las obras Barcelona-Frontera.

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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Engrasador
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Mensajepor Engrasador » 06 Sep 2009, 21:22

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El 2009-09-06 19:03, ROMI65 escribió:
Muchas gracias por el reportaje. Interesantísimo.

Y una pregunta, ¿los cambiadores de hilo tienen alguna pieza móvil? Diría que sí, pero no lo veo en las fotos.


Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).

[ Este mensaje fue editado porROMI65 on 06-09-2009 19:06 ]



Si, son como los espadines de un cambio, accionados por cuatro motores en cada sentido, en total ocho motores para cada cambiador.

[ Este mensaje fue editado porEngrasador on 06-09-2009 19:22 ]

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ROMI65
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Mensajepor ROMI65 » 06 Sep 2009, 21:25

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El 2009-09-06 19:22, Engrasador escribió:

Si, son como los espadines de un cambio, accionados por cuatro motores en cada sentido, en total ocho motores para cada cambiador.

[ Este mensaje fue editado porEngrasador on 06-09-2009 19:22 ]



Gracias.
Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).
La complexité du système ferroviaire n'est pas une nouveauté... mais elle a de l'avenir (anónimo francés de los años 1930... que la realidad se empeña en demostrar en pleno siglo XXI).

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u-bahn
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Mensajepor u-bahn » 06 Sep 2009, 21:29

Si claro, los cambiadores de hilo tienen dos espadines a cada lado del aparato pero cada uno en el lado opuesto que se acoplan como si fuera una aguja a los raíles exteriores. Pero eso ocurre cuando ha de circular un tren UIC. Por el momento, que yo sepa, en la Península sólo existen en funcionamiento entre Tardienta y Huesca y en el tramo experimental de Olmedo. Allí podrían fotografiarse en un la otra posición, la UIC, porque en mis fotos están sin sus 4 motores montados y en posición ancho ibérico. No sé si queda entendible como funcionan. Intentaré buscar o hacer un dibujo de como trabajan.
Por el mantenimiento de tanto aparato era mi observación de que esto era una chapuza. Hay que tener en cuenta que la velocidad de paso está limitada a 100 km/h y la Papiol Mollet se contruyó para ir a 160 en los añs 80 del pasado siglo.
Todas estas virguerías, existen en países como Suiza, pongamos por caso, pero no para líneas de trafico pesado como aquí sino entre vía UIC y métrica, y con frecuencia para servir zonas industriales. El caso de la Papiol Mollet será para evacuar el trafico del puerto barcelonés y acaso en un futuro de Levante. O sea un tráfico que espero que sea muy potente y creciente (TP Ferro supongo que también lo espera).
En ese sentido no estoy totalmente de acuerdo con MZC, pues creo que si ofrecerán sus problemas. Yo no sé cuanto durarán estas traviesas, si más o menos que las que sustentan simétricamente las cargas. Tampoco creo que sea igual de fácil su mantenimiento aparte de más complejidad en el cantonamiento y el sistema de señalización. Desconozco el porqué de la disposición de las traviesas con el carril común a un lado o a otro en todo el tramo de esta línea y el la que -exclusiva para carga- va desde el Papiol va a Can Tunis. Supongo alguien lo pensó minimamente pues los cambiadores de hilo no deben ser económicos. Por ello insisto en mi opinión de que todas las líneas desde la frontera francesa (desde Irun a Portbou) hacia el Sur deberían cambiar a ancho UIC progresivamente desde ya. Facilitaría mucho las cosas. Lamentablemente, no en todos los lugares se está preparando así y cuando se hizo el gran meneo de Sants ya denuncié que las vías 9 a 14 se montaban en placa solo para ancho ibérico.

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 06 Sep 2009, 21:53

El problema en Sants no son las vías que están en andenes ya que facilmente se puede horadar el hormigón para atornillarlas en su nueva posición.. El problema reside en la zona de agujas en donde se han enterrado en hormigón traviesas tipo Stedef de un solo ancho.
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor Matagallinas » 06 Sep 2009, 21:58

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El 2009-09-06 19:53, Bauvilla escribió:
El problema en Sants no son las vías que están en andenes ya que facilmente se puede horadar el hormigón para atornillarlas en su nueva posición.. El problema reside en la zona de agujas en donde se han enterrado en hormigón traviesas tipo Stedef de un solo ancho.



Yo creo que aprovecharon las traviesas y ya saben del problema que tienen ahora en caso de conversión de ancho.

Como curiosidad, estas traviesas llevan el logotipo del GIF.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 06 Sep 2009, 22:42

Quote:

El 2009-09-06 13:32, MZC escribió:




No solo son merecidos los aplausos, sino que tienen que servir como estímulo para que sigas dándonos tan buena información.
Añado también la felicitación por haber resuelto el tema de subir las imágenes. ¡Qué no se te olvide para otra vez!

Saludos
jr
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Mensajepor epiyblas » 06 Sep 2009, 23:25

Yo también lo comparto, mas que merecidos los aplausos.

Muchas gracias por el reportaje y por acercarnos la evolución de las obras de esta conexión con Francia, tan esperada.

Yo también espero que nos puedas dejar de vez en cuando alguna actualización de estas imagenes para ver la evolución de la obra.

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Mensajepor u-bahn » 07 Sep 2009, 00:55

Con mucho gusto seguiré aportando imágenes tal como he venido haciendo en este mismo hilo y en algún otro. Como esto de subir fotos no es precisamente inmediato y lo hago de tanto en cuanto se me olvida como hacer.
En la página 3 de este mismo hila ya subí una foto con un cambiador de hilo montado pero no instalado en el patio de la estación de Rubí. Allí se veían los espadines en la posición UIC. También MZC hizo unos esquemas de lo mismo.

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Mensajepor u-bahn » 07 Sep 2009, 00:56

Con mucho gusto seguiré aportando imágenes tal como he venido haciendo en este mismo hilo y en algún otro. Como esto de subir fotos no es precisamente inmediato y lo hago de tanto en cuanto se me olvida como hacer.
En la página 37 de este mismo hila ya subí una foto con un cambiador de hilo montado pero no instalado en el patio de la estación de Rubí. Allí se veían los espadines en la posición UIC. También MZC hizo unos esquemas de lo mismo.

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Mensajepor gateunit » 07 Sep 2009, 02:02

Se habla muy alegremente de la catenaria apta para dos corrientes, que no es lo mismo que dos tensiones, como si la conmutación de una a otra fuese tan sencilla como darle a un interruptor, no conozco experiencias de este tipo en líneas abiertas a todo tráfico, tan sólo en algunos recintos muy especiales, y los protocolos de seguridad a seguir son muy estrictos puesto que el riesgo es enorme. En todo caso una operación de cambio de corrriente tarda en realizarse unos 15 o 20 minutos desde que se decide, en una insatalación con una sola fuente de alimentación, traslademos ésto a una red compleja, con varias subestaciones, zonas neutras, señales de protección, etc. ¡ hasta a mi me cuesta imaginar el delirio de telefonemas !

¿ De verdad puede ser efeciente un tráfico de mercancias cautivo sólo de las horas nocturnas ?

¿ Es esta chapuza lo que demandan los operadores de mercancias ?
gate unit

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Mensajepor MZC » 07 Sep 2009, 02:18

Por lo que conozco hasta ahora entre Gerona y Figueras se va a trabajar exclusivamente a 3.000 voltios.

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Mensajepor JMTrigos » 07 Sep 2009, 02:52

En la entrada a Hendaya desde Irun por via iberica existe una zona conmutable y esta la realizan sin ningun problema conjugado con el mando de las agujas. En Torrelavega existe una zona conmutable en el cruce de la linea de Santander de Feve con el ramal de Solvay y tambien funciona conjugada con el enclavamiento.
El cambio de tension no implica mas que el grado de automatismo y enclavamiento que se desee instalar y el tiempo que se tarda en realizarlo el del funcionamiento de los mismos, no se necesita mas.
Saludos
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Mensajepor gateunit » 07 Sep 2009, 03:24

Una cosa es un paso a nivel o una vía conmutable en una estación, y otra una linea abierta a todo tipo de tráficos y con varias subestaciones que tienen que conmutar simultáneamentre, añadiendo a ésto numerosos puntos de contacto de la Red bicorriente con la Red monocorriente, cuya protección sólo se puede asegurar con largas zonas neutras.
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Mensajepor JMTrigos » 07 Sep 2009, 03:36

Quote:

El 2009-09-07 01:24, gateunit escribió:
Una cosa es un paso a nivel o una vía conmutable en una estación, y otra una linea abierta a todo tipo de tráficos y con varias subestaciones que tienen que conmutar simultáneamentre, añadiendo a ésto numerosos puntos de contacto de la Red bicorriente con la Red monocorriente, cuya protección sólo se puede asegurar con largas zonas neutras.


Es lo mismo pero a mayor escala, no hay mas que aplicar los mismos principios y sistemas. Ademas las zonas neutras lo serian solo en una condicion por lo que en la otra no son necesarias.
Saludos.
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Mensajepor Danzig » 07 Sep 2009, 13:09

El Stonegenge, con más calidad. Por entre los pilares se adivina la traza mixta, con algunos postes de la catenaria



en esta otra se puede ver a la izquierda como ha comenzado la hinca de pilotes del segundo de los viaductos


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Mensajepor u-bahn » 07 Sep 2009, 19:41

Quote:

El 2009-09-07 00:18, MZC escribió:
Por lo que conozco hasta ahora entre Gerona y Figueras se va a trabajar exclusivamente a 3.000 voltios.


Si esta afirmación acaba siendo cierta, ello significa que en una primera instancia, entiéndase hasta que quede completada la LGV el 2012 (o quien sabe cuando), la tracción desde el puerto hasta Francia será en diesel. Una vez la LGV esté lista posiblemente la tracción sea o bien bitensión o en 25kV en ancho UIC. No sé siquiera si los dioses lo saben. Todo el cambio de catenarias y lo que comporta perdería todo el sentido.
El cambio de tensión, pese a que es una cuestión compleja y delicada, los sistemas técnicos deben zanjarlo fácilmente. Si fallan los automatismos si que puede ser complejo.
La suposición de que los tráficos en 25kV es solo mía. Pudiera ser que a pleno día hubiese circulaciones UIC porque lo exija la cantidad de cargas que se muevan, más aun si son encaminados en diésel.
Ahora bien, y volvemos a una pregunta clásica. ¿Que material, diésel o eléctrico, puede hacer hoy estas tracciones? Acaso material extranjero equipado para la señalización que se instale.
Por cierto, ¿se ha licitado algún depósito donde atender material tractor UIC? Y, al final de la línea del puerto, ¿hay algún proyecto hecho de estación para recibir estos trenes UIC?
Si alguien que lo sabe, que suelte...

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Mensajepor davida » 07 Sep 2009, 19:48

Hay las locomotoras 252 que son bitensión, ASFA y con zapatos UIC o iberico a escoger. A lo mejor no son lo mejor para mercancias, pero puede servir para salir del paso hasta que el 2012 no se finalize todo el ancho UIC.

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Mensajepor MZC » 07 Sep 2009, 20:20

A la última pregunta de u-bahn, la respuesta es afirmativa. Hay referencias a ello unas páginas atrás, pero sobre todo en Nuevos accesos sur, ferroviario y viario al puerto de Barcelona.

Respecto a la idoneidad de las 252 para remolcar cargas, recordar que unas máquinas muy parecidas lo hacen en Portugal. ¿O aunque parecidas por fuera las 5600 son muy diferentes a las 252 en prestaciones?

[ Este mensaje fue editado porMZC on 07-09-2009 19:43 ]

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Mensajepor Intermodal » 07 Sep 2009, 20:41

En el hilo "Pronto en la vía....252 Mercancías" se habló largo y tendido del paso de las 252 a Mercancías, y de sus capacidad para remolcar cargas.

Algo que parece inevitable ya que poco a poco los automotores y las composiciones indeformables tipo Alvia/AVE las van desplazando de los trenes de viajeros bajo catenaria.

Precisamente en la primera página del hilo que enlazo arriba se anuncia ya en enero de 2008 que serían los maquinistas de la base de Portbou los primeros de renfe en recibir formación para utilizar las 252 en tráfico de mercancías.

Saludos. César

[ Este mensaje fue editado porIntermodal on 07-09-2009 18:50 ]

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Mensajepor ludwig_87 » 07 Sep 2009, 20:46

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El 2009-09-07 17:48, davida escribió:
Hay las locomotoras 252 que son bitensión, ASFA y con zapatos UIC o iberico a escoger. A lo mejor no son lo mejor para mercancias, pero puede servir para salir del paso hasta que el 2012 no se finalize todo el ancho UIC.



Me parece que desde la 252.001 hasta la 006, pueden ir sólo en UIC, de la 252.007 a la 252.032 pueden ir tanto en ancho UIC como ibérico y a partir de la 252.033 hasta la 252.075, sólo pueden circular en ancho ibérico.


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