con las crecidas de los ríos mediterráneos. Yo viví las inundaciones del 62, en que el Ripoll y el Besòs se llevaron los puentes de Montcada y de línea de Mataró en Sant Adrià del B. Aun recuerdo los puentes provisionales en vía única medio de madera y de elementos del ejército que duraron muchos meses.
Pasada esta catástrofe se ensancharon sobremanera los cauces y se construyeron puentes con grandes aberturas, pero ahora la LGV invade bastante el cauce del misérrimo Besòs. El Besòs y sus afluentillos aguas arriba no tienen ninguna presa que retenga aguas. Sin embargo, en el tramo de las fotos tampoco ha sufrido una gran riada salvo la que muestra el video de Danzig. Más que riada la valoro en elevación del nivel del agua.
Por ello, los grandes bloques de piedra creo que pueden aguantar bastante bien el talud. Veo que encima de él la plataforma ha sido cubierta de un forjado; esto posiblemente ayuda a la estabilización de la plataforma. Pero de todos modos, toda esta zona de Mollet (este nombre en catalán recuerda que eran humedales no hace tantos siglos) no creo que tenga un suelo muy compacto (zona del viaducto de "Stonehenge" incluida.
Respecto a la discusión que plantee sobre la alimentación de los trenes UIC, pese a que si veo que hay locomotoras, ciertas 252, quedará por ver cómo se entra en Perpinyà, como ya apunta un ponente. A media tensión no creo y locomotoras tritensión todavía no se disponen en RENFE. Pienso entonces que tal vez se alquilen a algún pool extranjero. Ahora bien, supongamos el 2012 o 13, cuando toda la línea esté realmente lista, el trayecto peninsular -puerto a frontera- seguramente será en 25 kV, pero al entrar en la red clásica francesa ¿qué?
Igual son sibics galas las que vengan a buscar los cargas, o más vale que se vayan encargando la construcción de locomotoras 25kV/1,5kV. Otra posibilidad es que en El Soler (Rosselló) se cambien máquinas y maquinistas.

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Mensajepor gumias » 08 Sep 2009, 20:25

La tensión de las zonas con tercer carril será de 3 kV. Los aislamientos están preparados para un hipotético cambio a 25 kV. No está probada (por lo menos que yo sepa) la conmutación de tensión en una línea principal.

Además, no hay previstas subestaciones de 25 kV y eso seguro que no se planifica ni construye en 2 años (ni en 4).

Las locomotoras eléctricas deberán ser tritensión, por lo que es bastante probable que veamos locomotoras diesel (no veo el problema de que circulen diesel por El Pertús), cuando circulaban máquinas de vapor por los minúsculos túneles de Fayón). Deberán contar con ASFA y el sistema francés )por lo menos. Desconozco cómo se hará la transición entre ambos sistemas.

Hablamos mucho del tercer carril y poco de las locomotoras que podrán circular por esta línes y de los operadores que desearán hacerlo. Estamos a poco más de un año vista y no se vislumbran las intenciones de los operadores.

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Mensajepor michel » 08 Sep 2009, 22:04

Muy interesantes fotos de las obras, Danzig. Sabe alguien para que servirían los bloques de poliestireno. Para el aislamiento de vibraciones, creo que no.

Un saludo

Michel

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Mensajepor MZC » 08 Sep 2009, 23:09

gumiasEn los ramales del Llobregat y del Vallés la catenaria está preparada para 25 kV, pero no en la línea convencional entre Gerona y Figueras. A lo largo de todo ese trayecto habrá que actuar en la vía impar para introducir las modificaciones geométricas impuestas por el uso del tercer carril; también donde se modifiquen aparatos de vía o se monten nuevos. En lo demás sólo se harán mejoras puntuales.

En cuanto al sistema de control del tráfico, se dotará de ERTMS nivel 1 a todo el tramo, incluyendo las conexiones con la línea de alta
velocidad en Gerona-Mercancías y Vilamalla.

michelLos tacos de poliestireno parecen meros separadores para mantener en posición los enconfrados que se están poniendo longitudinalmente sobre la losa. ¿Para qué esos encofrados? Habrá que esperar y ver. Danzig nos los dirá dentro de poco



[ Este mensaje fue editado porMZC on 08-09-2009 21:15 ]

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Mensajepor sequera » 09 Sep 2009, 01:11

a ver si me aclaro

-Port de Barcelona-Can Tunis-Castellbisbal, 3er carril, 3kv
-Castellbisbal-Mollet, 3er carril, 3kv
-Mollet-Girona, LAV UIC, 25kv.
-Girona-Figueres, 3er carril, 3kv
-Figueres-Túnel del Pertús-Le Soler (estación nueva de mercancias) LAV UIC 25kv
-Le Soler-Perpinyà, UIC 1,5kv (compartartida con la linea de Vilafranca de Conflenc)

¿Esto es así ?

En caso afirmativo, la tracción diesel no existirá y las 252 UIC bitensión serán las dueñas de los mercantes entre Le Soler y Can Tunis.

Además, se podria actualizar en ferropedia.

www.ferropedia.es/wiki/LAV_mixta_internacional_Figueres-Perpignan






[ Este mensaje fue editado porsequera on 08-09-2009 23:41 ]


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